§ 18

§ 18. 1. Hamulce tramwaju uważa się za sprawne, jeżeli długość drogi hamowania nieobciążonego tram-waju z prędkości 30 km/h do zatrzymania, na prostym, poziomym i suchym odcinku toru, nie przekracza war-tości długości dróg hamowania wymienionych w za-łączniku nr 3 do rozporządzenia. 2. Hamulec postojowy powinien zapewniać unie-ruchomienie maksymalnie obciążonego tramwaju na wzniesieniu lub spadku toru o pochyleniu co naj-mniej 5%. Dziennik Ustaw Nr 65 — 4130 — Poz. 344 DZIAŁ IIITrolejbusyRozdział 1Wymagania ogólne§ 19. Z zastrzeżeniem przepisów działu III, do tro-lejbusów mają odpowiednie zastosowanie przepisy w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz za-kresu ich niezbędnego wyposażenia, z tym że: 1) poziom dźwięku A na zewnątrz podczas postoju, przy pracujących silnikach pomocniczych, w odle-głości 6 m od ściany nadwozia trolejbusu, na wy-sokości 1,2 m ± 0,2 m nie może przekraczać 64 dB, z tym że w przypadku trolejbusu wyposażonego w układ jazdy autonomicznej z silnikiem spalino-wym dopuszcza się dźwięk na poziomie 80 dB; 2) pierwszy stopień drzwi wejściowych powinien być pokryty materiałem dielektrycznym; dotyczy to również w trolejbusie niskopodłogowym obszaru podłogi w rejonie drzwi wejściowych o szerokości co najmniej równej szerokości otworu drzwiowe-go i długości co najmniej 800 mm w kierunku od krawędzi wejścia do środka pojazdu, przy czym re-zystancja wykładziny dielektrycznej mierzona względem masy trolejbusu powinna wynosić co najmniej 2 MΩ dla pomiaru przeprowadzonego w warunkach suchych sondą o powierzchni styko-wej 300 cm2 ± 5 cm2;3) poręcze drzwi wejściowych i wszystkie uchwyty znajdujące się w zasięgu ręki pasażera stojącego na ziemi przy krawędzi stopnia wejściowego mu-szą być wykonane z materiału dielektrycznego lub odizolowane od masy trolejbusu, przy czym rezy-stancja izolacji poręczy i uchwytów względem nadwozia powinna wynosić co najmniej 2 MΩ przy pomiarze sondą punktową w przypadku poręczy wykonanej z materiału przewodzącego lub sondą powierzchniową o powierzchni stykowej 50 cm2 ± 5 cm2 w przypadku poręczy wykonanej z materiału dielektrycznego; 4) układ wspomagania mechanizmu kierowniczego powinien w sytuacji wystąpienia zaniku napięcia w sieci trakcyjnej funkcjonować w zakresie pręd-kości powyżej 5 km/h przez co najmniej10 s.Rozdział 2Instalacja elektryczna§ 20. 1. Dopuszcza się zasilanie trolejbusu z sieci trakcyjnej o napięciu znamionowym 600 V lub 750 V.2. Urządzenia elektryczne i elektroniczne nie po-winny emitować nadmiernych zaburzeń elektromag-netycznych promieniowanych do otoczenia. 3. Instalacja elektryczna powinna być zbudowana i utrzymana w następujący sposób:1) części będące pod napięciem nie mogą być do-stępne dla pasażerów i innych osób postronnych; 2) instalacja powinna być zabezpieczona przed uszko-dzeniem mechanicznym, korozją i zalaniem; 3) instalacja niskiego napięcia powinna być wyposa-żona w łatwo dostępny dla kierowcy wyłącznik umożliwiający odłączenie akumulatora od instala-cji bez użycia narzędzi; 4) instalacja zasilana bezpośrednio napięciem siecio-wym powinna być wyposażona w wyłączniki, załą-czane i wyłączane ze stanowiska kierowcy bez ko-nieczności użycia narzędzi, umożliwiające galwa-niczne rozłączenie jej od obwodu odbieraków prą-du; 5) rezystancja izolacji instalacji zasilanej napięciem sieciowym, galwanicznie integralnej, mierzona miernikiem o napięciu próby 1000 V względem masy trolejbusu powinna być nie mniejsza niż 1,3 MΩ, a dla trolejbusu przed jego pierwszym wprowadzeniem do eksploatacji nie mniejsza niż 6 MΩ; 6) obwody zasilane napięciem sieciowym, pomocni-cze i sterowania, a także obwody układu jazdy autonomicznej, o