II SA 3124/03

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Sędziowie: NSA Stanisław Gronowski Asesor WSA Andrzej Czarnecki /spr./ Protokolant Jarosław Lenard, apl. prok. po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 września 2004 r. sprawy ze skargi M.S. na decyzję Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia [...] lipca 2003 r. Nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. oddala skargę. Decyzją Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia [...] listopada 2002 r., Nr [...], wydaną na podstawie art. 13 ust. 2a i 2b, lp.2 lit. a, lp. 5 pkt 5 lit. c, lp. 5 pkt 5 lit d, lp. 6 pkt 1 lit. a, art. 18 a ust. 5 i art. 20 pkt 8 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2000 r. Nr 71, poz. 838, z późn. zm.) w związku z art. 61 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r.- Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr 98, poz. 602, z późn. zm.) oraz § 1 - 5 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. Nr 44, poz. 432) oraz na podstawie art. 104 K.p.a., obciążono p. M.S. karą pieniężną w wysokości 12.480,00 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia po drodze krajowej nr 5 w miejscowości L., co zostało wykazane w protokole nr [...] z dnia [...] października 2002 r. z zatrzymania i kontroli pojazdu. W wyniku kontroli stwierdzono przekroczenie wysokości pojazdu o 0,12 m (kara 120 zł) oraz przekroczenie nacisku na II oś pojazdu o 27,71 kN (kara 7560,00 zł) oraz na III oś o 14,18 kN (kara 4200,00 )zł, a także przekroczenie masy całkowitej pojazdu o 2,95 t (kara 600,00 zł), za co wymierzono karę łączną w wymienionej wyżej wysokości. Odwołanie od powyższej decyzji wniosła strona wnosząc o ponowne rozpatrzenie sprawy. W uzasadnieniu odwołania podniesiono, że w dniu [...] lipca 2002 r. samochód ciężarowy marki [...] został poddany szczegółowym badaniom technicznym przy jego pierwszej rejestracji w kraju. Uprawniony diagnosta stwierdził, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 26.500 kg, dopuszczalna ładowność - 13.500 kg, maksymalny nacisk osi pierwszej tylnej i drugiej tylnej - po 100 kN każda, wysokość - 4,00 m. Biorąc pod uwagę przedstawione wyżej parametry skarżący w całości zakwestionował sposób i metodę przeprowadzenia kontroli pojazdu, na podstawie której została wydana zaskarżona decyzja. W dniu kontroli samochód przewoził [...], który to ładunek z chwilą wytracania prędkości i zatrzymywania pojazdu przemieszczał się siłą bezwładności. Samochód obciążony [...], który ulega przemieszczeniom, powinien być poddany pomiarom na wadze stacjonarnej, w warunkach zapewniających dokonanie rzetelnych i obiektywnych pomiarów. Ponadto skarżący podniósł, że obowiązujące przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r.-Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 grudnia 2001 r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1763) nie regulują kwestii wydawania zezwoleń na czas nieokreślony na przejazdy po publicznych drogach krajowych pojazdów, których wysokość, długość i szerokość są normatywne, a naciski na osie wynoszą 100 kN. Wprawdzie powołane rozporządzenie umożliwia uzyskanie jednorazowych zezwoleń na konkretną trasę lub okresowych na poruszanie się w obrębie powiatu, jednakże nie reguluje kwestii wydawania zezwoleń na czas nieokreślony na poruszanie się pojazdów nienormatywnych po drogach krajowych. W tej sytuacji skarżący uznał, że wyniki kontroli zostały sfałszowane wskutek wadliwej metody pomiarów, a brak zaświadczenia był wynikiem niemożności prawnej jego uzyskania. Decyzją Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia [...] lipca 2003 r., Nr [...], wydaną na podstawie tych samych przepisów jak zaskarżona decyzja, w związku z art. 127 § 3 K.p.a., na skutek wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, utrzymano w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu, ustosunkowując się do podniesionych przez skarżącego zarzutów stwierdzono, że zgodnie z art. 13 ust. la, 2a i 2b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych przejazd po drogach publicznych pojazdów zarejestrowanych w kraju i zagranicą, z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach, możliwy jest tylko i wyłącznie po uzyskaniu zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, za które pobiera się opłaty. Natomiast w przypadku przejazdu po drogach publicznych pojazdami, gdzie stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy, nacisku osi, wymiarów dotyczących szerokości, długości i wysokości bez zezwolenia wymaganego przepisami Prawa o ruchu drogowym, pobiera się kary pieniężne. Zgodnie z art. 61 powołanej ustawy ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Obowiązujące przepisy nie traktują pojazdów do przewozu [...] i [...] jako pojazdów specjalnych. W związku z tym do tych pojazdów mają zastosowanie ogólnie obowiązujące przepisy. Jeżeli niemożliwy jest załadunek pojazdu w sposób nie powodujący przekroczeń, obowiązkiem przewoźnika jest wystąpienie o zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym. W tym przypadku brak możliwości uzyskania zezwolenia długoterminowego, nie zwalnia z obowiązku posiadania zezwolenia na przejazd jednorazowy. Parametry, którym musi odpowiadać pojazd określa rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zgodnie z § 2 tego rozporządzenia wysokość pojazdu nie może przekraczać 4 m, masa całkowita pojazdu trzyosiowego nie może przekraczać 24 ton. Natomiast nacisk osi składowej pojazdu nie może przekraczać przy odległości bliższej osi składowej powyżej 1,30 - 80 kN. Odległość pomiędzy osiami kontrolowanego pojazdu wynosiła 1,36 m. Stwierdzone przekroczenia były podstawą do wydania zaskarżonej decyzji. Skargę na powyższą decyzje do Naczelnego Sądu Administracyjnego złożyła strona, wnosząc o jej uchylenie W uzasadnieniu, po podsumowaniu stanu sprawy, stwierdzono, ze organ II instancji pominął milczeniem zarzuty podniesione w odwołaniu przez skarżącego, to jest wadliwość przeprowadzonej kontroli, przyjmując z góry, ze pojazd jest nienormatywnym, a więc na jego przejazd powinno być zezwolenie i za jego brak skarżący został ukarany karą pieniężną. Organ w żaden sposób nie wyjaśnił dlaczego na skutek pomiarów kontrolujący pojazd " urósł" aż o 0,12 m, a także dlaczego niedokonano pomiaru nacisku osi i masy całkowitej pojazdu na wadze stacjonarnej do pomiarów dynamicznych z uwagi na przewożony towar w postaci [...]. Wydając zaskarżona decyzję organ naruszył w sposób rażący reguły postępowania administracyjnego, to jest art. 7 i 8 K.p.a. Organ nie podjął żadnych działań zmierzających do dokładnego wyjaśnienia stanu sprawy, a także pominął dowody wskazane przez skarżącego, mające istotne znaczenie dla sprawy. W odpowiedzi na skargę Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad wniósł o jej oddalenie powtarzając w zasadzie argumentację użytą w decyzji wydanej w wyniku rozpatrzenia wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy. Ponadto podniósł, że przedstawiona przez stronę kserokopia dowodu rejestracyjnego pojazdu, jako dowód, że dopuszczalny nacisk osi pojazdu wynosi 100 kN, nie może być uznana za dowód w sprawie. Organ administracji musi bowiem opierać się na obowiązujących przepisach; w rozpatrywanej sprawie ma zastosowanie powołany już wyżej § 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Odnosząc się do zarzutu nieprawidłowego przeprowadzenia czynności kontrolnych organ wskazał, że kontroli pojazdu dokonano w miejscu do tego przeznaczonym na drodze krajowej nr 5, gdzie dopuszczalny nacisk osi pojedynczej pojazdu wynosi 100 kN. Kontroli dokonano w temperaturze +19* C, a wymagana zgodnie z przepisami temperatura nie może wykraczać poza zakres - 10C do +40*C. Kontrolujący posługiwali się wagami posiadającymi legalizację i ważenie przeprowadzili w miejscu, które spełniało wszelkie wymogi jakie powinny być spełnione. Miejsce, w którym dokonuje się kontroli wyposażone jest w specjalne nisze w nawierzchni, w które zagłębia się wagi. W całym przebiegu czynności związanych z ważeniem nie ma sytuacji, w których ważony pojazd dokonuje "podjazdu na wagi", mogącego spowodować tak znaczne dla wyników ważenia przesunięcia się masy przewożonego ładunku. Co do wysokości pojazdu, to pomiaru tego parametru dokonano za pomocą legalizowanego przymiaru służącego do pomiaru wysokości. Stwierdzenie przekroczenia o 0,12 m nie mogło być wynikiem pomyłki przy dokonywaniu czynności kontrolnych. Wyniku pomiaru nie kwestionował również kierowca pojazdu, który podpisał protokół bez uwag. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: W świetle art. 97 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo o ustroju sądów administracyjnych i ustawę -Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 240, poz. 2052). Sprawy, w których skargi zostały wniesione do Naczelnego Sądu Administracyjnego przed dniem 1 stycznia 2004 r. i postępowanie nie zostało zakończone, polegają rozpoznaniu przez właściwe wojewódzkie sądy administracyjne na podstawie przepisów ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153, poz. 1270). Taka sytuacja ma miejsce w niniejszej sprawie i dlatego postępowanie toczy się na podstawie powołanych wyżej przepisów. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną ( art. 134 § 1 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Strona w całości kwestionuje sposób i metodę przeprowadzenia pomiaru samochodu powołując się na parametry ustalone w wyniku szczegółowych badań technicznych przeprowadzonych przy pierwszej rejestracji pojazdu w kraju. Zgodnie z art. 72 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz.602, z późn. zm.) rejestracji pojazdu dokonuje się na podstawie m.in. zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego, jeżeli jest wymagane. Z kolei w myśl art. 81 ust. 2 powołanej ustawy pierwsze badanie techniczne jest przeprowadzane przed pierwszą rejestracją. Badaniu temu nie podlega nowy pojazd, na którego typ zostało wydane świadectwo homologacji lub decyzja zwalniająca z obowiązku homologacji. Jak podnosi sam skarżący, w jego przypadku wyłączenie z przedstawionych powodów nie miało miejsca i pojazd został poddany pierwszemu badaniu technicznemu. Zgodnie z § 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 7 września 1999 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów przy tym stosowanych (Dz. U. Nr 81, poz. 917) badanie techniczne pojazdu polega na sprawdzeniu, czy pojazd odpowiada warunkom technicznym określonym w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz.602, z późn. zm.) i rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia(Dz.U. Nr 44, poz. 432). Rozporządzenie to dzieli badania techniczne pojazdów na okresowe i pierwsze, przy czym pierwsze badanie dotyczy m.in. pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą. (§ 3 pkt 2 lit. d ). W myśl § 15 ust. 2 powołanego rozporządzenia jeżeli pierwsze badanie techniczne dotyczy pojazdu, o którym mowa w § 3 pkt 2 lit. d), tj. pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą uprawniony diagnosta dokonujący badania technicznego, poza zaświadczeniem o przeprowadzonym badaniu, wystawia specjalny dokument identyfikacyjny badanego pojazdu, według wzoru określonego w załączniku nr 11 do rozporządzenia. Właśnie na taki dokument powołuje się skarżący. Załącznik nr 11 - wzór dokumentu identyfikacyjnego pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą wymaga wpisania danych (informacji) o różnym charakterze (źródłach pochodzenia). Po pierwsze - są to informacje o charakterze konstrukcyjnym, przewidziane przez producenta. Należą do nich m.in. takie parametry pojazdu, jak: maksymalna ładowność (poz. 14), maksymalna masa całkowita (poz. 16), maksymalny nacisk osi przedniej (poz. 26), maksymalny nacisk osi tylnej 1( poz. 28), maksymalny i dopuszczalny nacisk osi tylnej 2 i 3 ( poz. 30,31, 32, 33). Po drugie, są to dane, które w dokumencie identyfikacyjnym pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą określono jako "administracyjne", tzn. przewidziane w przepisach krajowych. Oznacza to, że dane "administracyjne" nie zawierają parametrów pojazdu przewidzianych