II SA/Go 220/05

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wlkp. w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzenna Linska - Wawrzon (spr.), Sędziowie Asesor WSA Joanna Brzezińska, Sędzia WSA Grażyna Staniszewska, Protokolant Aleksandra Stankowska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 września 2005 r. przy udziale sprawy ze skargi J.G. na Dyrektor Izby Celnej z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie Kara za przejazd pojazdem ponadnormatywnym Oddalono skargę II SA/Go 220/05 UZASADNIENIE Dyrektor Izby celnej decyzją z dnia [...].06.2004 r., wydaną, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 art. 107 ustawy z dnia 14.06.1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późniejszymi zmianami), art. 13 ust. 1 pkt. 2, art. 13c ust. 1 pkt 1, 13g ust. 1, ust. 2 art. 40 b ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 21.03.1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2000 r., Nr 71, poz. 838 z późniejszymi zmianami) oraz § 4 ust. 1 i § 5 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31.12.2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r., Nr 32, poz. 262) po rozpatrzeniu odwołania z dnia [...].03.2004 r., od decyzji Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...].02.2004 r. - zaskarżoną decyzję utrzymał w mocy. W uzasadnieniu decyzji wskazano, że podczas kontroli środka przewozowego -ciągnika wraz z naczepą o nr rej. [...], należącego do firmy J.G. Usługi Transportowe, przeprowadzonej w dniu [...].02.2004 r. przez funkcjonariuszy Oddziału Celnego, dokonano pomiaru dynamicznego obciążenia osi pojazdu i jego wymiarów oraz masy całkowitej, w wyniku czego stwierdzono, iż nacisk na oś przekracza dopuszczalną normę. Ponieważ osoba wykonująca transport nie posiadała wymaganego przez przepisy art. 61 ust. 11 oraz 64 ustawy z dnia 20.06.1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (DZ. U. z 1997 r., Nr 98, poz. 602 z późniejszymi zmianami) zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdu, którego masa, naciski osi lub wymiary są większe od dopuszczalnych, organ celny I instancji w oparciu o art. 13 ust. 2a, ust. 2b ustawy o drogach publicznych, decyzją z dnia [...].02.2004 r., ustalił i pobrał karę pieniężną w kwocie 7560 PLN za przejazd jednorazowy pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Od decyzji Naczelnika Urzędu Celnego, pismem z dnia [...].03.2004 r. strona złożyła odwołanie. Po rozpatrzeniu odwołanie Dyrektor Izby Celnej nie znalazł podstaw do zmiany bądź uchylenia zaskarżonej decyzji i utrzymał ją w mocy, zważając co następuje: Zgodnie z art. 13 ust. 1 pkt 2 i art. 13 c ust. 1 pkt 1 ustawy o drogach publicznych, korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Opłatę, o której mowa w art. 13 ust 1 pkt 2 pobiera się za jednorazowy przejazd w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie, pojazdu nienormatywnego, Stosownie do art. 40b ust. 1 ustawy z dnia 21.03.1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2000 r. Nr 71 poz. 838), osoby upoważnione przez Naczelnika Urzędu Celnego są uprawnione do kontroli pojazdów wykonujących międzynarodowy transport drogowy w zakresie masy, nacisku osi lub wymiarów określonych przepisami Prawa o ruchu drogowym. Art. 40 b ust. 2 stanowi, że w przypadku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nacisków osi lub wymiarów pojazdu Naczelnicy Urzędów Celnych pobierają opłaty ustalone zgodnie z art. 13c ust. 4 i wymierzają kary pieniężne ustalone zgodnie z art. 13g ust. 2 . Ze wskazanych przepisów wynika, że pobór opłat drogowych oraz kar pieniężnych ma charakter obligatoryjny. W niniejszej sprawie organ celny, na podstawie przyznanych mu uprawnień dokonał pomiarów nacisków osi, masy całkowitej i wymiarów pojazdu. Zgodnie z § 4 ust. 1 z dnia 31.12.20025 