ile taki układ występuje, powin-ny posiadać zabezpieczenie nadmiarowe umożli-wiające wyłączenie urządzeń spod napięcia w ra-zie wystąpienia zwarcia lub nadmiernego wzrostu prądu;7) obwody zasilane napięciem sieciowym powinny funkcjonować poprawnie przy dowolnej bieguno-wości napięcia sieci trakcyjnej, z tym że dopuszcza się, aby hamowanie odzyskowe, o ile występuje, było realizowane tylko przy jednej, uzgodnionej, biegunowości sieci trakcyjnej;8) trolejbus przystosowany do zwrotu energii do sie-ci trakcyjnej powinien spełniać wymagania odnoś-nie do dopuszczalnych poziomów napięć określo-nych w normie wymienionej w pkt 3 załącznika nr 1 do rozporządzenia;9) aby możliwy był przejazd przez myjnię przy napię-ciu zasilania w granicach 60—80 V;10) trolejbus wieloczłonowy powinien mieć zainstalo-wane odpowiednie przewody zapewniające połą-czenie masowe pomiędzy poszczególnymi człona-mi nadwozia;11) wszystkie odsłonięte elementy wykonane z mate-riałów przewodzących, które są dostępne dla pa-sażerów lub osób postronnych, z zastrzeżeniem § 19 pkt 3, powinny mieć taki sam potencjał jak masa nadwozia trolejbusu — nie dotyczy elemen-tów przewodzących odseparowanych odpowied-nio od jakichkolwiek czynnych elementów prze-wodzących mogących spowodować porażenie prądem;12) zanik napięcia w obwodzie odbieraków prądu lub w źródle zasilania układu jazdy autonomicznej tro-lejbusu powinien być sygnalizowany kierowcy od-powiednim sygnałem akustycznym;13) przy odłączonych od sieci trakcyjnej odbierakach prądu napięcie na elementach instalacji elektrycz-nej, o stopniu ochrony mniejszym niż IP2X, nie może przekraczać wartości 60 V; Dziennik Ustaw Nr 65 — 4131 — Poz. 344 14) układ sterowania napędu trakcyjnego powinien uniemożliwiać rozpoczęcie jazdy, jeżeli drzwi wej-ściowe dla pasażerów trolejbusu pozostają otwar-te lub nie domykają się;15) napięcie instalacji sterującej prądu stałego nie po-winno przekraczać wartości 60 V, natomiast napię-cie znamionowe instalacji pomocniczej trójfazo-wej, wartości przewodowej 400 V. 4. Urządzenia elektryczne zasilane napięciem sie-ciowym powinny posiadać izolację dwustopniową względem masy pojazdu:1) pierwszy stopień izolacji nowych urządzeń zasila-nych napięciem sieciowym po zamontowaniu ich do trolejbusu powinien wytrzymać test napięciem przemiennym o wartości skutecznej 2,5 U + 1500 V i częstotliwości 50 Hz, przyłożonym w czasie 60 s i wykonanym przed pierwszym wprowadzeniem trolejbusu do eksploatacji, przy czym U jest war-tością nominalną napięcia sieci trakcyjnej wyrażo-ną w woltach, z tym że dla elektrycznych maszyn trakcyjnych prądu stałego wymagania odnośnie do wytrzymałości dielektrycznej izolacji tych ma-szyn są przedstawione w normie wymienionej w pkt 2 załącznika nr 1 do rozporządzenia (dopusz-cza się odłączenie elektrycznych maszyn trakcyj-nych w trakcie wykonywania testu wyposażenia elektrycznego po jego zamontowaniu do trolejbu-su, o ile próby wytrzymałości izolacji dielektrycz-nej tych maszyn zostały wykonane wcześniej); 2) drugi stopień izolacji nowych urządzeń zasilanych napięciem sieciowym po zamontowaniu ich do trolejbusu powinien wytrzymywać test napięciem przemiennym o wartości skutecznej 2300 V i czę-stotliwości 50 Hz, przyłożonym w czasie 60 s i wy-konanym przed pierwszym wprowadzeniem tro-lejbusu do eksploatacji; 3) izolacja dwustopniowa nowych odbieraków prądu i wszystkich pozostałych nowych urządzeń zain-stalowanych przed wyłącznikami sieciowymi, o których mowa w ust. 3 pkt 4, powinna wytrzy-mać test napięciem przemiennym o wartości sku-tecznej 3,5 U + 1900 V i częstotliwości 50 Hz, przy-łożonym w czasie 60 s pomiędzy torem prądowym odbieraków a masą trolejbusu, gdzie