I OSK 1027/05

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący NSA: Małgorzata Stahl Sędziowie NSA: Barbara Adamiak Andrzej Jurkiewicz (spr.) Protokolant Joanna Szcześniak po rozpoznaniu w dniu 7 lipca 2006 r. na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej P. M. – Transport Międzynarodowy i Krajowy w [...] od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku z dnia 16 czerwca 2005 r. sygn. akt II SA/Bk 238/05 w sprawie ze skargi P. M. – Transport Międzynarodowy i Krajowy w [...] na decyzję Dyrektora Izby Celnej w Białymstoku z dnia [...] nr [...] w przedmiocie wymiaru kary za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę kasacyjną Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku wyrokiem z dnia 16 czerwca 2005 r., sygn. akt II SA/Bk 238/05 oddalił skargę P. M. – Transport Międzynarodowy i Krajowy w [...] na decyzję Dyrektora Izby Celnej w Białymstoku z dnia [...] Nr [...] w przedmiocie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym. W uzasadnieniu wyroku Sąd przytoczył następujące okoliczności faktyczne i prawne sprawy. Decyzją z dnia [...] Nr [...] Naczelnik Urzędu Celnego w Białymstoku, powołując się na art. 13 g ust. 1 i 2 oraz art. 40 b ust. 1 i 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ( tj. Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2086 ze zm.) w związku z art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym ( tj. Dz. U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515 ze zm.) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.) i art. 104 § 1 kpa. orzekł o wymierzeniu P. M. prowadzącemu firmę Transport Międzynarodowy i Krajowy w Białymstoku kary pieniężnej w kwocie 495 zł z tytułu stwierdzonego w dniu [...] przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ wskazał na ustalenia z kontroli pojazdu, dokonanej na przejściu granicznym w Kuźnicy Białostockiej. Integralną część tej decyzji stanowi protokół kontroli podpisany przez kierowcę pojazdu. Następnie, decyzją z dnia [...] Nr [...] Dyrektor Izby Celnej w Białymstoku, po rozpatrzeniu odwołania P. M. od w/w rozstrzygnięcia, utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego w [...] z dnia [...]. W motywach tego rozstrzygnięcia stwierdził, że w czasie kontroli pojazdu pomiar wskazywał przekroczenie dopuszczalnego nacisku na potrójnej osi naczepy o 5,25 KN. Pomiaru dokonano stacjonarną wagą do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdu, posiadającą ważne świadectwo legalizacji wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Białymstoku z dnia 23 października 2003 r. Organ odwoławczy wskazał, że za przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi przyczep i naczep ponad 204,5 KN do 219,2 KN, kara pieniężna wynosi 660 zł. W tym przypadku, z racji wyposażenia pojazdu w zawieszenie pneumatyczne kara ta podlegała zmniejszeniu o 25 % tj. do kwoty 495 zł. Dyrektor Izby Celnej zaznaczył, że pobór kar pieniężnych za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jest obligatoryjny. Wyjaśnił, że stosownie do przepisów ustawy o drogach publicznych, o tym jakie pojazdy mogą poruszać się po danej drodze krajowej, decyduje wartość techniczna drogi tj. dopuszczalne obciążenie osi. Powyższą decyzję P. M. zaskarżył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku wnosząc o jej uchylenie. Zarzucił decyzjom obu instancji naruszenie przepisów postępowania – art. 10 § 1 i art. 107 § 1 i 3 kpa. Skarżący stwierdził, że został pozbawiony prawa czynnego udziału w sprawie i możliwości wypowiedzenia się co do zebranych dowodów, gdyż organ kontrolny, wydając tego samego dnia decyzję, a także niesłusznie potraktował kierowcę pojazdu jako stronę postępowania, albowiem kierowca był tylko pracownikiem firmy i nie posiadał pełnomocnictwa od skarżącego. P. M. zarzucił również brak powołania należytej podstawy prawnej decyzji polegający na tym, że organ podał tytuł rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdu oraz ich niezbędnego wyposażenia, ale nie wskazał konkretnego przepisu tego aktu. Nadto nie uwzględniono okoliczności, że to rozporządzenie zostało zmienione w dniu 30 kwietnia 2004 r. rozporządzeniem Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 