r. w sprawie warunków technicznych (...) za oś pojedynczą uważa się oś oddaloną od sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osi oddalone od siebie o mniej niż 1 m. Za oś wielokrotną zaś - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w których odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż l m nie większa niż 2 m. W przedmiotowej sprawie odległość między osią pierwszą a osią drugą wynosi: 4,8 m zaś między osią drugą a osią trzecią: 1,35 m. Oś druga ciągnika jest więc osią składową osi wielokrotnej. Według § 5 ust. 5 pkt 4 wskazanego rozporządzenia, nacisk osi składowej pojazdu nie może przekraczać przy odległości od sąsiedniej bliższej osi składowej powyżej 1,3 m z zastrzeżeniem pkt 5 - 80 kN. Jak wynika z zapisu § 5 ust. 5 pkt 5 - nacisk osi składowej pojazdu, o którym mowa w ust, 4 nie może przekraczać przy odległości od sąsiednie bliższej osi składowej -powyżej 1,3 m, przy osi podwójnej, dla osi napędowej - 100 kN, pod warunkiem, że łączny nacisk nie przekracza 160 kN. W przedmiotowej sprawie łączny nacisk osi drugiej i trzeciej wynosi - 160,55 kN, przekracza więc dopuszczalną wielkość /160 kN/. o 21,81 kN. W związku z powyższym w tej sprawie ma zastosowanie 5 ust. 5 pkt 4 - nacisk osi składowej osi wielokrotnej pojazdu nie może przekraczać 80 kN. W niniejszej sprawie nacisk na oś składową osi wielokrotnej wynosił 101,81 kN, był więc większy od dopuszczalnego o 21,81 kN. Stosownie do art. 13 ust. 2a i ust,. 2b ustawy o drogach publicznych oraz załącznika do stanowiącego integralną część ustawy, kara pieniężna za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, gdzie dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach osi do 100 kN, wynosi dla osi składowej osi wielokrotnej przy rozstawie osi powyżej 1,3 m przy nacisku osi powyżej 100 kN -112 kN- 7560 PLN. Taką też karę wymierzył organ celny I instancji. Czynności ważenia dokonano waga samochodową do ważenia pojazdów w ruchu, znak typu [...], posiadającą ważne świadectwo legalizacji z dnia [...].10.2002 r. nr [...] wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar. Wagi typu [...] zostały zatwierdzone do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdów przez Prezesa Głównego Urzędu Miar na mocy decyzji z dnia [...].04.1997 r., nr [...]. Urządzenie w chwili dokonywania pomiaru było sprawne technicznie i w związku z tym trudno na tej podstawie kwestionować otrzymane wyniki pomiaru. Natomiast pomiaru rozstawu osi dokonano przy pomocy przymiaru wstęgowego znak typu: [...], który posiada ważne świadectwo legalizacji z dnia [...].02.2003 r., nr [...] wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar. Strona w odwołaniu wskazała, że stwierdzona nieprawidłowość jest niemożliwa, ponieważ masa całkowita pojazdu z ładunkiem nie została przekroczona. Odnosząc się do powyższego zarzutu, organ odwoławczy zaznaczył, iż bez znaczenia pozostaje w sprawie to, że masa całkowita nie została przekroczona, bowiem gdyby nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu czy też innych parametrów to organ celny byłby zobowiązany do obciążenia z tego tytułu dodatkowymi opłatami, niezależnie od opłaty za przekroczenie nacisku osi na jezdnię. Ponadto organ n instancji zaznaczył, że z akt sprawy wynika, iż po pisemnym wniosku kierowcy ważenia dokonano dwukrotnie, na wadze dynamicznej typ [...], która posiada ważne świadectwo legalizacji, oraz raz na wadze samochodowej elektronicznej typ [...] również posiadającej ważne świadectwo legalizacji wydane przez Obwodowy Urząd Miar. W wyniku dodatkowego ważenia na wadze samochodowej elektronicznej stwierdzono, iż wynik ważenia na wadze dynamicznej nie jest obarczony błędem większym, niż błąd dopuszczalny wagi. Z powyższego wynika, że urządzenie funkcjonowało prawidłowo. Nie było więc żadnych