art. 16

Artykuł 16 Pomoc na interoperacyjność 1.   Programy pomocy inwestycyjnej na inwestycje w aktywa przyczyniające się do nieprzerwanego przepływu między sieciami krajowymi lub rodzajami transportu są zgodne z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 93 Traktatu i wyłączone z obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w art. 108 ust. 3 Traktatu, jeżeli spełnione są warunki ustanowione w niniejszym artykule i w rozdziale I niniejszego rozporządzenia. 2.   Pomoc musi być przyznawana właścicielom środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, przewoźnikom towarów i organizatorom transportu do celów realizacji inwestycji, o których mowa w ust. 3, w sektorach zrównoważonego transportu lądowego. 3.   Za kwalifikowalne projekty inwestycyjne uznaje się: a) europejski system sterowania pociągiem (ETCS), przyszły kolejowy system łączności ruchomej (FRMCS), w tym w połączeniu z globalnym systemem łączności ruchomej dla kolei (GSM-R), oraz automatyczną kontrolę jazdy pociągu (ATO) w ramach europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), jak opisano w prawodawstwie wtórnym Unii (28); b) automatyczny sprzęg cyfrowy (DAC) (29); c) samodzielne urządzenia GSM-R; d) dostosowanie taboru do różnych systemów elektrycznych; e) dostosowanie taboru do różnych szerokości toru; f) dostosowanie statków żeglugi śródlądowej do portów morskich i dostosowanie statków morskich do portów śródlądowych; g) dostosowanie statków żeglugi śródlądowej do zmieniających się warunków żeglowności, w tym niskiego stanu wód; h) automatyzację taboru i statków żeglugi śródlądowej; i) dostosowanie środków transportu do przewozu intermodalnych jednostek ładunkowych; j) kluczowe technologie niezbędne do wdrożenia RIS, takie jak europejskie środowisko RIS, śródlądowy system obrazowania elektronicznych map i informacji nawigacyjnych, komunikaty dla kierowników statków, śródlądowy system automatycznej identyfikacji oraz międzynarodowy system elektronicznego raportowania; k) aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych i inne rodzaje oprogramowania do obsługi przewozów towarowych, o ile przyczyniają się one do nieprzerwanego przepływu między różnymi rodzajami transportu, w szczególności multimodalne systemy identyfikacji, śledzenia i identyfikowalności oraz multimodalne platformy wymiany danych, z wyjątkiem inwestycji w aplikacje do usług pasażerskich, takie jak systemy przekazywania pasażerom informacji przed podróżą i w jej trakcie, systemy rezerwacji i płatności dla pasażerów, zarządzania bagażem i zarządzania połączeniami między pociągami pasażerskimi a innymi rodzajami transportu pasażerskiego. 4.   Kosztami kwalifikowalnymi są wszystkie koszty niezbędne do realizacji projektów inwestycyjnych, o których mowa w ust. 3. Koszty takie obejmują koszty niezbędne do zakupu i instalacji odpowiedniej technologii, koszty zarządzania projektem i koszty dostawy. Koszty związane z badaniami, testowaniem i zatwierdzaniem oraz instalacjami pilotażowymi i prototypowymi do celów wdrożenia odpowiedniej technologii na poziomie gotowości technologicznej 9 (30) również są kwalifikowalne. Koszty utrzymania nie są kwalifikowalne. Aktywa finansowane w ramach pomocy mogą być nowe lub używane. Jeżeli chodzi o inwestycje w interoperacyjność związane z ERTMS, koszty dotyczące integracji funkcji europejskiego globalnego systemu nawigacji satelitarnej (EGNSS) z ERTMS są kwalifikowalne. Koszty związane z urządzeniami GSM-R zintegrowanymi ze sprzętem FRMCS również kwalifikują się do wsparcia. Koszty związane z inwestycjami w samodzielne urządzenia GSM-R kwalifikują się do wsparcia tylko w przypadku, gdy zostały poniesione do dnia 31 grudnia 2031 r. 5.   Intensywność pomocy nie może przekraczać: a) 90 % kosztów kwalifikowalnych w przypadku projektów inwestycyjnych, o których mowa w ust. 3 lit. a) i b); b) 50 % kosztów kwalifikowalnych w przypadku projektów inwestycyjnych, o których mowa w ust. 3 lit. c)–k). 6.   W odniesieniu do inwestycji w interoperacyjność dotyczących środków transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, intermodalnej jednostki ładunkowej lub dźwigu montowanego na pokładzie statków, których zakup jest planowany, koszty kwalifikowalne muszą być ograniczone do dodatkowych kosztów netto związanych z interoperacyjnością, pod warunkiem że koszty te nie zostały już pokryte w ramach żadnej innej formy pomocy, w szczególności pomocy na podstawie art. 14 i 15. Dodatkowe koszty netto związane z interoperacyjnością oblicza się jako różnicę między – z jednej strony – całkowitym kosztem zakupu środka transportu kolejowego lub transportu wodnego śródlądowego, intermodalnej jednostki ładunkowej lub dźwigu montowanego na pokładzie statków, których zakup jest planowany i które są wyposażone w takie inwestycje, a – z drugiej strony – całkowitym kosztem zakupu tego samego środka transportu, intermodalnej jednostki ładunkowej lub dźwigu montowanego na pokładzie statków lub podobnego składnika aktywów, które w scenariuszu alternatywnym nie są wyposażone w inwestycje w interoperacyjność. 7.   Przez okres co najmniej pięciu lat od przyznania pomocy ustalenia umowne dotyczące odpłatnego przekazania lub użytkowania (takie jak leasing) aktywów finansowanych z pomocy na interoperacyjność muszą zawierać klauzulę stwierdzającą, że inwestycja przyczyniająca się do interoperacyjności danego składnika aktywów była finansowana z pomocy państwa. W ustaleniach umownych określa się również odpowiednie obowiązki określone w ust. 9, w stosownych przypadkach, oraz kwotę pomocy. 8.   Inwestycja musi zostać zrealizowana i sfinalizowana co najmniej na rok przed dniem, w którym inwestycja objęta pomocą stanie się obowiązkowa na szczeblu UE. 9.   Części taboru korzystające z inwestycji objętej wsparciem muszą zachować ważny status rejestracji w europejskim rejestrze środków transportu przez co najmniej pięć lat po realizacji inwestycji, potwierdzony kodem 00, zgodnie z opisem w dodatku 3 do decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2018/1614 (31).