103 poz. 1084), a dotyczyło zmian dopuszczalnych nacisków na osi. W ocenie skarżącego, brak było również podstawy do zakwalifikowania drogi krajowej nr 19 jako drogi o dopuszczalnym nacisku na osi do 10 ton, bowiem zgodnie z art. 9 ustawy z dnia 14 listopada 2003 r. zmieniającej ustawę o drogach publicznych '(Dz. U. Nr 200, poz. 1953), rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych i wojewódzkich po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na osi do 10 t (Dz. U. Nr 62, poz. 563), utraciło moc z dniem 9 grudnia 2004 r. Zatem, organ I instancji nie mógł, w dniu [...], określić statusu drogi nr 19 i zastosować załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych określającego dopuszczalne naciski na osie pojazdu i kary za ich przekroczenie. Skarżący zwrócił uwagę na to, że do chwili obecnej Minister Infrastruktury nie wydał nowego rozporządzenia ustalającego wykaz dróg krajowych po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku na pojedynczą oś do 10 t. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Celnej wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku oddalając skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153 poz.1270 ze zm.) stwierdził, że skarżący podnosząc fakt braku zawiadomienia go jako strony postępowania o jego wszczęciu, nie wskazuje jaki wpływ dla wyniku postępowania miała powyższa okoliczność. Ponadto, przepisy kodeksu postępowania administracyjnego nie regulują formy wszczęcia postępowania administracyjnego zwykłego. Art. 61 § 4 kpa stwierdza jedynie, iż o wszczęciu postępowania z urzędu lub na żądanie jednej ze stron, należy zawiadomić wszystkie osoby będące stronami w sprawie. Jednak, jak przyjęto w orzecznictwie, datą wszczęcia postępowania administracyjnego z urzędu jest dzień pierwszej czynności urzędowej dokonanej w sprawie, której postępowanie dotyczy, przez organ do tego uprawniony, działający w granicach przysługującej mu kompetencji, pod warunkiem, że o czynności tej powiadomiono stronę. W ocenie Sądu, taką czynnością w przedmiotowej sprawie była kontrola pojazdu należącego do firmy skarżącego w zakresie jego masy, nacisków osi i wymiarów, określonych przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym. W kontroli tej uczestniczył upoważniony przedstawiciel strony - kierowca pojazdu, którego podpis widnieje na protokole z kontroli. Skarżący w toku postępowania administracyjnego, nie kwestionował upoważnienia kierowcy do uczestnictwa w kontrolnej czynności ważenia pojazdu. Tym samym przyjęto, iż o pierwszej czynności podjętej w sprawie w stosunku do strony a wszczynającej postępowanie administracyjne, strona była należycie poinformowana, skoro uczestniczył w niej upoważniony przedstawiciel strony w osobie kierowcy pojazdu. Uchybieniem procesowym organu, dostrzeżonym przez Sąd, był jak wyjaśniono brak wstrzymania się z wydaniem decyzji przez okres umożliwiający stronie zajęcie stanowiska wobec wszczętego postępowania i wyniku ważenia pojazdu albowiem wymierzenie kary nastąpiło bezpośrednio po sporządzeniu protokołu z kontroli pojazdu. Uchybienie to jednak Sąd I instancji uznał za nie mające istotnego wpływu na wynik sprawy, gdyż w odwołaniu od doręczonej stronie decyzji wymierzającej karę pieniężną nie wskazany został jakikolwiek argument przeciwko ustaleniom kontrolnym. Dodatkowo, Sąd ten zauważył, że w toku postępowania odwoławczego, mimo umożliwienia przez organ odwoławczy stronie skarżącej, przed wydaniem decyzji, zajęcia stanowiska wobec zebranych dowodów i ewentualnego złożenia wniosków, strona nie skorzystała z powyższego uprawnienia. W tej sytuacji Sąd uznał, że twierdzenie o pozbawieniu skarżącego praw wynikających z przepisu art. 10 § 1 kpa jest nieuzasadnione. Również pozostałe zarzuty skargi uznano za nieuzasadnione. Sąd I instancji stwierdził, że kara pieniężna za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu jest sankcją administracyjną związaną z naruszeniem warunków wykorzystywania drogi publicznej, a nie samych warunków technicznych pojazdu - art. 13 g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2086 ze zm.). Według przepisów ustawy o drogach publicznych, drogą publiczną jest droga zaliczona