VI SA/Wa 947/05

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia Izabela Głowacka-Klimas Sędziowie : Sędzia Halina Emilia Święcicka WSA Małgorzata Grzelak Protokolant: po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 listopada 2005r. sprawy ze skargi D. Spółka Jawna z siedzibą w C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2005 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] września 2004r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na "D." Spółka jawna, karę pieniężną w wysokości 3000 zł. Podstawę niniejszego rozstrzygnięcia stanowił fakt niezainstalowania w pojeździe przyrządu kontrolnego, co ujawniono w toku kontroli w dniu [...] sierpnia 2004r. w miejscowości R. Odwołanie od powyższej decyzji wniosła spółka "D.". Podniosła, że w dniu kontroli wykonywany był przewóz na potrzeby własne. Zdaniem odwołującej się strony nie jest konieczna instalacja tachografu w pojeździe wykonującym przejazdy na bardzo krótkiej trasie, gdzie nie może dojść do naruszeń w zakresie czasu pracy kierowców. Ponadto strona podnosi, iż w obowiązujących przepisach istnieje niespójność definicji; wymóg instalacji tachografu odnosi się jedynie do pojazdów wykorzystywanych do transportu drogowego rzeczy lub osób, natomiast kontrolowany pojazd był wykorzystywany do przewozu na potrzeby własne. Odwołująca się podnosi także, iż odpowiedzialność z tytułu braku tachografu poniesie kierowca, który naruszył tym samym przepisy regulujące normy czasu pracy kierowców. Decyzją z dnia [...] marca 2005 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu podał między innymi, że: Zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rady EWG Nr 3821/85, urządzenie rejestrujące jest zainstalowane i używane w tych pojazdach, które są zarejestrowane w Państwach Członkowskich i są wykorzystywane do transportu drogowego osób lub rzeczy, z wyłączeniem pojazdów, o których mowa w art. 4 i art. 14 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85. Ponadto Państwa Członkowskie mogą wyłączyć pojazdy wymienione w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia. Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o każdym wyłączeniu przyznanym na mocy niniejszego ustępu. Państwa Członkowskie, na mocy zezwolenia udzielonego przez Komisję, mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia pojazdy używane do transportu, o których mowa w art. 13 ust. 2 rozporządzenia nr 3820/85. W przypadkach nagłych mogą przyznać czasowe wyłączenie na okres nie dłuższy niż 30 dni, przy czym Komisja jest niezwłocznie powiadamiana o tym fakcie. Komisja powiadamia inne Państwa Członkowskie o każdym wyłączeniu przyznanym na mocy niniejszego ustępu. Natomiast w odniesieniu do transportu krajowego Państwa Członkowskie mogą wymagać instalacji i stosowania urządzeń rejestrujących zgodnych z niniejszym rozporządzeniem względem wszystkich pojazdów, dla których ich instalacja i stosowanie nie jest wymagane przez ust. 1. Zgodnie z treścią art. 29 ustawy o czasie pracy kierowców, stosownie do art. 13 ust. 1 rozporządzenia nr 3820/85/EWG i art. 3 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85/EWG wyłącza się ze stosowania wymienionych rozporządzeń na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 lit. b-k rozporządzenia nr 3820/85/EWG. Stosownie do art. 30 ww. ustawy, stosownie do art. 13 ust. 2 rozporządzenia nr 3820/85/EWG, minister właściwy do spraw transportu może udzielić: 1) po upoważnieniu przez Komisję Europejską, zwolnienia od stosowania postanowień rozporządzenia w przypadku operacji transportowych wykonywanych w wyjątkowych okolicznościach; 2) w nagłych przypadkach czasowego zwolnienia od stosowania postanowień rozporządzenia na okres nieprzekraczający 30 dni; o udzielonym zwolnieniu minister właściwy do spraw transportu niezwłocznie powiadamia Komisję Europejską. Minister właściwy do spraw transportu informuje o udzielonym zwolnieniu w drodze obwieszczenia, ogłaszanego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej "Monitor Polski". Natomiast zgodnie z art. 92 ust. 1 pkt 6 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych. Konsekwencją tego rozwiązania jest przepis lp. 1.11.7. pkt 1 załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, który karą w wysokości 3.000 złotych sankcjonuje przypadki, gdy przyrząd kontrolny nie jest zainstalowany. Główny Inspektor Transportu Drogowego zważył, iż w przedmiotowym stanie faktycznym zachodzą przesłanki do uznania, iż w chwili kontroli doszło do naruszenia przepisów prawa w zakresie obowiązku instalacji przyrządu kontrolnego w pojeździe, w związku z czym, organ pierwszej instancji prawidłowo ocenił stan faktyczny oraz dokonał prawidłowego zastosowania przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz przepisów wykonawczych. Bezspornym faktem jest, iż w chwili kontroli w dniu [...] sierpnia 2004r. w zespole pojazdów składającym się z pojazdu marki [...] i przyczepy marki [...] nie było zainstalowanego tachografu, co wynika z protokołu kontroli nr [...] oraz z wyjaśnień strony z dnia [...] sierpnia 2004 r., a także twierdzeń zawartych w odwołaniu. Odnosząc się do argumentów strony zawartych w odwołaniu należy zaznaczyć, iż zgodnie z przepisami obowiązującymi od 1 maja 2004 r., każdy pojazd wykorzystywany do przewozów drogowych i zarejestrowany w Państwie Członkowskim (również w Polsce) musi być wyposażony w przyrząd kontrolny. Odnosząc się do argumentów strony należy przywołać art. 4 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. WE L370 z 01.12.1985) w związku z powoływanym już art. 3 rozporządzenia Rady Nr 3821/85, który stanowi: "rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozów dokonywanych pojazdami przeznaczonymi do przewozu rzeczy, gdy dozwolona maksymalna masa pojazdu, łącznie z przyczepami lub naczepami, nie przekracza 3,5 ton". Natomiast każdy inny pojazd przeznaczony do przewozu rzeczy, którego dmc łącznie z naczepą lub przyczepą przekracza 3,5 t wymaga instalacji przyrządu kontrolnego, o czym stanowią powoływane przepisy. Odnośnie argumentu skarżącej dotyczącego wymogu instalacji przyrządu kontrolnego jedynie w pojazdach wykorzystanych do transportu drogowego, należy podkreślić, iż zgodnie z oryginalnym zapisem art. 3 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85, który brzmi: "Recording equipment shall be installed and used in vehicles registered in a Member State which are used for the carriage of passengers or goods by road, except the vehicles referred to in Articles 4 and 14 (1) of Regulation (EEC) No 3820/85.", pojazdami wymagającymi instalacji tachografu są wszystkie pojazdy wykorzystywane do przewozów drogowych osób lub rzeczy. Zatem wykonywany w dniu kontroli przewóz na potrzeby własne (niezarobkowy przewóz drogowy) mieści się w zakresie definicji pojazdów wymagających instalacji tachografu, określonej przepisem art. 3 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. WE L370 z 31.12.1985). Ponadto tłumaczenie skarżącej, iż pojazdy będące w dyspozycji spółki jawnej "D." nie wykonują przewozów na długich trasach nie ma wpływu na konieczność instalacji przyrządu kontrolnego, co jest uzależnione od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, a nie długości tras na jakich wykonują przewozy. Jednocześnie należy podkreślić, iż przewóz wykonany w dniu kontroli – [...] sierpnia 2004r. – był przewozem na potrzeby własne, o czym świadczy okazany wypis nr [...] z zaświadczenia nr [...] na przewozy na potrzeby własne oraz zapisy w protokole kontroli nr [...], do którego kontrolowany kierowca nie wniósł żadnych uwag ani zastrzeżeń, dotyczące przewożonego ładunku w ilości 2134,7 kg z J. do C. Zatem nie był to niehandlowy przewóz w celach prywatnych. Natomiast przepis art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2088 ze zm.), stanowi, iż