U jest war-tością nominalną napięcia sieci trakcyjnej wyrażo-ną w woltach; test przeprowadza się po zamonto-waniu wyposażenia do trolejbusu przed jego pierwszym wprowadzeniem do eksploatacji, przy otwartych wyłącznikach, o których mowa w ust. 3 pkt 4;4) w przypadku regenerowanych elementów instala-cji elektrycznej wytrzymałość izolacji tych elemen-tów powinna być testowana przez czas 60 s napię-ciem przemiennym o częstotliwości 50 Hz i warto-ści skutecznej zmniejszonej do 80% odpowiednich wartości napięć testujących przyjętych dla nowych urządzeń trolejbusu;5) każdy ze stopni izolacji powinien posiadać rezy-stancję izolacji wynoszącą co najmniej 1,5 MΩ, a dla trolejbusu przed jego pierwszym wprowa-dzeniem do eksploatacji co najmniej 6 MΩ; 6) dopuszcza się, z zastrzeżeniem ust. 6, możliwość stosowania tak zwanej izolacji wzmocnionej jako równoważnej izolacji dwustopniowej, o ile jej wy-trzymałość napięciowa jest zweryfikowana po-przez test napięciowy o parametrach napięcia te-stującego, o którym mowa w pkt 3;7) instalacja pomocnicza trójfazowa powinna speł-niać następujące warunki:a) wytrzymałość napięciowa tej instalacji wzglę-dem masy trolejbusu powinna być równa wy-trzymałości napięciowej, o której mowa w pkt 2, z tym że dla trolejbusu wyprodukowanego przed dniem 1 lipca 2011 r. dopuszcza się stoso-wanie urządzeń pomocniczych trójfazowych o wytrzymałości dielektrycznej zweryfikowanej przez test napięciem przemiennym o wartości skutecznej obniżonej do 1800 V,b) wytrzymałość izolacji od obwodów sieciowych powinna być zweryfikowana poprzez test napię-ciem przemiennym zgodnie z wymaganiami, o których mowa w pkt 1,c) rezystancja izolacji tej instalacji mierzona wzglę-dem masy trolejbusu, jak i obwodów siecio-wych, powinna być nie mniejsza od podanej w pkt 5;8) w przypadku gdy instalacja sterująca urządzeń za-silanych napięciem sieciowym nie posiada dwu-stopniowej izolacji względem instalacji sieciowej, to powinna być ona odizolowana od masy trolej-busu, przy czym wytrzymałość i rezystancja izola-cji tej instalacji względem masy trolejbusu oraz instalacji sieciowej powinna być zgodna z wyma-ganiami, o których mowa w pkt 7.5. Dla trolejbusu wyposażonego w układ jazdy au-tonomicznej powinny być spełnione następujące wa-runki: 1) załączenie tego układu powinno być możliwe tylko przy wyłączonych wyłącznikach, o których mowa w ust. 3 pkt 4;2) instalacja obejmująca autonomiczne źródło ener-gii może mieć jednostopniową izolację względem masy trolejbusu zgodną z wymaganiami w zakre-sie wytrzymałości i rezystancji, o których mowa w ust. 4 pkt 2 i 5, pod warunkiem że jest ona w trak-cie jazdy z wykorzystaniem zasilania z sieci trakcyj-nej galwanicznie odseparowana od instalacji sie-ciowej, przy czym parametry tej separacji odnoś-nie do wytrzymałości i rezystancji izolacji powinny spełniać wymagania, o których mowa w ust. 4 pkt 1 i 5;3) ładowanie akumulatorów trakcyjnych w czasie jaz-dy z wykorzystaniem zasilania z sieci trakcyjnej powinno odbywać się poprzez przetwornicę za-pewniającą galwaniczną separację obwodu baterii od obwodu sieciowego trolejbusu, przy czym wy-trzymałość napięciowa i rezystancja izolacji wspo-mnianej separacji powinna być zgodna z wymaga-niami, o których mowa w ust. 4 pkt 1 i 5;4) pomieszczenie, w którym są zainstalowane baterie trakcyjne, powinno być oddzielone od przedziału pasażerskiego i stanowiska kierowcy oraz wenty-lowane powietrzem pobieranym z zewnątrz trolej-busu; Dziennik Ustaw Nr 65 — 4132 — Poz. 344 5) autonomiczny zasobnik energii powinien być wy-posażony w wyłączniki odłączające go w sposób galwaniczny od instalacji elektrycznej trolejbusu, przy czym odłączenie zasobnika powinno