do jednej z kategorii dróg (krajowych, wojewódzkich, powiatowych, gminnych), z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych przepisach szczególnych - art. 1 i art. 2 ust. 1 ustawy. Wyjaśniając natomiast pojęcie pojazdu nienormatywnego ustawodawca wskazał, że jest to taki pojazd lub zespół pojazdów, którego masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi – art. 4 pkt 25 ustawy. Zatem nienormatywność pojazdu odnieść należy do parametrów przewidzianych dla danej drogi. Z punktu widzenia prawidłowego odczytania hipotezy normy prawnej wynikającej z przepisu art. 13 g ust. 1 ustawy o drogach publicznych jest to o tyle ważne, że powoływane w skardze wzorce parametrów technicznych pojazdów, wynikające z przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, takiego odniesienia nie zawierają. W rozporządzeniu tym prawodawca określił wprawdzie wymiary, masy i naciski osi pojazdów, jednak nie uczynił tego w odniesieniu do rodzaju dróg publicznych, a jedynie do poszczególnych kategorii pojazdów (przepisy § 2-5 rozporządzenia). Tymczasem, jak wskazał Sąd, przepisy regulujące zasady korzystania z dróg publicznych wyodrębniają drogi, po których bez zezwolenia mogą poruszać się jedynie pojazdy o określonych parametrach. W wydanym na podstawie delegacji zawartej w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach, określona została sieć dróg krajowych, po których mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 100 KN (10 t), a na oś składową osi wielokrotnej od 57,5 KN (5,75 t) do 80 KN (8 t) w zależności od rozstawu osi składowych. Wykazem tym jak podkreślono objęta jest też droga krajowa Nr 19. Sąd podkreślił, że od 1 maja 2004 r. już w samej ustawie o drogach publicznych przyjęta została zasada, iż drogi publiczne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 78, 4 KN (8 t) – art. 41 ust. 4-6 ustawy o drogach publicznych, w brzmieniu ustalonym przepisem art. 1 pkt 45 ustawy z dnia 14 listopada 2003 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 200, poz. 1953 ze zm.). Minister właściwy do spraw transportu uprawniony jest natomiast do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 112,7 KN (11,5 t), a także wykazu dróg krajowych oraz wykazu dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 98 KN (10 t). Sąd zauważył dodatkowo, że w świetle powołanych przepisów ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych (...), do czasu wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie wymienionych upoważnień, zachowują moc przepisy dotychczasowe, nie dłużej jednak niż przez 12 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy nowelizującej. Biorąc pod uwagę, iż zmiana dotycząca art. 41 ust. 4-6 ustawy o drogach publicznych weszła w życie w dniu 1 maja 2004 r. (art.13 pkt 3 ustawy zmieniającej), przepisy cyt. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. zaliczające drogę krajową Nr 19 do dróg, po których mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 100 KN (10 t), a na oś składową osi wielokrotnej od 57,5 KN (5,75 t) do 80 KN (8 t) - utraciły swą moc dopiero od 2 maja 2005 r. Powyższe rozważania doprowadziły do stwierdzenia, że parametry określone w przepisach cyt. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak niewystarczające z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w ustawie o drogach publicznych definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. Z punktu widzenia zasad wykorzystywania dróg publicznych dopuszczalne naciski osi pojazdu wynikają z treści załącznika Nr 2 do ustawy o drogach publicznych określającego wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych. Dopuszczalne naciski poszczególnych osi pojazdu na drogi, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 98 KN (10 t), a do takich dróg zaliczona została droga krajowa Nr 19, po której poruszał się pojazd skarżącego, określone zostały pod liczbą porządkową 5 ww. załącznika. W przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi od 1,30 m do 1,40 m dopuszczalna jest suma nacisków osi do 204,5 KN (20,9 t) - Lp.5 pkt 7 załącznika Nr 2 do tej ustawy. Skoro organ podał w decyzji tytuł rozporządzenia bez wskazania artykułu, to nie oznacza, że wydał decyzję bez podstawy prawnej, a dotyczy to jak zauważył Sąd przepisu § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b cyt. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, który został naruszony. Niezasadny jest zarzut dokonania w przedmiotowej sprawie pomiaru nacisku osi pojazdu urządzeniem pomiarowym, którego legalizacja nie uwzględnia zmian wprowadzonych do tego aktu rozporządzeniem z 30 kwietnia 2004 r. (Dz. U. Nr 103, poz. 1085). Dopuszczalne naciski poszczególnych osi pojazdu dla poszczególnych rodzajów dróg zawarte są bowiem w załączniku Nr 2 powołanej ustawy Sąd uznał również za bezzasadny zarzut dotyczący sprzeczności wydanych rozstrzygnięć z przepisami § 65 ust. l pkt 1 i ust. 2 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393). Zgodnie z tym przepisami właściwy dla drogi krajowej znak drogowy E-15 a oznacza jednocześnie, że drogą mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami określającymi warunki techniczne pojazdów poruszających się po drogach. Rozporządzenie to nie określa więc dopuszczalnych nacisków w zależności od typu osi pojazdu. Sąd rozważył również kwestię ewentualnego oddziaływania w przedmiotowej sprawie postanowień prawa wspólnotowego. Dyrektywą Rady Unii Europejskiej 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. (Dz. U. Nr L235 z 17.09.1996 r.), zmienioną następnie dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej 2002/7/WE z dnia 18 lutego 2002 r., określone zostały maksymalne dopuszczalne wymiary pojazdów, maksymalne dopuszczalne masy pojazdu oraz maksymalne dopuszczalne ciężary na oś pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty. Sąd podkreślił jednak, że w Dyrektywie tej zawarte zostało istotne zastrzeżenie: "Dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar (...) pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne (...) ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym" - art. 7 Nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w brzemieniu ustalonym Dyrektywą Nr 2002/7/WE z dnia 18 lutego 2002 r. W ocenie Sądu, nie ma więc podstaw do wywodzenia, że w zakresie objętym niniejszą sprawą nie dokonano implementacji powołanej Dyrektywy w prawie wewnętrznym Polski, bądź implementacja ta została dokonana w sposób niezgodny z tą Dyrektywą. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku do Naczelnego Sądu Administracyjnego wniósł P. M., zaskarżając go w całości. Wyrokowi temu zarzucono: 1) niewłaściwe zastosowanie art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych poprzez uznanie, iż przejazd w dniu [...] po drodze krajowej nr 19 nastąpił pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym i wymierzenie, zgodnie z Załącznikiem nr 2, w drodze decyzji administracyjnej kary pieniężnej, mimo iż wobec braku przepisów określających dopuszczalny nacisk na osie pojazdów poruszających się po drodze nr 19, nie można było stwierdzić, iż nastąpiło przekroczenie nacisku na osie pojazdów, co pozwoliłoby uznać pojazd skarżącego za pojazd nienormatywnym i uzasadniałoby wymierzenie kary, 2) naruszenie art. 9 w zw. z art. 13 ustawy z dnia 14 listopada 2003 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw poprzez uznanie, iż Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. (Dz. U. Nr 62, poz. 563) utraciło swą moc obowiązującą dopiero w dniu 2 maja 2005r., mimo iż: a) stanowisko przyjęte przez Sąd orzekający jest sprzeczne z wykładnią językową, bowiem zgodnie z wyraźnym brzmieniem przepisu, do czasu wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie upoważnień zmienianych ustawą o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw, dotychczasowe przepisy zachowywały moc nie dłużej niż przez 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy, a zatem w sytuacji, gdy ustawa weszła w życie w dniu 9 grudnia 2003r., wobec braku nowych przepisów wykonawczych, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. (Dz. U. Nr 62, poz. 563) utraciło moc obowiązywania w dniu 10 grudnia 2004r., b) z literalnego brzmienia cytowanego przepisu w żadnej mierze nie wynika, iż z faktu, że art. 1 pkt 45 w zakresie art. 41 ust. 4-6 wchodzi w życie z dniem uzyskania przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej, a zatem w dniu 1 maja 2004r., należy jednocześnie wnioskować, iż okres 12 miesięcy obowiązywania będących w mocy rozporządzeń ustalających wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś, należy liczyć od dnia 1 maja 2004r., a nie od dnia wejścia w życie ustawy, c) ustawodawca, ustanawiając iż niektóre przepisy będące podstawą wydania rozporządzeń wchodzą w życie z dniem późniejszym niż ustawa, uregulował wyłącznie, iż dotychczas obowiązujące rozporządzenia tracą swą moc po upływie 12 miesięcy od daty wejścia w życie ustawy, nie rozróżniając, iż niektóre z rozporządzeń tracą swą moc po upływie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie konkretnych przepisów będących podstawą wydania rozporządzeń, a nie po upływie 12 miesięcy od daty wejścia w życie ustawy. 3) naruszenie art. 3 Dyrektywy Rady Unii Europejskiej 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym poprzez uznanie, iż w przedmiotowej sprawie poruszający się pojazdem przekroczył dopuszczalne obciążenie ciężaru na osi kół i wymierzenie kary, mimo iż: a) skarżącemu wymierzono karę za poruszanie się pojazdem bez wymaganego zezwolenia, podczas gdy w czasie kontroli pomiar wskazywał nacisk na potrójną oś naczepy ok. 209,75 kN, podczas gdy w Dyrektywie przyjęto, iż maksymalne dopuszczalne ciężary na oś pojazdu w przypadku osi potrójnej, przy odległości pomiędzy osiami składowymi od 1,3 m do 1,4 m wynosi 24t, czyli 234,7 kN, a zatem pojazdu skarżącego nie można uznać za pojazd nienormatywny, b) Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania w ruchu międzynarodowym, pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, ani odmówić lub zabronić w ruchu krajowym, pojazdów służących do przewozu towarów zarejestrowanych lub dopuszczone do ruchu krajowego w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku 1, a zatem ewentualne ustalenie w prawie krajowym, iż maksymalne dopuszczalne ciężary na oś pojazdu w przypadku osi potrójnej, przy odległości pomiędzy osiami składowymi od 1,30 m do 1,4 m wynosi 20,9 t , tj. 204,5 kN, byłoby niezgodne z Prawem Wspólnotowym, zgodnie z którym maksymalne dopuszczalne ciężary na oś pojazdu w przypadku osi potrójnej, wynosi 24t, czyli 234,8 kN, c) zgodnie z art. 3 ppkt b, art. 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE powinien być stosowany nawet bez względu na fakt, że właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1 przekraczające wartości ustanowione w załączniku 1, 4) naruszenie art. 7 Dyrektywy 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym poprzez uznanie, iż niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania w ruchu międzynarodowym niezgodnych z prawem Wspólnotowym, a obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim, ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów, mimo iż w pkt 7 Dyrektywy wskazano wprost, iż w odniesieniu do pojazdów użytkowych zarejestrowanych lub znajdujących się już w ruchu zastosowanie mogą mieć dodatkowe wymagania techniczne określające ich ciężary i wymiary, jednakże wymagania te nie mogą stanowić przeszkody w ruchu pojazdów użytkowych między Państwami Członkowskimi, a zatem bardziej rygorystyczne wymagania określające ciężar, nie miałyby zastosowania w ruchu międzynarodowym, czyli po drogach tranzytowych, podczas gdy droga krajowa nr 19 jest drogą tranzytową, o odcinku Granica Państwa - Kuźnica Białostocka - Białystok (...), a zatem nie mogą na niej obowiązywać inne wartości, niż określone w Dyrektywie. 5) naruszenie art. 249 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską poprzez uznanie, iż przepisy Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zostały implementowane do prawa polskiego z zachowaniem "swobody wyboru formy i środków", a w związku tym "nie można rozważać dopuszczenia bezpośredniego skutku Dyrektywy", mimo że: a) dyrektywa wiąże każde Państwo Członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, a pozostawiona organom krajowym swoboda wyboru formy i środków, nie może skutkować implementacją niecałkowitą lub też nie realizującą celów i wymogów zawartych w dyrektywie, a: - w pkt 5 Dyrektywy wskazano, iż różnice między normami Państw Członkowskich w odniesieniu do ciężarów i wymiarów pojazdów użytkowych mogą negatywnie wpływać na warunki konkurencji i stanowić przeszkodę w ruchu między Państwami Członkowskimi, a zatem ustalenie w prawie krajowym w odniesieniu do ciężaru pojazdów norm bardziej rygorystycznych, z pewnością negatywnie wpłynęłoby na warunki konkurencji i stanowiłoby przeszkodę w ruchu między Państwami Członkowskimi, a więc jeden z celów Dyrektywy nie zostałby osiągnięty, - w pkt 7 Dyrektywy wskazano wprost, iż w odniesieniu do pojazdów użytkowych zarejestrowanych lub znajdujących się już w ruchu zastosowanie mogą mieć dodatkowe wymagania techniczne określające ich ciężary i wymiary, jednakże wymagania te nie mogą stanowić przeszkody w ruchu pojazdów użytkowych między Państwami Członkowskimi. Państwa Członkowskie nie mogą zatem dopuścić, wobec pojazdów poruszających się w ruchu międzynarodowym, do przyjęcia na swoim terytorium innych wartości niż określone w niniejszej dyrektywie. Droga krajowa nr 19 jest zaś drogą tranzytową, o odcinku Granica Państwa - Kuźnica Białostocka -Białystok (...), a zatem nie mogą na niej obowiązywać inne wartości, niż określone w Dyrektywie. b) zgodnie z zasadą skuteczności dyrektyw, w przypadku niecałkowitej implementacji dyrektywy, co miało miejsce w przedmiotowej sprawie, sądy dokonując interpretacji prawa krajowego muszą brać pod uwagę postanowienia takiej dyrektywy i stosowana przez nie wykładnia powinna zmierzać do realizacji jej postanowień, c) przy niewłaściwej implementacji postanowień Dyrektywy obywatele państw członkowskich mogą się na nie powoływać i wywodzić z jej treści swoje uprawnienia, d) obywatele państw członkowskich nie mogą ponosić odpowiedzialności, jeżeli postępują zgodnie z postanowieniami dyrektyw pozostających w sprzeczności z prawem krajowym. Powołując się na powyższe naruszenia prawa wniesiono o uchylenie zaskarżonego wyroku i rozpoznanie skargi, ewentualnie o przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia oraz zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego. Naczelny Sąd Administracyjny zważył co następuje : Zgodnie z art. 174 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi ( Dz. U. Nr 153 poz. 1270 ze zm.) skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszenia prawa materialnego przez błędna wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem według art. 183 § 1 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jedynie pod uwagę nieważność postępowania. Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego podstawami skargi kasacyjnej wymaga prawidłowego ich określenia w samej skardze. Oznacza to konieczność powołania konkretnych przepisów prawa, którym zdaniem skarżącego – uchybił Sąd, uzasadnienia ich naruszenia a w razie zgłoszenia zarzutu naruszenia prawa procesowego - wskazania dodatkowo, że wytknięte naruszenie mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Kasacja nie odpowiadająca tym wymogom pozbawiona konstytuujących ją elementów treściowych uniemożliwia sądowi ocenę jej zasadności. Ze względu na to, że skarga kasacyjna jest bardzo sformalizowanym środkiem prawnym jest obwarowana przymusem adwokacko – radcowskim ( art. 175 § 1 –3 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi ). Opiera się on na założeniu, że powierzenie tej czynności wykwalifikowanym prawnikom zapewni skardze odpowiedni poziom merytoryczny i formalny. Złożona w rozpoznawanej sprawie skarga kasacyjna odpowiada przedstawionym wymogom lecz podniesione w niej zarzuty nie zasługują na uwzględnienie. Zgodnie z art. 13g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. Nr 204 z 2004 r., poz. 2086 ze zm.) za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Wymierzając karę pieniężną skarżącemu w rozpoznawanej sprawie na podstawie w/w przepisu ustawy o drogach publicznych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ustalono w sposób niesporny, iż przejazd ten dokonywany był po drodze krajowej nr 19 (Granica Państwa – Kuźnica Białostocka – Białystok – Siemiatycze - Międzyrzecz Podlaski – Kock – Lubartów – Lublin – Kraśnik - Janów Lubelski – Nisko -Sokołów Małopolski – Rzeszów). Natomiast sieć dróg krajowych , po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 