uprawnieni do kontroli, o których mowa w art. 89 ust. 1, mają prawo nałożyć na przedsiębiorcę wykonującego transport drogowy lub przedsiębiorcę wykonującego przewozy na potrzeby własne albo podmiot, o którym mowa w art. 3 ust. 2, karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zatem odpowiedzialność za niedopełnienie dyspozycji obowiązujących norm prawnych ponosi przedsiębiorca, a nie kierowca wykonujący dany przewóz w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy. Skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego wniosła spółka jawna "D." zwana dalej skarżącą. W skardze domagała się uchylenia zaskarżonej decyzji. Decyzji zarzuciła naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. i art. 92 ust. 1 pkt 6 ustawy o transporcie drogowym w zw. z przepisami rozporządzenia Rady EWG nr 3821/85. Skarżąca podkreśliła, iż Generalny Inspektor Transportu Drogowego nie odniósł się w ogóle w swojej decyzji do zarzuconego w odwołaniu naruszenia art. 107 ust. 3 k.p.a. Ponieważ organ I instancji stwierdził w decyzji iż "... strona błędnie interpretuje przepisy oraz nie zna wszystkich obowiązujących ją norm prawnych związanych z prowadzoną działalnością..." samemu jednak nie przedstawiając własnej interpretacji przepisów w świetle stanowiska jakie zajął w tym względzie skarżący. Bez wątpienia należy to uznać za naruszenie art. 107 ust. 3 k.p.a. Organ odwoławczy uzupełnił w swojej decyzji brakującą wykładnię na mocy której przewóz na potrzeby własne został zaliczony do kategorii transportu drogowego. Powołał się w tym względzie na oryginalny angielski zapis art. 3 ust. 1 Rozporządzenia Rady EWG nr 3821/85. Powołanie się na oryginalny zapis w języku obcym nie powinno mieć w tej sytuacji miejsca ponieważ w Polsce obowiązuje tłumaczenie tego zapisu posługujące się nazwą "transport drogowy" co w świetle rozgraniczenia pojęcia "transport drogowy" od "przewozu na potrzeby własne" w ustawie o transporcie drogowym wyraźnie wskazuje iż obowiązek montowania urządzeń rejestrujących czas pracy kierowców nie dotyczy tego drugiego przypadku. Ponadto organ odwoławczy nie odniósł się również do występującej w ustawie o transporcie drogowym oraz ustawie o czasie pracy kierowców wyraźnego rozgraniczenia przewozu na potrzeby własne od transportu drogowego. Organ odwoławczy nie odniósł się do dychotomii występującej w świetle wspomnianych przepisów. Z jednej strony ustawa o transporcie drogowym rozróżnia transport drogowy i przewóz na potrzeby własne, natomiast w świetle wspomnianego rozporządzenia Rady EWG organ odwoławczy przyjął je jako pojęcia tożsame a ściślej ujmując iż przewóz na potrzeby własne jest pojęciem węższym wchodzącym w skład transportu drogowego. Należy w tym miejscu zauważyć, iż ta niespójność i niejasność przepisów legła u podstaw nałożenia na skarżącego wymiernej kary pieniężnej. Skarżący interpretował przepisy zgodnie z dobrą wolą i w pełnym przekonaniu iż nie łamie prawa. Od skarżącego nie można wymagać aby przyjmował z góry argumentację zaprezentowaną przez Inspekcję Transportu Drogowego. Na okoliczność, iż cała sprawa miała charakter skomplikowanej również dla organu odwoławczego można podnieść, że rozpatrzenie odwołania nastąpiło po upływie blisko 6 miesięcy. Na marginesie można jeszcze dodać iż decyzja organu odwoławczego nastąpiła po terminie nie tylko wynikającym z kodeksu postępowania administracyjnego, ale również po przedłużonym terminie przez niego samego. Organ odwoławczy przedłużył termin do rozpatrzenia odwołania nie później niż do dnia [...] lutego 2005r. a stosowna decyzja została wydana [...] marca 2005r. Skarżący pragnie podkreślić iż działał on w dobrej wierze i w pełnym przekonaniu do słuszności swojej interpretacji przepisów i nie było jego intencją łamanie czy też omijanie prawa. Wobec tego mając na uwagę fakt iż przepisy w tym względzie nie były i nie są spójne karanie go karą finansową w wysokości 