podstaw aby można było podważyć prawidłowość dokonanego pomiaru. Drugi pomiar w sposób jednoznaczny potwierdził ponadnormatywne obciążenie drugiej osi. Organ odwoławczy wskazał też, że wynik ważenia dynamicznego, będącego podstawą do wydania decyzji o obciążeniu kara pieniężną odzwierciedla stan faktyczny pojazdu bezpośrednio po zjechaniu z drogi publicznej, czyli wskazuje, z jakim faktycznym obciążeniem osi przemieszczał się po drodze. Zaznaczono ponadto, że zgodnie z art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 20.06.1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz. 602 ze zm.) ładunek na pojeździe winien być tak rozmieszczony i zabezpieczony przed nierównościami na drodze, aby nie powodował przekraczania dopuszczalnych nacisków osi na drogę. Zatem na osobie wykonującej przewozy ciąży obowiązek podjęcia działań mających na celu właściwe rozmieszczenie ładunku na pojeździe i umocowanie go w taki sposób aby w żadnym razie nie powodował przesunięć ładunku i przeciążeń poszczególnych osi. Prawo o ruchu drogowym, ustawa o drogach publicznych oraz rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wyraźnie określają, że podmioty poruszające się po drogach publicznych, prowadzące działalność przewozową są odpowiedzialne za to, by ich przejazdy spełniały normy jakie ustalił ustawodawca. Na przeciążenie osi wpływ ma również stan techniczny pojazdu, w którym dokonywany jest przewóz. Otrzymane wyniki nacisku poszczególnych osi na podłoże zależą nie tylko od całkowitej masy towaru i pojazdu, albowiem rzeczywisty ciężar przenoszony przez poszczególne osie zależy także od sposobu rozmieszczenia towaru, stanu technicznego zawieszeń ciągnika i naczepy w tym także od sposobu ich pneumatycznego wyregulowania co mogło być w tym danym dniu przyczyną przeważenia osi. Wysokość kar określona jest w załączniku do Ustawy o drogach publicznych, który stanowi integralną część wskazanej ustawy. Organ odwoławczy zaznaczył, odnosząc się do zarzutu Strony, że organy administracji państwowej stosują prawo. Przepis wyraźnie stanowi, że organ celny wymierza i pobiera karę a przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. W gestii więc organu celnego I instancji leży ustalenie czy pojazd, który zjechał z drogi publicznej i bezpośrednio po tym jest ważony, faktycznie spełnia normy uprawniające do zgodnego z prawem poruszania się po drogach publicznych. Na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wlkp. złożył J.G., wnosząc ojej uchylenie. Skarżący zarzucił, że w uzasadnieniu decyzji z dnia [...].06.2004 r. nieściśle oznaczono, że kontrolowanym środkiem przewozowym był ciągnik z naczepą, podczas gdy był to samochód ciężarowy z przyczepą, a ma to zasadnicze znaczenie, ponieważ rozstaw osi tych zespołów różni się znacznie. Na tę okoliczność skarżący zawarł w skardze rysunek z opisem. Skarżący zarzucił ponadto, że stwierdzony nacisk na poszczególne osie powstał z powodu różnicy w wadze pojemników jakie zostały załadowane, wprawdzie wielkością były jednakowe to różniły się wagą. Część z nich ważyła 500 kg, a część 1500 kg. Jednocześnie skarżący podniósł, że kierowca nie był świadomy tego, że powstały takie właśnie obciążenia poszczególnych osi. Skarżący powołując się na wyniki pomiary nacisku osi w kontrolowanym pojeździe zakwestionował ustalone przez organ przekroczenie dopuszczalnej masy. Dyrektor Izby Celnej w odpowiedzi na skargę wniósł o j ej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje: Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie. Dokonując na podstawie art. 1 § 2 ustawy z dnia 25.07.2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. 