przez producenta, lecz odnoszą się do norm i wskaźników( warunków technicznych) przewidzianych w przepisach obowiązujących w kraju. Do takich przepisów należy powołana wyżej ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym i rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Do tego rodzaju warunków technicznych należą według załącznika nr 11 takie parametry, jak: dopuszczalna ładowność (poz. 15), dopuszczalna masa całkowita (poz. 17), dopuszczalny nacisk osi przedniej (poz. 27), czy dopuszczalny nacisk osi tylnej 1 (poz. 29). Definicje niektórych z tych pojęć zawiera art. 2 powołanej ustawy- Prawo o ruchu drogowym (dotyczy to takich pojęć, jak " dopuszczalna masa całkowita", "dopuszczalna ładowność", czy "nacisk osi" - odpowiednio pkt 54, 56 i 57 art. 2 ustawy). Natomiast konkretnie, w sposób skwantyfikowany , parametry "administracyjne", przewidziane w załączniku nr 11 określają przepisy powołanego wyżej rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 1 lit. c) tego rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu pojedynczego, z wyłączenie przyczepy, trzyosiowego, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 5 rozporządzenia (określającego dopuszczalne naciski na osie pojazdu) nie może przekraczać 24 t. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Z kolei zgodnie z § 5 ust. 1 powołanego rozporządzenia nacisk osi pojedynczej, z zastrzeżeniem wyjątków określonych w ust. 4 tego paragrafu, nie może przekraczać 80 kN. Jak wynika z protokołu kontroli, w rozpatrywanej sprawie nie zachodziła sytuacja wyjątkowa, związana z konkretnymi warunkami technicznymi i odcinkami dróg o określonej klasie i oznaczeniu, pozwalająca na uczestniczenie w ruchu pojazdu, którego nacisk osi pojedynczej nie przekracza 100 kN. Po trzecie, zgodnie z powołanym załącznikiem nr 11 dokument identyfikacyjny pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą zawiera dane (informacje), które nie mają ani charakteru konstrukcyjnego, ani administracyjnego i są ustalane albo na podstawie dokumentów pojazdu (np. pojemność skokowa silnika - poz. 34), albo organoleptycznie, poprzez odczytanie (np. numer identyfikacyjny VIN lub nadwozia podwozia-ramy - poz. 4), bądź w inny sposób, np. poprzez dokonanie stosownych pomiarów. Do tego rodzaju parametrów może należeć wysokość pojazdu (poz. 42, ostatnia). Jednocześnie nie można nie zwrócić uwagi, że ten ostatni parametr, mimo braku jednoznacznego stwierdzenia w powołanym dokumencie ma w istocie charakter administracyjny, gdyż zgodnie z art. 61 ust. 10 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz § 2 ust. 4 rozporządzenia z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wysokość pojazdu (wraz z ładunkiem) nie może przekraczać 4, 00 m. Reasumując Sąd na podstawie analizy powołanych przepisów stwierdził, że przytoczone przez skarżącego w odwołaniu parametry z pierwszego badania pojazdu odnoszą się - po pierwsze - wyłącznie do parametrów administracyjnych, a więc do maksymalnych wskaźników (parametrów) ustalonych w przepisach krajowych, których pojazd nie może przekraczać, a po drugie - są przytoczone wadliwie, niezgodnie z tymi przytoczonym przepisami krajowymi. Dotyczy to m.in. parametru dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, który według strony został ustalony w wysokości 26.500 kg, podczas gdy z powołanego przepisu § 3 ust. 1 pkt 1 lit. c) rozporządzenia z dnia 1 kwietnia 1999 r. dopuszczalna masa całkowita pojazdu pojedynczego, z wyłączenie przyczepy, trzyosiowego, nie może przekraczać 241. Nota bene, przepis § 3 tego rozporządzenia, określającego dopuszczalna masę całkowitą różnego rodzaju (wszystkich) pojazdów dopuszczonych do uczestnictwa w ruchu, posługuje się przy ustalaniu tej masy wyłącznie pełnymi tonami. Po trzecie, jeśli nawet maksymalny nacisk osi pierwszej tylnej i drugiej tylnej został, jak to podaje skarżący, ustalony na poziomie 100 kN każda, to należy zwrócić uwagę, że przepis § 5 powołanego rozporządzenia nie różnicuje nacisku na kolejne osie lecz rozróżnia osie