następo-wać samoczynnie po wyłączeniu instalacji elek-trycznej niskiego napięcia, o której mowa w ust. 3 pkt 3.6. Izolacja wzmocniona, o której mowa w ust. 4 pkt 6, nie może być traktowana jako równorzędna izo-lacji dwustopniowej w odniesieniu do następujących urządzeń zasilanych napięciem sieciowym: silników trakcyjnych i pomocniczych, rezystorów rozruchu i ha-mowania, odbieraków prądu i odgromnika. W przy-padku trolejbusu wprowadzonego po raz pierwszy do eksploatacji po dniu 30 czerwca 2011 r. stosowanie izolacji wzmocnionej w obwodach zasilanych napię-ciem sieciowym jest dozwolone tylko w odniesieniu do przewodów, o ile spełniają one wymagania odnoś-nie do wytrzymałości izolacji wzmocnionej, o których mowa w ust. 4 pkt 6. 7. Odbieraki prądu powinny być tak zbudowane, aby: 1) zapewniały swobodę poruszania się trolejbusu w granicach ± 4,5 m od osi sieci trakcyjnej; 2) siła docisku statycznego odbieraków do sieci trak-cyjnej, w granicach wysokości roboczej 4—6 m za-wieszenia sieci trakcyjnej ponad powierzchnią drogi, zawierała się w przedziale 80—140 N; 3) były one zabezpieczone przed niezamierzonym opadnięciem poniżej poziomu dachu;4) w przypadku utraty kontaktu odbieraka z siecią trakcyjną działał natychmiastowo układ automa-tycznego ściągania odbieraka, przy czym w trakcie działania urządzenia ściągającego nie powinno występować zjawisko uderzenia odbieraka o dach pojazdu lub inne elementy osprzętu zainstalowa-ne na dachu;5) możliwe było ich manualne ściągnięcie za pomocą odpowiednich linek, wyposażonych w odpowied-ni mechanizm zwijający;6) linki, o których mowa w pkt 5, posiadały wytrzy-małość na siłę rozciągającą o wartości co naj-mniej 10 kN;7) w przypadku drążków wykonanych z materiału przewodzącego linka ściągająca była odizolowana elektrycznie od drążka.8. Trolejbus powinien być dodatkowo wyposażo-ny w urządzenie umożliwiające wykrycie pojawienia się niebezpiecznego potencjału nadwozia względem powierzchni drogi, przy czym:1) odpowiednia sygnalizacja wizualna i akustyczna powinna informować kierowcę o sytuacji, gdy po-tencjał nadwozia względem powierzchni drogi przekroczy poziom plus 60 V lub spadnie poniżej poziomu minus 60 V;2) w sytuacji, gdy potencjał nadwozia względem po-wierzchni drogi znajdzie się poza zakresem, o któ-rym mowa w pkt 1, i jednocześnie dowolna para drzwi wejściowych pozostaje otwarta, powinno następować automatyczne rozłączenie wyłączni-ków, o których mowa w ust. 3 pkt 4, lub automa-tyczne opuszczenie odbieraków prądu.Rozdział 3Hamulce§ 21. 1. Trolejbus powinien być wyposażony w na-stępujące rodzaje hamulców: 1) roboczy elektrodynamiczny, wykorzystujący siłę hamowania silnika trakcyjnego, działający na koła osi napędowej — przeznaczony do zmniejszania prędkości pojazdu, z możliwością: a) regulowania intensywności hamowania, b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy bez użycia rąk;hamulec roboczy elektrodynamiczny powinien mieć pierwszeństwo działania w stosunku do roz-ruchu, powinien być uruchamiany tym samym pe-dałem co hamulec roboczy mechaniczny, o którym mowa w pkt 2, w pierwszej fazie ruchu pedału; 2) roboczy mechaniczny działający na wszystkie koła pojazdu — przeznaczony do zmniejszania prędko-ści pojazdu i zatrzymywania go w sposób nieza-wodny, szybki i skuteczny, niezależnie od jego prędkości i obciążenia oraz od kąta wzniesienia lub spadku jezdni, z możliwością: a) regulowania intensywności hamowania, b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy bez użycia rąk; 3) awaryjny działający na koła co najmniej jednej osi — przeznaczony do zatrzymywania trolejbusu w razie awarii hamulca roboczego, z możliwością: a) regulowania intensywności