art. 2

Art. 2. 1. Ilekroć w ustawie jest mowa o: 1) wypadku morskim - należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, w którego następstwie doszło do: a) śmierci albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu człowieka lub b) zaginięcia człowieka przebywającego na statku, lub c) zatonięcia, zaginięcia lub utraty statku w inny sposób, lub d) uszkodzenia statku, wpływającego w znacznym stopniu na jego konstrukcję, zdolności manewrowe lub eksploatacyjne, wymagającego poważnych napraw, lub e) wejścia statku na mieliznę, zetknięcia z dnem, uderzenia w podwodną przeszkodę, unieruchomienia statku lub zderzenia statków, pożaru, eksplozji, uderzenia w budowlę, urządzenie lub instalację, przesunięcia ładunku, uszkodzenia powstałego wskutek złej pogody, uszkodzenia przez lód, pęknięcia kadłuba lub podejrzenia uszkodzenia kadłuba, lub f) wyrządzenia przez statek istotnej szkody w infrastrukturze portowej, infrastrukturze zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich, instalacji lub budowli na morzu, powodującej poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, innych statków lub osób, lub g) wyrządzenia szkody w środowisku lub wywołania niebezpieczeństwa wyrządzenia takiej szkody - z tym, że wypadkiem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku; 2) bardzo poważnym wypadku - należy przez to rozumieć wypadek morski, w wyniku którego doszło do całkowitej utraty statku, śmierci człowieka lub wyrządzenia szkody w środowisku w znacznych rozmiarach; 3) poważnym wypadku - należy przez to rozumieć wypadek morski inny niż określony w pkt 2, którego skutkiem jest: a) unieruchomienie napędu głównego statku, rozległe uszkodzenie pomieszczeń mieszkalnych, zmiana w zakresie stateczności statku, poważne uszkodzenie konstrukcji statku w podwodnej części kadłuba - powodujące, że statek nie odpowiada wymaganiom określonym w umowach międzynarodowych i stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa osób na nim przebywających lub dla środowiska, czyniące go niezdatnym do kontynuowania podróży lub b) wyrządzenie szkody w środowisku, innej niż szkoda, o której mowa w pkt 2, w tym szkody spowodowanej zanieczyszczeniem środowiska, lub c) awaria, przy której istnieje konieczność holowania statku lub udzielenia statkowi pomocy z lądu; 4) incydencie morskim - należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, inne niż określone w pkt 1-3, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, które miało lub mogło mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo statku, osób na nim przebywających lub środowisko, z tym że incydentem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku; 5) kodeksie badania wypadków - należy przez to rozumieć Kodeks międzynarodowych standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach badania wypadków lub incydentów morskich, przyjęty przez Komitet Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)2)Rezolucja MSC.255(84) przyjmująca Kodeks międzynarodowych standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach badania wypadków lub incydentów morskich (Kodeks badania wypadków), przyjęta przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w dniu 16 maja 2008 r. (Dz. Urz. MI z 2011 r. poz. 44).; 6) rejestratorze VDR lub S-VDR - należy przez to rozumieć zespół urządzeń służących do rejestracji danych z przebiegu podróży statku, w tym czasu, pozycji, prędkości, kursu oraz rejestrujących głos na mostku nawigacyjnym, spełniający wymagania ustanowione przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO); 7) bazie danych EMCIP - należy przez to rozumieć elektroniczną bazę danych o nazwie Europejska Platforma Informacyjna w sprawie Wypadków Morskich (EMCIP), w której są gromadzone i przechowywane informacje dotyczące wypadków i incydentów morskich; 8) szybkim statku pasażerskim - należy przez to rozumieć statek, określony w Prawidle 1 Rozdziału X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 1984 r. poz. 318 i 319, z 1986 r. poz. 177, z 2005 r. poz. 1016 oraz z 2017 r. poz. 142) wraz z Protokołem z 1978 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. poz. 320 i 321), oraz Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 1173 i 1174) (Konwencja SOLAS), przewożący więcej niż 12 pasażerów. 2. Ilekroć w ustawie jest mowa o statku, statku rybackim, promie pasażerskim typu ro-ro, jachcie rekreacyjnym, uznanej organizacji, umowach międzynarodowych, państwie członkowskim Unii Europejskiej, państwie trzecim, należy przez to rozumieć statek, statek rybacki, prom pasażerski typu ro-ro, jacht rekreacyjny, uznaną organizację, umowy międzynarodowe, państwo członkowskie Unii Europejskiej, państwo trzecie, w rozumieniu ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2018 r. poz. 181, 1137, 1669 i 2245). Rozdział 2 Organizacja Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich