VI SA/Wa 728/05

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia Sędziowie : Asesor Agnieszka Łąpieś-Rosińska WSA Protokolant: Anna Błaszczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 września 2005r. sprawy ze skargi J. J. i A. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2005 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie pracy kierowców oddala skargę Działając na podstawie art. 138 § l pkt l k.p.a., art. 92 ust. 1 pkt 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 125, poz. 1371 ze zm.) i lp. 1.11.1 oraz lp. 1.11.2 załącznika do tej ustawy, a także art. 6 ust. 1 i art. 8 rozporządzenia Rady (EWG) z dnia 20 grudnia 1985r. nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. WE L370 z 1 grudnia 1985 r. P.0001-0007) Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lutego 2005 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2004 r., nakładającą na J. J. i A. J., zwanych "skarżącymi", karę pieniężną w kwocie 750 zł. Podstawą faktyczną nałożenia kary pieniężnej stanowiło skrócenie przez prowadzącego pojazd marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą o nr rej. [...] dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku przy wykonywaniu transportu drogowego, co zostało stwierdzone w trakcie kontroli drogowej pojazdu w dniu [...] sierpnia 2004 r. Organ, odwołując się do przepisu art. 8 ust. 3 i 4 powołanego rozporządzenia Rady (EWG) z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego wskazał, że w trakcie każdego tygodnia jeden z okresów odpoczynku, określonych w art. 8 ust. 1 i 2 cytowanego rozporządzenia, przedłuża się jako odpoczynek tygodniowy, do ogólnej liczby 45 kolejnych godzin. Taki okres odpoczynku może być skrócony do minimum 36 kolejnych godzin, jeżeli będzie on odbierany w miejscu normalnej bazy pojazdu lub miejscu zamieszkania kierowcy, albo do minimum 24 kolejnych godzin, jeśli jest odbierany gdzie indziej. Każde skrócenie będzie rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku odbieranym łącznie przed upływem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu określonym. Ponadto, według art. 8 ust. 4 wspomnianego rozporządzenia, tygodniowy okres odpoczynku, zaczynający się w jednym tygodniu i kontynuowany w następnym tygodniu, może być dołączony do dowolnego z tych tygodni. Naruszenie powołanych przepisów jest sankcjonowane karami pieniężnymi przewidzianymi w przepisach powołanej ustawy o transporcie drogowym. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie uwzględnił zarzutów skarżących, według których kara pieniężna powinna być nałożona na kierowcę, nie zaś na nich, a także zarzutu podważającego cytowane rozporządzenie jako podstawę prawną do nałożenia kary pieniężnej. Skargę na powyższą decyzję wnieśli A. J. i J. J., zarzucając naruszenie art. 92 ust. l ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym oraz Lp. 1.11.1 i Lp. 1.11.2 załącznika do tej ustawy. Zarzucili błędne zastosowanie wobec nich wskazanych przepisów cytowanego rozporządzenia. Podtrzymali również zarzut, że nie byli stroną toczącego się postępowania administracyjnego. Wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i zasądzenie na ich rzecz zwrotu kosztów postępowania. Według skarżących dopełnili wszystkie wymagania, jakie wynikały dla nich z obowiązujących przepisów prawnych oraz że nie mieli realnych możliwości ani środków, które mogłyby zapobiec naruszaniu przez współpracującego przedsiębiorcę przepisów dotyczących czasu pracy kierowców. Decyzja została skierowana do podmiotu nie będącego stroną w sprawie, bowiem adresatem wydanej decyzji powinien być kontrolowany kierowca – A. K., który jest niezależnym przedsiębiorcą. Wskazali, że w umowie cywilnoprawnej zobowiązali A. K. do przestrzegania wymogów wynikających z obowiązujących przepisów prawnych a on jako przedsiębiorca zobowiązał się do dopełnienia wszelkich obowiązków wynikających z tytułu ponoszenia przez niego odpowiedzialności za przekroczenie norm czasu pracy kierowców oraz za nieprawidłowe prowadzenie zapisów (§ 6 przytoczonej umowy). Jak podnoszą skarżący, nie jest możliwe nałożenie na nich kary pieniężnej na podstawie art. 92 ustawy o transporcie drogowym w związku za naruszeniem powołanego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85. Przepis art. 92 ust. l ustawy o transporcie drogowym zawiera enumeratywną listę aktów prawnych, których naruszenie uzasadnia nałożenie kary pieniężnej. Wśród listy aktów prawnych, których naruszenie uzasadnia nałożenie kary pieniężnej, ustawodawca nie wymienił aktów prawa wspólnotowego. Tym samym brak jest podstaw do nałożenia kary pieniężnej. Rozporządzenie Rady (EWG), jak podnoszą, nie jest sankcjonowane w polskim systemie prawnym, gdyż brak jest przepisów, które uzasadniałyby wyciąganie konsekwencji wobec podmiotów naruszających przepisy tego rozporządzenia. Przepisy ustawy o transporcie drogowym ani załącznika do tej ustawy nie stanowią norm sankcjonujących dla rozporządzeń Rady (EWG), gdyż nie wymieniają tego rozporządzenia wśród aktów prawnych, których naruszenie uzasadnia nałożenie kary pieniężnej. Załącznik do ustawy o transporcie drogowym, na który powołuje się organ II instancji w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, nie może stanowić podstawy prawnej nałożenia kary pieniężnej, gdyż jest on przepisem wyłącznie formalnym. Załącznik do wspomnianej ustawy nie jest więc samodzielnym źródłem jakichkolwiek obowiązków. Zdaniem skarżących art. 17 ust. l rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 nałożył na Państwa Członkowskie obowiązek przyjęcia takich ustaw, rozporządzeń i przepisów administracyjnych, jakie są konieczne do wdrożenia Rozporządzenia, i które obejmować mają m.in. "kary nakładane w przypadku naruszenia". Wskazują, że polski ustawodawca nie dopełnił wskazanego obowiązku i nie wprowadził dla przepisów rozporządzenia Rady (EWG) norm sankcjonujących do polskiego systemu prawnego (a w szczególności do treści art. 92 ust. l ustawy o transporcie drogowym), wobec czego skarżący nie powinni ponosić negatywnych konsekwencji zaniedbań ustawodawcy, jakie stanowiło ukaranie bez podstawy prawnej. Rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85 nie może być w uznane za wiążącą Rzeczpospolitą Polską umowę międzynarodową, wskazaną w art. 92 ust. l pkt 6 ustawy o transporcie drogowym. Rozporządzenia Rady (EWG) stanowi bowiem część krajowego porządku prawnego i kwalifikowane jest do unijnego prawa pochodnego (w odróżnieniu od prawa pierwotnego, tj. umów międzynarodowych). Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 jest na podstawie art. 249 akapit 2 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską częścią krajowego porządku prawnego, nie jest jednak w żadnym wypadku umową międzynarodową. Z tych względów rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, które organ II instancji przywołuje jako podstawę prawną nałożenia kary pieniężnej, jest aktem prawnym niesankcjonowanym w polskim systemie prawnym. Powoduje to, iż nie jest możliwe nałożenie kary pieniężnej na skarżących za naruszenie przepisów rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85. Niewłaściwie też w zaskarżonej decyzji powołano się na art. 92 ust. l ustawy o transporcie drogowym jako podstawę prawną do nałożenia kary pieniężnej. W ocenie skarżących przepis ten uzasadnia nałożenie kary pieniężnej na podmiot wykonujący transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, który narusza obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych. Organ powinien wprost wskazać, na podstawie którego punktu art. 92 ust. l nałożył na skarżących karę pieniężną. Brak dokładnego wskazania przepisu prawnego (konkretnej jednostki redakcyjnej przepisu) powoduje istotne naruszenie wymagań art. 107 § l i 3 k.p.a. Skarżący wskazali również, że zgodnie z art. 92 ust. l ustawy o transporcie drogowym karze pieniężnej podlega podmiot, który wykonuje transport drogowy naruszając obowiązki lub warunki wynikające z ustawy o transporcie drogowym lub innych wymienionych tam ustaw albo wiążących Polskę umów międzynarodowych. Podmiot, na który Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego może nałożyć karę pieniężną, spełniać musi więc dwie przesłanki - wykonywać transport drogowy oraz naruszyć obowiązki lub warunki wynikające z przepisów wymienionych w art. 92 ust. l ustawy o transporcie drogowym ustaw albo wiążących Polskę umów międzynarodowych. W ocenie Skarżących nie naruszyli oni żadnych obowiązków lub warunków wynikających z przepisów, będących zgodnie z art. 92 ust. l ustawy o transporcie drogowym podstawą wymierzenia kary pieniężnej. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał stanowisko zajęte w zaskarżonej decyzji, akcentując iż stan faktyczny sprawy nie jest kwestionowany przez skarżących. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słusznościowych. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz. U. Nr 153, poz.1270 ze zm.). Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Pojazd będący przedmiotem kontroli służył skarżącym do wykonywania transportu drogowego w rozumieniu art. 4 pkt l ustawy o transporcie drogowym. To skarżący legitymują się licencją na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy nr [...]. Natomiast kierowany przez A. K. pojazd, należący do skarżących, wykonywał przewóz towarów na ich rzecz. Zdaniem Sądu działalność gospodarcza polegająca na świadczeniu usług transportowych, jest działalnością znacznego ryzyka, stąd też podlega surowej ustawowej regulacji. W świetle przepisu art. 4 pkt 17 ustawy o transporcie drogowym licencja jest decyzją administracyjną uprawniającą do podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Zgodnie z przepisem art. 13 tej ustawy licencji nie można odstępować osobom trzecim ani przenosić uprawnień z niej wynikających na osobę trzecią (z zastrzeżeniem ust. 2). Przepisy ogólne zawarte w art. 4 pkt 1 - 3 i 4 ustawy o transporcie drogowym, jak i z art. 5 ust.1-3 ustawy, stanowią o wymogach ustawowych, jakie muszą spełniać przedsiębiorcy ubiegający się o udzielenie licencji. Ustawodawca udzielając przedsiębiorcy uprawnienia administracyjnego do wykonywania tej szczególnej działalności gospodarczej nałożył na niego jednocześnie obowiązki, których naruszenie prowadzi nie tylko do sankcji zagrożonych karą pieniężną zawartych w art. 92 ustawy o transporcie drogowym, ale i do cofnięcia udzielonego mu uprawnienia, o czym stanowi art. 15 ustawy. Prowadzenie działalności gospodarczej w oparciu o przepisy tej ustawy, powoduje, że skarżący musieli (i nadal muszą) spełniać wskazane w ustawie wymogi do uzyskania licencji. Udzielenie licencji przez uprawniony organ poprzedza procedura administracyjna mająca na celu wykazanie przez zainteresowanego przedsiębiorcę spełnianie szeregu kryteriów. Innymi słowy, jak to już wskazano, działalność gospodarcza polegająca na świadczeniu usług transportowych podlega ustawowej limitacji i poddana jest surowym rygorom. Wyrazem tego jest w szczególności art. 5 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, stanowiący, iż podjęcie i wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji na wykonywanie transportu drogowego i to przy spełnieniu określonych w pkt 1 - 5 wymogów: • dobrej reputacji; • legitymowania się certyfikatem kompetencji zawodowych przez przynajmniej jedną z osób zarządzających przedsiębiorstwem; • posiadania sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego potwierdzonej dostępnymi środkami finansowymi, majątkiem lub ostatnim bilansem rocznym przedsiębiorstwa w określonej ustawą wysokości, • przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy i zatrudnieni przez przedsiębiorcę kierowcy, a także inne osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz wykonujące osobiście przewozy na jego rzecz, muszą spełniać wymagania określone w przepisach ustawy, przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz w innych przepisach określających wymagania w stosunku do kierowców, a także nie być skazani prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, wiarygodności dokumentów lub środowisku; • posiadać tytuł prawny do dysponowania pojazdem lub pojazdami samochodowymi spełniającymi wymagania techniczne określone przepisami prawa o ruchu drogowym, którymi transport drogowy ma być wykonywany. Na mocy art. 5 ust.1-3 ustawy, otrzymując uprawnienie administracyjne do wykonywania transportu drogowego, skarżący poddali się wymogom i określonym w ustawie obowiązkom w zakresie przestrzegania zasad podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego rzeczy. Unormowanie określone w art. 5 ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym jako jedno z kryteriów uzyskania licencji wprost zastrzega od ubiegającego się spełnienia wymagań określonych w przepisach ustawy o transporcie, ustawy o ruchu drogowym oraz w innych przepisach określających wymagania w stosunku do kierowców bez względu na to, czy przedsiębiorca będzie osobiście wykonywał przewozy, czy zatrudnieni przez niego kierowcy, czy także inne osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz wykonujące osobiście przewozy na jego rzecz. Zasada wskazana w tym przepisie jednocześnie statuuje odpowiedzialność przewoźnika za osoby którymi posługuje się w wykonywaniu licencjonowanej działalności, bez względu na rozróżnienie ich sytuacji prawnej, czy jako zatrudnionych kierowców czy innych osób niezatrudnionych, ale wykonujących osobiście na jego rzecz przewozy. Tak na gruncie prawa administracyjnego – względem organu udzielającego licencji, jak i na gruncie prawa cywilnego – względem strony umowy przewozu (art. 774 w zw. z art. 474 k.c.) obowiązują zasady zobowiązujące przewoźnika w zakresie działalności jego przedsiębiorstwa do odpowiedzialności jak za własne działanie lub zaniechanie za działania i zaniechania osób, z których pomocą wykonuje zobowiązanie, jak również osób, którym wykonanie zobowiązania powierza. W świetle powołanych wyżej przepisów na mocy uprawnienia administracyjnego za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy - z podmiotowego punktu widzenia - odpowiedzialność ponosi przedsiębiorca i jego organy. Przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy: czy będą to kierowcy zatrudnieni na podstawie umowy o pracę, czy kierowcy świadczący osobiście usługi kierowania pojazdem - jako podmiot gospodarczy. Ponadto przewoźnik zlecając wykonanie usługi prowadzenia pojazdu ma możliwości opracowania zasad obligujących kierowców do prawidłowych zachowań dotyczących wykonania usługi, w szczególności przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców, bowiem ma możliwość zabezpieczenia swoich interesów w warunkach umowy zlecenia i należytego jej wykonaniu. Konsekwencją ustawowego ukształtowania odpowiedzialności podmiotów wykonujących transport drogowy za naruszenia wymienione w art. 92 i niewymienione w ustawie o transporcie drogowym, w obowiązujących normach ogólnych, o których mowa w art. 5 ust 1 pkt 4, są nie tylko kary pieniężne przewidziane w art. 92 ustawy jak i w załączniku do niej, ale i sankcje dalej idące - włącznie z cofnięciem licencji. W katalogu naruszeń prawa, którego skutkiem jest obligatoryjne cofnięcie licencji przewoźnikowi, ustawodawca wymienił rażące naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców lub kwalifikacji kierowców (art. 15 ust. 1 pkt e), zaś fakultatywne cofnięcie licencji: w sytuacji rażącego lub wielokrotnego naruszenia przepisów w zakresie dopuszczalnej masy, nacisków osi lub wymiaru pojazdu (art.15 ust.3 pkt 2), czy samowolnej zmiany wskazań urządzeń pomiarowo-kontrolnych zainstalowanych w pojeździe (art. 15 ust. 3 pkt 4). Biorąc pod uwagę powyższe należy wskazać na jednoznaczne ukształtowanie przez ustawodawcę odpowiedzialności uprawnionego z licencji mimo, że naruszenia są bezpośrednim skutkiem działania, bądź braku działania zatrudnionego kierowcy lub osoby niezatrudnionej przez przedsiębiorcę, lecz wykonującej osobiście przewozy na jego rzecz, czyli także kierowcy świadczącego osobiście usługi kierowania pojazdem - jako podmiot gospodarczy. Należy zauważyć, że kierujący pojazdem A. K. wykonywał jedynie usługi kierowania pojazdem a nie transport drogowy w rozumieniu ww. ustawy. Z kopi zaświadczenia o wpisie do ewidencji działalności gospodarczej A. K. wynika, że przedmiotem działalności gospodarczej jest wykonywanie usługi kierowania pojazdem a nie transport drogowy w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym. W tym stanie rzeczy należy uznać, iż adresatem sankcji objętych ustawą o transporcie drogowym w dacie kontroli pojazdu byli skarżący, bowiem zgodnie z art. 92 ust. l pkt 2 i ust. 4 ustawy o transporcie drogowym karze pieniężnej podlegał podmiot, który wykonywał transport drogowy w dniu 12 sierpnia 2004 r., naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów prawidłowo powołanego przez organy rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. Wobec powyższego Sąd nie podzielił argumentów strony dotyczących skierowania decyzji do niewłaściwego podmiotu. Stosownie do art. 92 ust. 1 pkt 6 i ust.4 ustawy o transporcie drogowym kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych podlega karze, których katalog zawarty został w załączniku do ww. ustawy. W przedmiotowym stanie faktycznym miało zatem miejsce naruszenie przepisów prawa wskazanych w zaskarżonej decyzji. Podnieść należy, że zgodnie z art. 91 ust. 1 Konstytucji ratyfikowana umowa międzynarodowa, po jej ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej, stanowi część krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana, chyba że jej stosowanie jest uzależnione od wydania ustawy. Przepis ust. 2 stanowi, że umowa międzynarodowa ratyfikowana za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie ma pierwszeństwo przed ustawą, jeżeli ustawy tej nie da się pogodzić z umową. Zgodnie z art. 90 ust. 3 Konstytucji oraz art. 71 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 14 marca 2003 r. o referendum ogólnokrajowym (Dz. U. Nr 57, poz. 507 ze zm.) uchwałą Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 17 kwietnia 2003 r. zostało zarządzone i przeprowadzone referendum w sprawie wyrażenia zgody na ratyfikację Traktatu dotyczącego przystąpienia Polski do Unii Europejskiej (Dz. U. Nr.66.613). W związku z powyższym Prezydent został upoważniony do ratyfikowania Traktatu Akcesyjnego, podpisanego w Atenach w dniu 16 kwietnia 2003 r. Traktat został przyjęty, ratyfikowany i potwierdzony w dniu 23 lipca 2003 r. przez Prezydenta RP i ogłoszony w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 30 kwietnia 2004 r. Nr 90, poz. 864. Na mocy Traktatu o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej z dniem 1 maja 2004 r. zaczęło obowiązywać w Polsce prawo Unii Europejskiej, które obowiązuje bądź bezpośrednio, bądź wymaga wdrożenia do krajowego porządku prawnego. Na porządek prawny Unii Europejskiej składa się prawo pierwotne oraz prawo wtórne, uzupełniane orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS). Podstawową zasadą prawa wspólnotowego, ustaloną w orzecznictwie ETS, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Do aktów prawa pierwotnego zalicza się przede wszystkim traktaty wraz z towarzyszącymi im załącznikami i protokołami. Obecnie do obowiązujących traktatów należą m.in. Traktat o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej, Traktat o ustanowieniu Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej oraz Traktat o Unii Europejskiej. Ponadto do prawa pierwotnego zalicza się wszelkie kolejne traktaty nowelizujące oraz traktaty o przystąpieniu nowych państw. Zgodnie z art. 249 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej do aktów wspólnotowego prawa wtórnego należy zaliczyć m.in. rozporządzenia, które są aktami wiążącymi w całości i bezpośrednio stosowanymi w każdym państwie członkowskim. Zatem akty te stają się częścią krajowych systemów prawnych bez potrzeby dokonywania jakichkolwiek czynności wdrożeniowych i wywierają skutki bezpośrednie. Stosownie do art. 249 II TWE [189 II] rozporządzenia mają ogólne zastosowania i "obowiązują we wszystkich swoich częściach" oraz stosuje się je "bezpośrednio w każdym państwie członkowskim". Rozporządzenia mają taką samą moc obowiązującą we wszystkich państwach członkowskich i są zintegrowane z systemami prawnymi państw członkowskich. Ich obowiązywanie zależy jedynie od ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W związku z powyższym zaskarżona decyzja była prawidłowa i nie naruszała obowiązującego w dacie jej wydania prawa w sposób mający wpływ na wynik sprawy. Od 1 maja 2004 r. na mocy powołanego rozporządzenia Rady (EWG) z dnia 20 grudnia 1985 r. nr 3820/85 organ mógł wskazać jako podstawę materialnoprawną odpowiedzialności skarżących art. 92 ust. l ustawy o transporcie drogowym w związku z Lp. 1.11.1; Lp. 1.11.5 załącznika do tej ustawy. Nadto, zgodnie z art. 65 pkt.1) ppkt.3 ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o zmianie i uchyleniu niektórych ustaw w związku z uzyskaniem przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej (Dz. U. Nr 96, poz. 959) dokonuje się z dniem 1 maja 2004 r. wdrożenia m.in. dyrektywy 88/599/EWG z dnia 23 listopada 1988 r. w sprawie standardowych procedur sprawdzających przy wykonaniu rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 325 z 29.11.1988). W uzasadnieniu wyroku NSA w Warszawie z dnia 4 października 2000 r., V SA 283/00 (LEX nr 50110) wskazano, iż przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego nie wiążą z datą wszczęcia postępowania podstawy faktycznej i prawnej rozpoznania sprawy. Miarodajny w tym zakresie jest stan obowiązujący w dacie wydania decyzji. Odnosząc się do zarzutu braku podstawy prawnej sankcjonującej opisane wyżej zdarzenia należy zauważyć, że rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 stanowi części krajowego systemu prawnego. Zgodnie z przepisem art. 87 ust 1 ustawy o transporcie drogowym podczas przejazdu wykonywanego w ramach transportu drogowego kierowca pojazdu samochodowego jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli m.in. zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku. Szczegółowe kwestie związane z obowiązkiem stosowania urządzeń i tzw. "wykresówek" regulują przepisy że rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 oraz ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Przepis art. 92 ust 1 ustawy o transporcie drogowym przewiduje, że kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów enumeratywnie wymienionych ustaw podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych. W tej konkretnej sytuacji naruszone zostało postanowienie przepisu art. 6 i 8 sekcja V rozporządzenia Rady (EWG) z dnia 20 grudnia 1985 r. poprzez skrócenie dziennego i tygodniowego okres odpoczynku, co zresztą w sprawie nie jest kwestionowane. Za powyższe przewidywana jest w/w sankcja opisana w załączniku do ustawy o transporcie drogowym, w którym przewidziano za naruszenie obowiązków kary pieniężne prawidłowo ustalone przez organ. W ocenie Sądu już z zestawienia przepisu art. 87 ust. 1 i 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym wynika, że wykonujący transport drogowy ma obowiązek stosowania się do nakazów i zakazów opisanych w przywołanych przepisach. Sankcje za opisane naruszenia nie są w ocenie Sądu oparte o przepis prawa formalnego, jak twierdzą skarżący, ale w oparciu o przepisy prawa materialnego - dyspozycje opisane w rozporządzeniu Rady (EWG) z dnia 20 grudnia 1985 r., nr 3820/85. Tak więc w ocenie Sądu organ upoważniony był do zastosowania przepisów powołanego rozporządzenia Rady (EWG) z dnia 20 grudnia 1985 r. nr 3820/85 i mógł wskazać jako podstawę materialnoprawną odpowiedzialności skarżącego art. 92 ust. l ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. Nr 125, poz. 1371 ze zm.) w związku z Lp. 1.11.1; Lp. 1.11.2 załącznika do tej ustawy. Z tych też powodów zarzut skarżących dotyczący braku postawy prawnej ich ukarania jest bezpodstawny. W ocenie Sądu, a wbrew twierdzeniom skarżących, organ prawidłowo i jednoznacznie wskazał podstawę prawną i faktyczną nałożenia kar pieniężnych, wobec czego zarzuty skarżących, powołujących się na naruszenie wymagań art. 107 § l i 3 k.p.a., są niezasadne. Z przytoczonych wyżej powodów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 powołanej ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.) orzekł jak w sentencji.