pojedyncze, osie wielokrotne oraz osie składowe, a pojazd, którego nacisk osi pojedynczej przekracza 80 kN, lecz nie przekracza 100 kN, musi dodatkowo spełniać określone wymagania techniczne i może uczestniczyć w ruchu wyłącznie na drogach krajowych lub ich odcinkach (i innych), oznaczonych odpowiednimi numerami, z wyłączeniem dróg określonych w załączniku nr 1 do powołanego rozporządzenia. Podobnie rzecz się ma z parametrem odnoszącym się do wysokości pojazdu, który zdaniem Sądu został ustalony w sposób administracyjny, przez przyjęcie maksymalnej dopuszczalnej wysokości przewidzianej w art. 61 ust. 10 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz § 2 ust. 4 rozporządzenia z dnia 1 kwietnia 1999 r. Generalnie charakteryzując parametry "administracyjne" - ustalane na podstawie powołanych wyżej przepisów krajowych, a w szczególności ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym i rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, trzeba stwierdzić, że mają one charakter norm technicznych o charakterze powinnościowym. Inaczej mówiąc, określają one warunki techniczne (parametry), których pojazd uczestniczący w ruchu nie powinien przekraczać. Oczywiście, nie znaczy to, że niektóre z tych parametrów nie mogą być w rzeczywistości przekroczone (np. dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nacisk na osie, czy wysokość pojazdu) - jeśli pozwalana to konstrukcja pojazdu. Warunki techniczne pojazdów są bowiem ustalane właśnie w sposób "administracyjny" ze względu na ochronę dróg i bezpieczeństwo ruchu i to m.in. odróżnia je od parametrów "konstrukcyjnych", odzwierciedlających rzeczywiste możliwości techniczne pojazdu. Uwzględniając to rozróżnienie, a w szczególności biorąc pod uwagę charakter warunków technicznych ustalanych "administracyjnie" w przepisach krajowych trzeba stwierdzić, że teza o niemożności ich przekroczenia w praktyce jest z założenia fałszywa. Właśnie ze względu na taki charakter wspomnianych warunków technicznych stworzony został system ochrony ich przestrzegania. W tej sytuacji powoływanie się przez stronę na parametry "administracyjne", zawarte w dokumencie identyfikacyjnym pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą jako podstawę do zakwestionowania sposobu i metody przeprowadzenia pomiaru samochodu przez właściwe organy kontrolne jest w oczywisty sposób chybione. Kolejny zarzut podnoszony przez stronę dotyczy uznania przez organy kontrolne, że przewoźnik jechał bez wymaganego zezwolenia. W nawiązaniu do tego zarzutu strona podnosi w odwołaniu (i nawiązuje do tego zarzutu w skardze), że zarówno ustawa - Prawo o ruchu drogowym, jak i wydane na jej podstawie rozporządzenie Ministra Infrastruktury dnia 12 grudnia 2001 r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1763), nie regulują wydawania zezwoleń na czas nieokreślony na przejazdy po krajowych drogach publicznych pojazdów, których wysokość, długość i szerokość są normatywne, a naciski na osie wynoszą 100 kN. Brak jest kompetentnego organu do wdawania takich zezwoleń. Wprawdzie rozporządzenie umożliwia uzyskanie jednorazowych zezwoleń na konkretna trasę lub okresowych na poruszanie się w obrębie powiatu, jednakże przedmiotowy pojazd jako "narzędzie" w prowadzonej działalności gospodarczej przewozi codziennie ładunki po sieci dróg krajowych - bo do.takich celów został wyprodukowany i zakupiony, a jego parametry są administracyjnie dopuszczalne. Tak sformułowany zarzut dotyczy w istocie dwóch kwestii:-normatywności pojazdu, którego wysokość, długość i szerokość odpowiadają ustalonym w przepisach parametrom, a naciski na osie wynoszą 100 kN, które to parametry są według strony administracyjnie dopuszczalne, oraz - możliwości wydawania zezwoleń na czas nieokreślony na przejazdy po krajowych drogach publicznych pojazdów, o których wyżej mowa. Kwestia pierwsza została już w istocie przedstawiona wyżej. Już tylko dla pełnej jasności trzeba wyjaśnić, że o dopuszczalnych "administracyjnie" naciskach osi pojazdu na drogę nie przesądza wydany w trybie rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 7 września 1999 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów przy tym stosowanych - dokument identyfikacyjny pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą, choćby nawet wpisano w nim w odpowiednich pozycjach dopuszczalny nacisk odpowiednich osi na poziomie 100 kN, ale przepisy rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Dokument identyfikacyjny pojazdu nie ma bowiem charakteru decyzji administracyjnej, lecz stanowi jedynie załącznik do zaświadczenia o przeprowadzonym badaniu technicznym ,w którym z założenia określone parametry, w tym dopuszczalny nacisk osi pojazdu, są określane w sposób "administracyjny", tzn. zgodny z przepisami krajowymi. Jak wspomniano, § 5 ust. 1 powołanego rozporządzenia ustala - jako podstawową zasadę - że nacisk osi pojedynczej nie może przekraczać 80 kN. Jedynie wyjątkowo, w sytuacji przewidzianej ust. 4 tego przepisu pojazd, którego nacisk osi pojedynczej przekracza 80 kN, lecz nie przekracza 100 kN, a dla osi napędowej pojazdu - dwuosiowego autobusu o zawieszeniu kół pneumatycznym lub równoważnym, o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 18 t, przy zastosowaniu kół bliźniaczych 115 kN, oraz pojazd, którego nacisk osi składowej przekracza wielkości określone w ust. 3 tego paragrafu, może uczestniczyć w ruchu na: 1) drogach krajowych oznaczonych numerami jednocyfrowymi i dwucyfrowymi, z wyłączeniem dróg wymienionych w załączniku nr 1 do rozporządzenia, 2) odcinkach dróg krajowych oznaczonych numerami trzycyfrowymi, ze znakami z obrzeżem składającym się z białych i czarnych kwadratów, wymienionych w załączniku nr 2 do rozporządzenia, 3) odcinkach dróg oznaczonych znakami zakazu wjazdu pojazdów o nacisku osi większym niż 100 kN, 4) drogach leżących w ciągu dróg wymienionych w pkt 1-3 oraz na trasach regularnej komunikacji autobusowej w granicach administracyjnych miast. Ponadto zgodnie z § 5 ust. 5 pkt 5 cytowanego rozporządzenia nacisk osi składowej pojazdu, o którym wyżej mowa, nie może przekraczać przy odległości od sąsiedniej bliższej osi składowej powyżej 1,30 m, przy osi podwójnej, dla osi napędowej - 100 kN, pod warunkiem że łączny nacisk nie przekracza 160,0 kN. W myśl § 4 rozporządzenia za oś pojedynczą uważa się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, za oś wielokrotną zaś - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami jest nie mniejsza niż Im i nie większa niż 2 m. W rozpatrywanej sprawie zgodnie z protokółem kontroli odległość między osiami wynosiła 4,55 m i 1,36 m, a więc przekraczała parametry określone w rozporządzeniu. Tym samym parametry przedmiotowego pojazdu dotyczące dopuszczalnego nacisku osi zostały w dokumencie identyfikacyjnym pojazdu określone w sposób nieprawidłowy, co nie zwalnia skarżącego od obowiązku stosowania powszechnie obowiązujących przepisów regulujących rozpatrywaną kwestię. Co do drugiej podniesionej przez stronę kwestii, tj. możliwości wydawania zezwoleń na czas nieokreślony na przejazdy po krajowych drogach publicznych pojazdów, o których wyżej mowa, a więc w istocie pojazdów nienormatywnych w zakresie dopuszczalnych nacisków na osie, to należy przede wszystkim zauważyć, że regulujące tę sprawę przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury dnia 12 grudnia 2001 r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych nie odwołują się do przyjętego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2000 r. Nr 71, poz. 838, a późn. zm.) podziału dróg publicznych ze względu na funkcje w sieci drogowej, a tym samym nie posługują się pojęciem dróg krajowych. Zezwolenia są wydawane na czas nieokreślony oraz czas określony na przejazdy po drogach publicznych znajdujących się w granicach powiatu, w odniesieniu do pojazdów, które nie zachowują określonych parametrów. Należy przy tym zauważyć, że zezwolenie takie nie dotyczą pojazdów, które nie spełniają warunków technicznych dotyczących masy całkowitej , nacisku osi, i wysokości; te parametry muszą być w każdej sytuacji zachowane. Natomiast zezwolenie na jednokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie wydaje się - co do zasady - dla pojazdu nienormatywnego w ogóle, bez określenia jakie parametry pojazdu - i w jakim stopniu - mogą być nie dochowane. Jednocześnie obowiązujące przepisy prawne stawiają rygorystyczne warunki dotyczące wydawania takich zezwoleń. Art. 64 ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że zezwolenie (a więc każde zezwolenie) na jednokrotny przejazd w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie wydaje się po uzgodnieniu z właściwymi dla trasy przejazdu zarządami dróg, jeżeli istnieje możliwość wyznaczenia trasy przejazdu, w szczególności ze względu na stan techniczny drogi i innych obiektów budowlanych położonych w jej pobliżu. Przesłanki udzielenia tego rodzaju zezwoleń rozwijają przepisy § 4 powołanego rozporządzenia z 12 grudnia 2001 r., w myśl których zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego wydaje się, gdy: warunki techniczne dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich umożliwiają wyznaczenie trasy przejazdu (ust. 1), w odniesieniu do pojazdu o przekroczonej dopuszczalnej masie lub naciskach na oś - tylko w przypadku przewożenia przez ten pojazd ładunków, które ze względu na swój charakter nie mogą być podzielone (ust. 2), w odniesieniu do wyżej określonych pojazdów nienormatywnych zezwolenie na przejazd po drogowych obiektach inżynierskich wydaje się, gdy przejazd pojazdu nienormatywnego nie spowoduje przekroczenia bezpiecznego poziomu wytężenia materiału w konstrukcji nośnej drogowego obiektu inżynierskiego. Z przedstawionych przepisów wynika jednoznacznie, że zezwolenie na jednokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie pojazdem nienormatywnym o przekroczonej dopuszczalnej masie lub naciskach na oś ma charakter aktu wyjątkowego, który powinien być poprzedzony badaniami przewidywanej trasy przejazdu, położonych na niej drogowych obiektów inżynierskich, obiektów budowlanych położonych w pobliżu drogi, a także uzgodniony z właściwymi dla trasy przejazdu zarządami dróg. Jest to jednocześnie akt zindywidualizowany, w którym wszystkie wspomniane kwestie muszą być zbadane w odniesieniu do konkretnego przejazdu, w związku z przewożonym ładunkiem. Z przyjętej w przedstawionych przepisach konstrukcji jednoznacznie wynika, że zezwolenia tego rodzaju nie powinny z założenia być wydawane na czas nieokreślony na rzecz konkretnego przewoźnika. Z tego też względu wspomniane wyżej przepisy w ogóle nie przewidują tego rodzaju zezwoleń, a co za tym idzie - nie wyznaczają organu właściwego do ich wyznaczania. W rozpatrywanej sytuacji zarzut skarżącego dotyczący tej kwestii jest trudno zrozumiały, gdyż przedmiotem przewozu były żywe tuczniki, a więc ładunek, który ze względu na swój charakter mógł być łatwo podzielny (§4 ust. 2 powołanego wyżej rozporządzenia). Nie był to zatem - przykładowo - nie dający się rozmontować fragment mostu czy turbiny, które ze względu na swój charakter powinny być przetransportowane w całości, niezależnie od przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub nacisków na osie. Oceniając stanowisko skarżącego w rozpatrywanej kwestii nie sposób nie zauważyć, że w jego przekonaniu zezwolenie na jednokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie pojazdem nienormatywnym o przekroczonej dopuszczalnej masie lub naciskach na oś jest takim samym zezwoleniem jak każde inne przewidziane w przepisach szeroko rozumianego prawa drogowego i powinno mieć charakter wielokrotny, tzn. być również wydawane na czas nieokreślony. Strona w ogóle nie dostrzega aspektów społecznych tej kwestii, postrzegając ten rodzaj zezwolenia wyłącznie jako przeszkodę w prowadzonej działalności gospodarczej. Kolejny zarzut skarżącego dotyczył sposobu i metody przeprowadzenia pomiaru samochodu oraz związanych z tym błędów organu w ustaleniu stanu faktycznego i dokładnego wyjaśnienia stanu sprawy (naruszenie art. 7 i 78 K.p.a.). Zdaniem Sądu dotyczące tej kwestii wyjaśnienia Głównego Dyrektora Dróg Kraj owych