3.000,00 zł naruszałoby zasady współżycia społecznego. Jasność sformułowań ustawowych oraz spójność prawa nie może przecież obciążać skarżącego, ale leży w gestii ustawodawcy który posiada w tym względzie odpowiednie zaplecze w postaci biur legislacyjnych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. W uzasadnieniu podał między innymi, że: Stosownie do art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych podlega karze pieniężnej. Lp. 1.11.7. ust. 1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym stanowi, że jeżeli przyrząd kontrolny nie jest zainstalowany nakładana jest kara pieniężna w wysokości 3 000 zł. Zgodnie z oryginalnym brzmieniem art. 3 ust. 1 rozporządzenia przepis ten odnosi się do przewozów drogowych osób lub rzeczy, a więc wykonywany w chwili kontroli przewóz na potrzeby własne mieści się w zakresie definicji pojazdów wymagających instalacji tachografu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słusznościowych. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi). Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego skarga nie zasługuje na uwzględnienie. W niniejszej sprawie najistotniejsze jest dokonanie prawidłowej analizy i interpretacji przepisów prawa krajowego w aspekcie unormowań wspólnotowych zawartych w Rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. WE l.370 z 31 grudnia 1985r.), z przepisów którego to rozporządzenia skarżąca wywodzi brak obowiązku montowania przyrządów kontrolnych (tachografów) w pojazdach wykonujących przewóz na potrzeby własne. Na wstępie analizy powyższego zagadnienia należy podnieść, że na mocy Traktatu o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej z dniem 1 maja 2004r. zaczęło obowiązywać w Polsce prawo Unii Europejskiej, które obowiązuje bądź bezpośrednio, bądź wymaga wdrożenia do krajowego porządku prawnego. Na porządek prawny Unii Europejskiej składa się prawo pierwotne oraz prawo wtórne, uzupełniane orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS). Podstawową zasadą prawa wspólnotowego, ustaloną w orzecznictwie ETS, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Do aktów prawa pierwotnego zalicza się przede wszystkim traktaty wraz z towarzyszącymi im załącznikami i protokołami. Obecnie do obowiązujących traktatów należą m.in. Traktat o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej, Traktat o ustanowieniu Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej oraz Traktat o Unii Europejskiej. Ponadto do prawa pierwotnego zalicza się wszelkie kolejne traktaty nowelizujące oraz traktaty o przystąpieniu nowych państw. Zgodnie z art. 249 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej do aktów wspólnotowego prawa wtórnego należy zaliczyć rozporządzenia dyrektywy, decyzje, zalecenia, opinie. Podobnie jak prawo krajowe prawo wspólnotowe posiada swój zakres zastosowania. Jest rzeczą oczywista, że może dojść do konfliktu pomiędzy przepisami wchodzącymi w zakres systemu prawa krajowego i systemu prawa wspólnotowego. Traktat założycielski nie zawieja przepisów, które zawierałyby normy rozstrzygające konflikt pomiędzy obydwoma systemami prawnymi. Z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje w chwili obecnej system prawa narodowego - krajowego i całe acquis communautaire i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji) dokując często wykładni prawa zgodnie z jedną z zasad prawa wspólnotowego, tj. prowspólnotową wykładnia prawa. Ściśle rzecz biorąc chodzi tu o nadanie przepisom prawa krajowego takiego sensu, przy którym wystąpi zgodność z normami prawa wspólnotowego. Jak się zdaje Trybunał wymaga, aby wykładnia prawa krajowego zmierzała do zgodności z prawem wspólnotowym polegającej nie tylko na braku sprzeczności norm, ale odpowiadającej celom regulacji wspólnotowej. Taki wniosek wynika z żądania, zawartego w orzeczeniach ETS, aby wykładnia prawa krajowego była zgodna ze sformułowaniami