hamowania, b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy z możliwością trzymania kierownicy przynaj-mniej jedną ręką; 4) postojowy — przeznaczony do unieruchamiania pojazdu na wzniesieniu i spadku, z możliwością: a) działania podczas nieobecności kierowcy, przy czym robocze części hamulca powinny pozostać w położeniu zahamowania za pomocą wyłącz-nie mechanicznego urządzenia, b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy;hamulca postojowego nie wymaga się, jeżeli ha-mulec awaryjny, o którym mowa w pkt 3, spełnia warunki określone w niniejszym punkcie. 2. Hamulce powinny zachowywać wymaganą sprawność w każdych warunkach eksploatacji. 3. Hamulce powinny ponadto odpowiadać nastę-pującym warunkom: 1) równoczesne uruchomienie hamulca roboczego i awaryjnego nie może ujemnie wpływać na dzia-łanie żadnego z nich, zarówno gdy oba hamulce są sprawne, jak i w razie uszkodzenia jednego z nich; Dziennik Ustaw Nr 65 — 4133 — Poz. 344 2) zużycie hamulców powinno być łatwo kompenso-wane systemem ręcznej lub samoczynnej regula-cji; elementy układu hamulcowego powinny mieć taki zapas ruchu, aby po nagrzaniu hamulców lub po osiągnięciu określonego stopnia zużycia okła-dzin możliwe było hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji; 3) w przypadku hamulca uruchamianego za pomocą energii znajdującej się w zbiorniku, jeżeli hamowa-nie z wymaganą skutecznością nie jest możliwe bez użycia zgromadzonej energii, pojazd powinien być wyposażony, poza manometrem, w urządze-nie wysyłające świetlne lub akustyczne sygnały, ostrzegające o obniżeniu zapasu energii do pozio-mu równego lub mniejszego niż 65% normalnego poziomu; 4) pierwszeństwo działania hamulca roboczego elek-trodynamicznego przy równoczesnym naciśnięciu pedałów rozruchu i hamowania powinno polegać na: a) dalszym utrzymaniu w bezruchu pojazdu stoją-cego, b) rozpoczęciu hamowania, jeżeli pojazd jest w ru-chu. 4. Hamulec roboczy elektrodynamiczny powinien zapewniać uzyskanie średniego opóźnienia hamowa-nia nieobciążonego trolejbusu z prędkości 30 km/h do prędkości 5 km/h na drodze poziomej o nawierzchni twardej, równej, suchej i czystej nie mniejszego niż 1,4 m/s2, a dla trolejbusu z klasycznym komutatoro-wym silnikiem prądu stałego, nie mniejszego niż 0,8 m/s2.DZIAŁ IVPrzepisy przejściowe i końcowe§ 22. 1. Przepisów § 3 ust. 8, § 4 ust. 1 pkt 1, § 8 ust. 2, 4 i ust. 6 pkt 1 i 5, § 10 ust. 1 pkt 2, § 11 ust. 2 nie stosuje się do tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia 2000 r. 2. Przepisów § 4 ust. 1 pkt 6, § 8 ust. 5 i ust. 6 pkt 9 oraz ust. 7, § 9 ust. 2, § 16 ust. 1 pkt 4 nie stosuje się do tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 stycz-nia 1985 r. 3. Przepisów § 4 ust. 1 pkt 3 i 6, § 5 pkt 2, § 6 ust. 1, § 8, § 9 ust. 1 i 2, § 10, § 11, § 12 ust. 1 pkt 1, 2 i 5, § 13, § 16 ust. 1 pkt 4 nie stosuje się do tramwaju technicz-nego. 4. Przepisów § 12 ust. 1 pkt 3, 5, 7 oraz ust. 3 nie stosuje się do tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia 1964 r.5. Przepisów § 7 ust. 14—16, § 8 ust. 3 i ust. 6 pkt 6—8, § 10 ust. 6, § 17 ust. 5 nie stosuje się do tram-waju wyprodukowanego przed dniem 1 lipca 2011 r.6. Przepisu § 8 ust. 6 pkt 2 nie stosuje się do tram-waju wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia 1964 r., który nie był wyposażony w mechaniczne otwieranie i zamykanie drzwi w dniu 1 stycznia 2000 r.7. Przepisy § 19 pkt 4, § 20 ust. 3 pkt 7, 9, 13 i 14, ust. 5 oraz ust. 8 pkt 2 stosuje się do trolejbusu wypro-dukowanego po dniu 30 czerwca 2011 r. Do trolejbusu wyprodukowanego przed dniem 30 czerwca 2011 r. przepisy § 20 ust. 7 pkt 4 i 6 oraz ust. 8 pkt 1 stosuje się po dniu 30 czerwca 2012 r.