i Autostrad, zawarte w odpowiedzi na skargę, są w wystarczającym stopniu wyczerpujące i przekonywujące. Sąd dał też wiarę wyjaśnieniom organu dotyczącym przekroczenia wysokości badanego samochodu - zwłaszcza w kontekście wspomnianego już art. 61 ust. 10 ustawy-Prawo o ruchu drogowym oraz § 2 ust. 4 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, ustalających maksymalną dopuszczalną wysokość pojazdu; pojazd przekraczający rzeczywiście tą wysokość nie kwalifikowałby się do uczestnictwa w ruchu. Tak więc powody "urośnięcia" pojazdu (jak to określiła strona) są zdaniem Sądu nie tak trudne do racjonalnego wyjaśnienia. Rzeczywista wysokość pojazdu już w czasie badań technicznych przekraczała dopuszczalną normatywną wysokość pojazdu, a do dokumentu identyfikacyjnego pojazdu wpisana została maksymalna dopuszczalna normatywna wysokość pojazdu; gdyż w przeciwnym razie pojazd w ogóle nie kwalifikowałby się do rejestracji. Ostatni, ale nie najmniej ważny zarzut skarżącego dotyczył zbyt szybkiego i nieuzasadnionego uznania przedmiotowego pojazdu za pojazd nienormatywny ("z góry"). Po części zarzut ten łączył się ze stwierdzoną przez skarżącego luką prawną, polegającą na braku możliwości uzyskania zezwolenia na czas nieokreślony na przejazdy po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym o przekroczonej dopuszczalnej masie całkowitej lub naciskach na oś. W tej kwestii Sąd zajął już wyżej stanowisko. Po części zaś zarzut ten był związany z samym trybem postępowania w sprawie, opartym przede wszystkim na wynikach przeprowadzonej w dniu 16 października 2002 r. kontroli pojazdu. Rozpatrując tę kwestię trzeba przede wszystkim przypomnieć, że zgodnie z art. 61 ust. 11 ustawy - Prawo o ruchu rogowym, jeżeli masa, naciski osi lub wymiary pojazdu wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach określających warunki techniczne pojazdów oraz określonych w ust. 6, 8 i 10 (dotyczących warunków umieszczenia ładunków wystających poza obrys pojazdu oraz wysokości pojazdu z ładunkiem) przejazd pojazdu jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania pozwolenia. Również art. 64 ust. 1 tej ustawy stanowi, że ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach określających warunki techniczne pojazdów oraz określonych w powołanych wyżej przepisach art. 61 ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania pozwolenia. Jak wspomniano, zasady uzyskiwania takich pozwoleń określa ustawa oraz przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 grudnia 2001 r. Zezwolenie takie nie może być wydane na czas nieokreślony na przejazdy po drogach publicznych, bez ustalania trasy, pojazdem nienormatywnym o przekroczonej dopuszczalnej masie całkowitej lub naciskach na oś. W przypadku stwierdzenia, w wyniku kontroli, przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu, pojazd zostaje uznany za nienormatywnym. Wówczas zgodnie z art. 13 ust. 2a ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych za przejazd po drogach publicznych pojazdów, o których w ust. 2 pkt 3 tego przepisu, tj. pojazdów zarejestrowanych w kraju lub za granicą, z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach, bez zezwolenia określonego przepisami Prawa o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu (...) pobiera się kary pieniężne. Wysokość tych kar określa załącznik do ustawy (art. 13 ust. 2b). Ponadto trzeba przypomnieć, że zgodnie z art. 61 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, przy czym do obowiązków przewoźnika należy umieszczenie ładunku na pojeździe w taki sposób, by nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę(ust. 2 pkt l).Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być również zabezpieczony przed zmianą położenia (ust. 3) W rozpatrywanej sprawie (pomijając przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu) wystarczyłoby zastosowanie w pojeździe odpowiednich przegród, zapobiegających przemieszczaniu się ładunku. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153, poz. 1270) orzekł jak w sentencji wyroku.