153, poz. 1269) kontroli zaskarżonej decyzji pod względem jej zgodności z prawem należało uznać, że podjęte przez organ odwoławczy rozstrzygnięcie nie narusza norm proceduralnych, ani też norm materialnoprawnych. W pierwszej kolejności należy odnieść się do stanu prawnego obowiązującego w zakresie wymierzania przez właściwe organy administracji kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych, bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu rogowym. W dacie wydania zaskarżonej decyzji, jak też poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, zastosowanie znalazły zasadniczo przepisy ustawy o drogach publicznych w brzmieniu obowiązującym od dnia 24 listopada 2003 r., tj. od dnia wejścia w życie określonych przepisów ustawy z dnia 14.11.2003 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 200, poz. 1953). Jak słusznie wskazał w uzasadnieniu decyzji Dyrektor Izby Celnej, zgodnie z art. 13 ust. 1 pkt 2 i art. 13 c ust. 1 pkt 1 ustawy o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm.) - korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za przejazdy po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Opłatę, pobiera się za jednorazowy przejazd, w wyznaczonym czasie, po ustalonej trasie pojazdu nienormatywnego. Z kolei przepis art. 13g ust. 1 cyt. ustawy stanowi, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym (...) wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W myśl art. 40b ust. 1 cytowanej ustawy osoby upoważnione przez naczelnika urzędu celnego są uprawione do kontroli pojazdów wykonujących międzynarodowy transport drogowy w zakresie masy, nacisków osi lub wymiarów określonych przepisami Prawa o ruchu drogowym. Stosownie do art. 40b ust. 2cytowanej ustawy - w przypadku przekraczania dopuszczanej masy całkowitej nacisków osi lub wymiarów pojazdów naczelnicy urzędów celnych pobierają opłaty ustalone zgodnie z art. 13c ust. 4 i wymierzają kary pieniężne ustalone zgodnie z art. 13g ust. 2. W rozpatrywanej sprawie organ administracji celnej wskutek kontroli pojazdu wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, dokonanej w dniu [...].02.2004 r., stwierdził przekroczenie dopuszczalnej normy nacisku na osie pojazdu i jednocześnie ustalił, że przejazd odbywał się bez wymaganego zezwolenia, co warunkowało w konsekwencji obciążenie strony kara pieniężną. Ustalenia faktyczne organów obu instancji co do przekroczenia dopuszczalnych parametrów nacisku na osie pojazdu oparte zostały na wynikach pomiaru dokonanego przy użyciu wagi samochodowej, służącej do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdu. Jak zaznaczono w protokole kontroli z dnia [...].02.2004 r. oraz w zaskarżonej decyzji pomiaru naciski osi i masy całkowitej pojazdu, a także pomiaru rozstawu osi dokonano przy pomocy urządzeń posiadających ważne świadectwa legalizacji. Zaznaczyć w tym miejscu jednak należy, że skarżący zarówno w odwołaniu, jaki i w skardze, nie zgłaszał zastrzeżeń co do legalności urządzeń użytych do kontroli, ani też nie kwestionował prawidłowości przebiegu kontroli przedmiotowego pojazdu. Dodać jednocześnie trzeba, że wskutek wniosku kierującego pojazdem, dokonano w punkcie kontrolnym dwukrotnego ważenia i drugi pomiar potwierdził ponadnormatywne obciążenie drugiej osi. Z analizy akt administracyjnych wynika, że czynności kontrolne organu celnego dokonane zostały z zachowaniem wymogów proceduralnych, co pozwalało uznać dowód z pomiaru obciążenia osi pojazdu za miarodajny dla wymierzenia kary pieniężnej. Wskazać trzeba, że różnica w stanowisku skarżącego oraz organu nie dotyczy samych wyników pomiaru odległości między osiami i zmierzonych nacisków osi, lecz dotyczy interpretacji wyników co do przekraczania dopuszczalnych norm. W szczególności skarżący nie zgadza się z oceną organów obu instancji, że wynik przeprowadzonego pomiaru wykazał przekroczenie o 21,81 kN dopuszczalnego nacisku na drugiej osi. Dla wyjaśnienia rozbieżności stanowisk stron konieczne