100 kN (10 t) , a na oś składową osi wielokrotnej od 57,5 kN (5.75t) do 80 kN (8 t) w zależności od rozstawu osi składowych, obejmującą również drogi krajowe wymienione w załączniku określało rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych , po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach ( Dz. U. Nr 62 poz. 563 ). W skardze kasacyjne zakwestionowano fakt obowiązywania tego aktu prawnego w chwili podejmowania rozstrzygnięcia przez organ I instancji tj. w dniu [...] wykazują utratę mocy w/w aktu prawnego już dnia 10 grudnia 2004 r. Jednakże z takim stanowiskiem strony skarżącej nie można się zgodzić . Powołane wyżej rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach wydane na podstawie upoważnienia ustawowego zawartego w art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, weszło do obrotu prawnego w dniu 29 kwietnia 2003 r. a utraciło swoją moc z dniem 2 maja 2005 r. Do wniosków takich prowadzi analiza ustawy z dnia 14 listopada 2003 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz zmianie niektórych innych ustaw ( Dz. U. Nr 200, poz. 1953 ) a w szczególności art. 1 pkt. 45 oraz treść przepisów intertemporalnych art. 9 i art. 13 pkt. 3 tej ustawy zmieniającej . Przepis art. 1 pkt. 45 cytowanej ustawy z dnia 14 listopada 2003 r. odnosił się do zmiany treści art. 41 ustawy o drogach publicznych i przewidywał w pkt. 4 i 5 art. 41 zapis, że minister właściwy do spraw transportu w drodze rozporządzenia , ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 112,7 kN ( 11,5 t) , oraz dróg krajowych jak i dróg wojewódzkich po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 98 kN (10 t ), mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zniszczeniem . Przepis intertemporalny ogólny art. 9 omawianej ustawy z dnia 14 listopada 2003 r. statuował zasadę, że do czasu wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie upoważnień ustawowych zmienionych niniejszą ustawą zachowują moc przepisy dotychczasowe, nie dłużej jednak niż przez 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Jednakże uszczegółowieniem tejże normy prawnej był inny przepis intertemporalny zamieszczony w art. 13 przywołanej ustawy zmieniającej. Przepis ten precyzował datę wejścia w życie poszczególnych przepisów ustawy zmieniającej. Z zapisów tego art. 13 wynikało, iż ustawa zmieniająca generalnie wchodzi w życie po upływie 14 dni od daty jej ogłoszenia co nastąpiło 24 listopada 2003 r. Natomiast w pkt. 3 art. 13 tej ustawy w odniesieniu do art. 1 pkt 45 w zakresie art. 41 ust. 4-6 przewidziano wejście w życie z dniem uzyskania przez Rzeczypospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej. Skoro Rzeczypospolita Polska stała się członkiem Unii Europejskiej z dniem 1 maja 2004 r. to niewątpliwie przepisy art. 1 pkt. 45 w zakresie art. 41 ust. 4 - 6 ustawy zmieniającej weszły w życie z dniem 1 maja 2004 r. Tym samym przepisy wykonawcze, w zakresie ustalenia wykazu dróg krajowych, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 10 t, do wydania których upoważniały powołanej wyżej uregulowania ustawy zmieniającej obowiązywały przez rok od daty uzyskania przez Rzeczypospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej. Stąd też nie budzi wątpliwości Naczelnego Sądu Administracyjnego, że rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych , po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach , utraciło swą moc dopiero z dniem 2 maja 2005 r. Tym samym Sąd I instancji prawidłowo ustalił datę utraty mocy kwestionowanego w skardze kasacyjnej rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 r. Dlatego też zarzuty skargi kasacyjnej wiążące naruszenie prawa materialnego z utrata mocy w/w rozporządzenie z dniem 10 grudnia 2004 r. uznać należy w okolicznościach tej sprawy jako nieusprawiedliwione. Również i pozostałe zarzuty skargi kasacyjnej odnoszące się do prawa wspólnotowego nie można uznać za zasadne. Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenie w ruchu międzynarodowym zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. została transponowana do polskiego porządku prawnego między innymi ustawą z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 108 z 2005r., poz. 908 ze zm.). Jednakże przede wszystkim podkreślić należy, że art. 249 (3) Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską definiujący dyrektywę jako akt prawny organów Wspólnoty , adresowany do państw członkowskich , jest prawnie wiążący odnośnie do wskazanych celów oraz pozostawiający organom państwa członkowskiego swobodę w doborze form i metod. Sąd w dziedzinie normowanej dyrektywami orzeka na podstawie przepisów prawa krajowego. W przypadku, gdy zaistnieją wątpliwości co do zgodności przepisów prawa krajowego z przepisami dyrektywy, sąd zobowiązany jest zbadać zgodność i prawidłowość transpozycji dyrektywy do polskich aktów prawnych. Jeżeli sąd krajowy nie jest w stanie ustalić we własnym zakresie prawidłowej wykładni przepisów prawa wspólnotowego istotnych dla rozstrzygnięcia zawisłego przed nim sporu, może a Sąd ostatniej instancji jest zobowiązany skierować pytanie prejudycjalne do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości na podstawie art. 234 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. W przypadku gdy Sąd stwierdza bez wątpliwości, że prawo krajowe nie transponuje przepisów dyrektywy lub transponuje ją nieprawidłowo, ma obowiązek odmowy zastosowania prawa krajowego. Natomiast dyrektywy spełniająca przesłanki bezpośredniego skutku mogą stanowić podstawę rozstrzygnięcia Sądu. W rozpoznawanej sprawie jednakże nie stwierdzono nieprawidłowej implementacji Dyrektywy Rady 96/53/WE . Wskazywany w skardze kasacyjnej art. 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. stanowi, że państwo członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych państw członkowskich z przyczyn odnoszących się do masy, wymiarów, a w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych państw członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku Nr I. Przepis ten dotyczy więc pojazdów zarejestrowanych i dopuszczonych do ruchu w jednym państwie, a korzystających z dróg innego państwa na terenie Unii Europejskiej. Ma on na celu zapewnienie, że w każdym państwie członkowskim Unii Europejskiej będzie możliwy przejazd bez dodatkowego zezwolenia pojazdami dopuszczonymi do ruchu w innych państwach członkowskich. Przywoływane w skardze kasacyjnej naruszenie art. 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie znajduje uzasadnienia, albowiem w przedmiotowej sprawie mamy do czynienia z przejazdem krajowym zarejestrowanym i dopuszczonym do ruchu w Rzeczypospolitej Polskiej i do tego na podstawie polskich przepisów prawa. Dodatkowo zauważyć należy, iż Załącznik XII do Aktu dotyczącego warunków przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej oraz dostosowań w Traktatach stanowiących podstawę Unii Europejskiej statuuje, iż w drodze odstępstwa od art. 3 ust. 1 wskazanej wyżej Dyrektywy 96/53/WE, pojazdy, które spełniają normy wyznaczone dla kategorii 3.4 wymienionej w załączniku I do Dyrektywy, mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 r. jedynie pod warunkiem, ze spełniają polskie normy nacisku na oś. Począwszy od dnia przystąpienia, nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi Dyrektywy96/53/WE na głównych drogach transportowych wymienionych w załączniku I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Tym samym art. 7 tej Dyrektywy obejmuje również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich przejazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, ze minister właściwy do spraw transportu , w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t, mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. Natomiast w art. 41 ust. 5 ustawy o drogach publicznych wskazano, że właściwy minister do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustala wykaz dróg krajowych oraz wykaz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 10 t, mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zniszczeniem. Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy. Konkludując podkreślić należy, iż w okolicznościach przedmiotowej sprawy zarzuty skargi kasacyjnej jako całkowicie nieusprawiedliwione nie mogły zostać uwzględnione. Z tych przyczyn Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.