i celami (wording and purpose) dyrektywy (orzeczenie w sprawie von Colson), albo aby była dokonywana w świetle celów (in the light of the amis) przepisów TWE, czyli prawa pierwotnego (orzeczenie w sprawie van Munster). W tym miejscu wymaga podkreślenia, że o obowiązku wykładni prawa krajowego zgodnie z prawem wspólnotowym można mówić tylko w tych dziedzinach i przypadkach, których dane zagadnienie jest normowane prawem wspólnotowym. Inną sprawą jest to, że ogólny charakter niektórych norm prawa wspólnotowego, np. norm formułujących tzw. wolności rynku wewnętrznego lub tzw. ogólne zasady prawa wspólnotowego, nie pozwala na jasne określenie granic prawa wspólnotowego, a tym samym granic obowiązku prowspólnotowej wykładni prawa krajowego. Obowiązek prowspólnotowej wykładni prawa został sformułowany i rozwiniętej przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości w pierwszej połowie lat 80-tych i od tej pory został potwierdzony i rozbudowany w kilkunastu dalszych orzeczenia. Mówiąc skrótowo organy państw członkowskich Unii Europejskiej mają obowiązek dokonywania wykładni przepisów należących do ich krajowych systemów prawnych zgodnie z prawem Wspólnoty Europejskiej (prawem wspólnotowym). Obowiązek wykładni prawa krajowego zgodnie z prawem europejskim jest wyprowadzany z art. 10 Traktatu, na mocy którego państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie środki w celu zapewnienia realizacji zobowiązań wypływających z Traktatu lub działań podejmowanych przez instytucje Wspólnoty. Powinny one też ułatwiać wykonywanie zadań Wspólnoty. Takie stosowanie prawa uzasadnia również potrzeba jego harmonizacji, która wymaga nie tylko wdrożenia prawa europejskiego, ale i zgodnego z nim stosowania przepisów krajowych. Nosi to niekiedy nazwę pośredniej skuteczności (indirect effect) prawa wspólnotowego. Dotyczy ona również sytuacji, gdy przy takim stosowaniu prawo krajowe popada w sprzeczność z własnym porządkiem prawnym, a nawet Konstytucją, jeżeli sprzeczności tej nie da się rozwiązać w drodze interpretacji. Pojęcia występujące w prawie krajowym, które mają swoje odpowiedniki w prawie europejskim, muszą być używane w takim znaczeniu, jakie nadają im dyrektywy, czy rozporządzenia. Dotyczy to zwłaszcza pojęć określonych w definicjach legalnych, zawartych w niektórych dyrektywach, np. dyrektywie 93/104 z 23 listopada 1993 roku w sprawie niektórych aspektów organizacji czasu pracy. Dotyczy to również wykładni niektórych pojęć ogólnych, którym wiele uwagi poświęcono w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (Prof. dr hab. Ludwika Florka Opublikowane w: Wykładnia prawa pracy zgodna z prawem wspólnotowym (w:) Teoria i praktyka wykładni prawa, red. P. Winczorek, Liber 2005 s. 345-353). Przechodząc do meritum na wstępie należy stwierdzić, że przepisy Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym należy oceniać łącznie z Rozporządzeniem Rady (EWG) Nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, gdyż oba te rozporządzenia stanowią integralną całość. Wskazują chociażby na to zapisy rozporządzenia Nr 3821/85, w których odwołuje się ono do definicji zawartych w Rozporządzeniu nr 3820/85. W tym miejscu należy zauważyć, że teksty prawa wspólnotowego są publikowane w językach urzędowych Wspólnot Europejskich, języki te są jednakowo autentyczne. "Zgodnie z utrwalona linią orzeczniczą Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (C-283/81 CILFIT v. Ministry of Health oraz C-72/95 Aannemersbedrijf P.K.Kraaijeveld BU i inni v.Gedeputeerde Staten von Zuid-Holland, C-259/95 Parlament Europejski v. Rada Unii Europejskiej) wykładnia prawa wspólnotowego, której przeprowadzenie jest niezbędne dla zapewnienia prawidłowej transpozycji dyrektywy, obejmuje porównanie różnych wersji językowych aktu prawnego. Natomiast w wypadku wystąpienia różnic między nimi, analizowane przepisy powinny być interpretowane w kontekście celu oraz ogólnej systematyki przepisów wspólnotowych, których są częścią. Sędzia krajowy, nie zważając na zaniechanie lub nieprawidłowe działanie ustawodawcy musi dążyć do osiągnięcia effect utile (wykładni efektywnej) przepisu (C-168/00 Leitner). Takie stanowisko znalazło zrozumienie w polskiej judykaturze. Jeszcze przed dniem przystąpienia Polski do UE Sąd Najwyższy i Naczelny Sąd Administracyjny zgodziły się, że wbrew rozpowszechnionemu mniemaniu dostosowanie prawa krajowego do wspólnotowego nie polega tylko na dostosowaniu litery prawa, ale także na harmonizacji standardu zachowań prawnych, co obejmuje praktykę stosowania i interpretację prawa (SN z 17 lutego 2004r. I PK 368/03). Powyższe opisane zasady można zastosować także wobec stwierdzenia rozbieżności w polskiej wersji językowej rozporządzenia wspólnotowego, co ma miejsce w powyższej sprawie. "W orzeczeniu C-80/76 North Kerry Milk Products Trybunał uznał, że w przypadku zidentyfikowania różnicy w jednej z wersji językowych aktu prawnego, należy go interpretować w świetle pozostałych wersji" (Komitet Integracji Europejskiej, Analiza dotycząca zagadnienia obowiązywania aktów prawa wspólnotowego niepublikowanych w języku polskim lub zawierających błędy w polskiej wersji językowej, lipiec 2005). Sporny art. 3 ust. 1 Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym został przetłumaczony na język polski w sposób następujący: "Urządzenie rejestrujące jest zainstalowane i używane w tych pojazdach, które są zarejestrowane w Państwach Członkowskich i są wykorzystywane do transportu drogowego osób lub rzeczy, z wyłączeniem pojazdów, o których mowa w art. 4 i art. 14 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85". Z powyższego brzmienia można wyinterpretować więc, że obowiązek instalowania i używania urządzeń rejestrujących nałożony jest tylko na pojazdy wykorzystywane do transportu drogowego. Powyższe stanowisko, w ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego jest jednak błędne. Stosując wyżej przedstawione zasady, tj. porównanie różnych wersji językowych tego rozporządzenia, tj. wersji angielskojęzycznej i niemieckojęzycznej[1] oraz po dokonaniu analizy przepisów rozporządzenia 3820 i 3821 należy przyjąć, że z art. 3 ust. 1 Rozporządzenia Rady (EWG) 3820 wynika, że pojazdami wymagającymi instalacji tachografu są wszystkie pojazdy wykorzystywane do przewozów drogowych osób lub rzeczy za wyjątkiem pojazdów objętych wyłączeniami, o których mowa w art. 4 i art. 14 ust. 1 Rozporządzenia Rady (EWG) 3820/85. Prawo wspólnotowe nie różnicuje transportu drogowego od przewozów na potrzeby własne, stanowiąc, iż przewóz drogowy (w wersji angielskiej -carriage by road) oznacza każdą podróż, odbywaną na drogach publicznych przez pojazd załadowany lub nie, służący do przewozu osób lub rzeczy (vide: definicja zawarta w art.1 pkt 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85). Należy podnieść, iż zgodnie z preambułą do w/w rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 celem ustawodawstwa wspólnotowego regulującego transport drogowy jest nie tylko harmonizacja warunków konkurencji między różnymi rodzajami transportu lądowego, ale również poprawa warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kierując się tym celem przy dokonywaniu prowspólnotowej wykładni prawa polskiego należy uznać, iż nie można doprowadzić do sytuacji, w której poza zakresem obowiązku instalowania tachografów (służących realizacji bezpieczeństwa w transporcie drogowym) pozostanie wiele rodzajów przewozów (na potrzeby własne), wykonywanych często dużymi samochodami, stanowiącymi (w przypadku np.: przemęczenia kierowców) poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa innych użytkowników dróg publicznych. Na poparcie powyższych wywodów można przytoczyć wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości: 1) wyrok ETS z dnia 20 stycznia 2001r. C-36/98 Królestwo Hiszpanii v. Rada Unii Europejskiej: Interpretacja przepisu prawa wspólnotowego obejmuje porównywanie wersji językowych. W przypadku różnic między wersjami językowymi aktu wspólnotowego, dany przepis musi być interpretowany przez odwołanie do celu i ogólnego systemu regulacji, której jest częścią (zob. pkt 47, 49). 