jest przytoczenie stosownych przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31.12.2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262). Mianowicie zgodnie z § 4 cytowanego rozporządzenia: za oś pojedynczą uważa się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie mniej niż 1 m, za oś wielokrotną zaś - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa 2 m. Natomiast przepis § 5 cyt. rozporządzenia brzmi następująco: § 5.1. Nacisk osi pojedynczej, z zastrzeżeniem ust. 4, nie może przekraczać 80 kN (8 t). Nacisk osi wielokrotnej nie może przekraczać sumy dopuszczalnych nacisków osi składowych. Nacisk osi składowej, z zastrzeżeniem ust. 4 nie może przekraczać przy odległości od sąsiedniej bliższej osi składowej: 1,20 m-57,5 kN (61), powyżej 1,20 m - 1,30 m - 65,0 kN (6,5 t), powyżej 1,30m - 72,5 kN (7,5 t). 4. Pojazd, którego nacisk osi pojedynczej przekracza wartości określone w ust. 1, lecz nie przekracza 100 kN (10 t), a dla osi napędowej pojazdu, o którym mowa w § 3 ust. 1 pkt 1 lit. b, oraz autobusu przegubowego o zawieszeniu kół pneumatycznym, przy zastosowaniu kół bliźniaczych - 135 kN (11,5 t), a także pojazd, którego nacisk osi składowej przekracza wartości określone w ust. 3, może uczestniczyć w ruchu na drogach, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2001r, Nr 71, poz. 838, Nr 86, poz. 956, Nr 125, poz. 1371 oraz z 2002r. Nr 25, poz. 253, Nr 41, poz. 365, Nr 62, poz. 554, Nr 74, poz. 676, Nr 89, poz. 804, Nr 113, poz. 984, Nr 214, poz. 1816 i Nr 216, poz. 1826). 5. Nacisk osi składowej pojazdu, o którym mowa w ust. 4, nie może przekraczać przy odległości od sąsiedniej bliższej osi składowej: 1)doUOm-57,5kN(6t), powyżej 1.10 m- 1.20 m - 65,0 kN (6,5 t), powyżej 1,20 m - 1.30 m - 72,5 kN (7,51), powyżej 1,30 m z zastrzeżeniem pkt 5 - 80,0 kN (8 t), powyżej 1,30 m, przy osi podwójnej, dla osi napędowej - 100 kN (101), pod warunkiem, że łączny nacisk nie przekracza 160,0 kN (161). 6. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-5, są wartości rzeczywiste wymienionych nacisków. Z protokołu kontroli pojazdu sporządzonego w dniu [...].02.2004r. wynika, że odległość między osią. pierwszą a osią drugą wyniosła 4,8 m, zaś między osią drugą a osią trzecią 1,35 m. Oznacza to, że drugą oś ciągnika należało traktować jako oś składową osi wielokrotnej. Ponadto z danych zawartych w pkt 6 protokołu wynika, że łączny nacisk osi drugiej i trzeciej wyniósł - 101,81 + 59,22 = 161,03 kN. Skutkowało to tym, że w sprawie miał zastosowanie przepis § 5 ust. 5 pkt 4, który przewiduje, że nacisk osi składowej pojazdu nie może przekraczać 80 kN, jeżeli odległość sąsiedniej bliższej osi składowej wynosi powyżej 1,3 m. Zaznaczyć więc trzeba, że łączny nacisk osi (2 i 3) przedmiotowego pojazdu wynoszący 161,03, a więc przekraczający o 1,03 wielkość przewidzianą w § 5 ust 5 pkt 5 tj. wielkość 160 kN - sprawiał, że nacisk osi składowej nie mógł wynosić 100 kN. W konkretnej sytuacji dopuszczalny nacisk na osi drugiej nie mógł przekraczać 80 kN. Tymczasem zmierzony nacisk w pojeździe kontrolowanym wyniósł 101,81 kN dla drugiej osi, a zatem był większy od dopuszczalnej wielkości o 21,81 kN. Niezrozumienie tego wyliczenia przez skarżącego mogło wynikać z braku właściwego w tym zakresie uzasadnienia decyzji Naczelnika Urzędu Celnego, a następnie z błędu zawartego w uzasadnieniu Dyrektora Izby Celnej. Mianowicie na stronie 2. uzasadnienia decyzji podano, iż "w przedmiotowej sprawie łączny nacisk osi 2 i 3 wynosi - 160,55 kN, przekracza więc dopuszczalną wielkość [160kN]o21,81kN". Postanowieniem z [...].07.2004r. sprostowano omyłkę w ten sposób, że wielkość łącznego nacisku osi 2 i 3 określono jako 161,03 kN, co znajduje potwierdzenie w protokole z kontroli. Tym samym przekroczenie dopuszczalnej wielkości wyniosło 1,03 kN a nie jak podał organ odwoławczy 21,81 kN. Błąd ten powielono następnie w odpowiedzi na skargę. Nieścisłości tych nie potrafił też wyjaśnić pełnomocnik Dyrektora Izby Celnej obecny na rozprawie. Niezależnie od powyższego za trafną należało ostatecznie uznać ocenę organów obu instancji, że nacisk na drugą oś składową osi wielokrotnej był większy od dopuszczalnej o 21,81 kN (101,81 kN - 80 kN = 21,81 kN). W konsekwencji prawidłowym było nałożenie grzywny w wysokości 7560 zł, zgodnie z załącznikiem nr 2 ustawy o drogach publicznych ( poz. 5 pkt 5 lit. d załącznika). Należy podnieść w tym miejscu, że organ odwoławczy w uzasadnieniu swej decyzji, jak też w odpowiedzi na skargę, nie odniósł się wystarczająco wnikliwie do zarzutów podnoszonych przez skarżącego, mających w istocie charakter arytmetyczny. Tymczasem było to konieczne jeśli się uwzględni zawiłość regulacji prawnej, mającej zastosowanie w sprawie oraz wykazaną powyżej wadliwość uzasadnień sporządzanych do decyzji I i II instancji i konkretne uwagi sformułowane przez skarżącego. Odnosząc się jeszcze do treści skargi za niesłuszny należało uznać zarzut co do niewłaściwego określenia pojazdu objętego kontrolą, co według skarżącego miało wpływ na wynik kontroli. Po pierwsze - błąd w oznaczeniu środka przewozowego zawarty był tylko w decyzji organu II instancji i został sprostowany postanowieniem Dyrektora Izby Celnej z dnia [...].07.2004 r. Błąd ten nie miał wpływu na rozstrzygnięci organu. Po drugie wszystkie istotne dane zawarte w decyzji organu I instancji oraz w protokole kontroli były prawidłowe i miarodajne dla wymierzonej kary pieniężnej. Niesłusznie wywodzi skarżący w uzasadnieniu skargi, że w sprawie powinien być uwzględniony fakt, że stwierdzony podczas kontroli nacisk na poszczególne osie pojazdu powstał w wyniku różnicy w wadze pojemników, jakie zostały na pojazd załadowane, a kierowca nie był świadomy tego, że takie właśnie obciążenia powstały. Z przytoczonych na wstępie przepisów wynika, że w gestii organu celnego leży ustalenie, czy pojazd, który zjechał z drogi publicznej, faktycznie spełnia normy przewidziane przez przepisy uprawniające do zgodnego z prawem poruszania się po drogach publicznych. W przypadku przekroczenia ustalonych przepisami parametrów takich jak nacisk osi, masa całkowita, czy wymiary pojazdów organy celne mają obowiązek pobierania kar pieniężnych. Obciążenie przewoźnika za przejazd pojazdem nienormatywnym jest obligatoryjne. Jak trafnie wskazał organ II instancji w decyzji, kara pieniężna jest wymierzana niezależnie od przyczyny przekroczenia nacisku na osie pojazdu, a w szczególności od tego czy było to zawinione przez kierowcę pojazdu. Z przepisu art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz. 602 ze zm.) wynika, że ładunek na pojeździe winien być tak rozmieszczony i zabezpieczony aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę. Zatem na przewoźniku ciąży obowiązek podjęcia działań mających na celu właściwe rozmieszczenie ładunków na pojeździe. Wszelkie działania innych osób, w tym kierowcy, odnoszą skutek wobec przewoźnika, który przy ich udziale wykonuje własną działalność gospodarczą. Na zakończenie rozważań należy dodać, że wynik ważenia dynamicznego odzwierciedla stan faktyczny pojazdu bezpośrednio po zjechaniu z drogi publicznej, czyli wskazuje z jakim faktycznym obciążeniem osi przemieszczał się on po drodze. Jak zaznaczył Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 20.04.1998 r. - (...) przekroczenie dopuszczalnego nacisku na jezdnię poszczególnych osi pojazdu może powodować nadmierne zniszczenie drogi i za to właśnie wymierzane są opłaty drogowe (wyrok NSA sygn. II SA 174/98, zbiory Lex 41646). Ze względów wyżej przedstawionych skargę, jako bezzasadną, należało oddalić na mocy przepisu art. 151 ppsa.