2) Wyrok ETS z 7 grudnia 2000r. C- 482/98 Republika Włoska v. Komisja Wspólnot Europejskich: Jeśli istnieje rozbieżność między poszczególnymi wersjami językowymi tekstu wspólnotowego aktu prawnego, dany przepis musi być interpretowany poprzez odwołanie do celu i ogólnego systemu przepisów, których część stanowi (zob. pkt 49). 3) Wyrok Sądu Pierwszej Instancji T-80/97 z dnia 26 września 2000r. Straway S.A. v. Rada Unii Europejskiej: Potrzeba jednolitej interpretacji rozporządzeń Wspólnoty oznacza, że określony przepis nie powinien być badany w oderwaniu, lecz, w przypadku wątpliwości, powinien być interpretowany i stosowany w świetle innych języków urzędowych. Dodatkowo, w przypadku rozbieżności między wersjami językowymi, dany przepis musi być interpretowany poprzez odwołanie do celu i ogólnego systemu przepisów, których część stanowi (zob. pkt 81). 4) Wyrok ETS z dnia 13 kwietnia 2000r. C-420/98 W.N. V. Staatssecretaris van Financien (orzeczenie wstępne): Różne wersje językowe przepisu prawa wspólnotowego powinny być interpretowane w sposób jednolity, stąd - w sytuacji rozbieżności pomiędzy tymi wersjami - przedmiotowy przepis powinien być interpretowany przez odwołanie się do celu i ogólnego systemu regulacji, której część stanowi (zob. pkt 21). Należy ponadto zauważyć, iż kwestia powyższa była szeroko rozpatrywana także w doktrynie. Powszechnie przyjmuje się, że problem rozbieżności pomiędzy różnymi wersjami językowymi jest rozwiązywany według dwóch zasad. Pierwsza zasada stanowi, że odmienne traktowanie obywateli lub urzędów w różnych państwach członkowskich jest zabronione (art. 6 TWE). Uznaje się, że skoro dyskryminacja ze względu na przynależność państwową jest zabroniona, to należy tak tłumaczyć przepisy wyrażone w różnych wersjach językowych, ażeby nie przyznawać jednym obywatelom więcej praw, a innym mniej. Natomiast druga zasada brzmi, że skoro wszystkie języki są w równym stopniu obowiązujące, to jednej wersji językowej przepisu prawnego nie można określić jako prawdziwej, zaś innej jako fałszywej (tak np. J. Helios, W. Jadlecka ,Kilka uwag na temat wykładni prawa europejskiego'' /w:/ "Radca Prawny" Nr 2 z 2004 r., s. 92 i powołana tam literatura). Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie tam, gdzie występuje element europejski, nie można się posługiwać wykładnią językową, jeśli prowadziłaby ona do eliminacji pełnego efektu prawa wspólnotowego. Jeżeli prawo wspólnotowe (w zakresie swej regulacji) przesądza już jakąś sprawę, nie można - używając argumentów płynących z różnych uregulowań w prawie polskim mnożyć wątpliwości interpretacyjne i stwierdzać, że w tej sytuacji konieczna jest interwencja ustawodawcy. Fakt multicentryczności polskiego prawa wymaga zrezygnowania z jakże wygodnego przekonania o uniwersalnej wystarczalności wykładni językowej i wymaga podjęcia starań o takie odczytanie polskich przepisów, aby ich zastosowanie prowadziło do harmonijnego współistnienia prawa europejskiego i prawa wewnętrznego. Należy w takim wypadku posiłkować się zasadą effet utile (tak również: E, Łętowska /w:/ "Europejski Przegląd Sądowy" nr 1 z 2005 r., s.7). Biorąc powyższe pod rozwagę należy uznać, że organy zarówno I jak i II instancji w sposób prawidłowy przyjęły, że przepis art. 3 ust. 1 Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820 dotyczy pojazdów wykorzystywanych do przewozów drogowych osób lub rzeczy. Zatem wykonywany w dniu kontroli przewóz na potrzeby własne (niezarobkowy przewóz drogowy) mieści się w zakresie definicji pojazdów wymagających instalacji przyrządu kontrolnego (tachografu), określonych przepisem art. 3 ust. 1 Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. WE L370 z 31 grudnia 1985r.). Zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rady EWG Nr 3821/85, urządzenie rejestrujące jest zainstalowane i używane w tych pojazdach, które są zarejestrowane w Państwach Członkowskich i są wykorzystywane do transportu drogowego osób lub rzeczy, z wyłączeniem pojazdów, o których mowa w art. 4 i art. 14 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85. Ponadto Państwa Członkowskie mogą wyłączyć pojazdy wymienione w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia. Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o każdym wyłączeniu przyznanym na mocy niniejszego ustępu. Państwa Członkowskie, na mocy zezwolenia udzielonego przez Komisję, mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia pojazdy używane do transportu, o których mowa w art. 13 ust. 2 rozporządzenia nr 3820/85. W przypadkach nagłych mogą przyznać czasowe wyłączenie na okres nie dłuższy niż 30 dni, przy czym Komisja jest niezwłocznie powiadamiana o tym fakcie. Komisja powiadamia inne Państwa Członkowskie o każdym wyłączeniu przyznanym na mocy niniejszego ustępu. Natomiast w odniesieniu do transportu krajowego Państwa Członkowskie mogą wymagać instalacji i stosowania urządzeń rejestrujących zgodnych z niniejszym rozporządzeniem względem wszystkich pojazdów, dla których ich instalacja i stosowanie nie jest wymagane przez ust. 1. Zgodnie z treścią art. 29 ustawy o czasie pracy kierowców, stosownie do art. 13 ust. 1 rozporządzenia nr 3820/85/EWG i art. 3 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85/EWG wyłącza się ze stosowania wymienionych rozporządzeń na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 lit. b-k rozporządzenia nr 3820/85/EWG. Stosownie do art. 30 w/w ustawy, stosownie do art. 13 ust. 2 rozporządzenia nr 3820/85/EWG, minister właściwy do spraw transportu może udzielić: 1) po upoważnieniu przez Komisję Europejską, zwolnienia od stosowania postanowień rozporządzenia w przypadku operacji transportowych wykonywanych w wyjątkowych okolicznościach; 2) w nagłych przypadkach czasowego zwolnienia od stosowania postanowień rozporządzenia na okres nieprzekraczający 30 dni; o udzielonym zwolnieniu minister właściwy do spraw transportu niezwłocznie powiadamia Komisję Europejską. Z przepisów tych nie wynika aby ustawodawca krajowy wyłączył z obowiązku instalowania tachografów pojazdy wykonujące przewozy na potrzeby własne, w rozumieniu art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym. Zdaniem Sądu o słuszności zastosowanej przez organy obu instancji interpretacji normy zawartej w art. 3 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 świadczyć mogą dodatkowo również dwa inne czynniki. Otóż - po pierwsze - należy zauważyć, iż w poprzednio obowiązującej (do dnia 1 maja 2004 r.) ustawie z dnia 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2001 r. Nr 123, poz. 1354 ze zm.), której przepisy miały zastosowanie do kierowców wykonujących przewozy drogowe (art. 1 ust. 1), zawarta była regulacja art. 35 ust. 1, która stanowiła, iż w pojazdach samochodowych używanych do przewozu osób (pasażerów) i rzeczy należy instalować przyrządy kontrolne. Niewątpliwie ustawa ta uwzględniała normy określone rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 oraz uwzględniała w swoich zapisach fakt, iż w świetle przepisu art. 2 ust. 1 rozporządzenia nr 3820/85 jego przepisy mają zastosowanie do wszystkich przewozów drogowych wykonywanych na terytorium Wspólnoty Europejskiej (vide: m.in. uzasadnienie projektu rządowego dotyczącego nowej ustawy o czasie pracy kierowców z 2004 r.). Nie sposób przyjąć, iż w nowych regulacjach, obowiązujących już po dniu 1 maja 2004 r., ustawodawca polski wyłączyć miałby nagle - wbrew normom prawa europejskiego wszelkie pojazdy wykonujące przewóz na potrzeby własne z obowiązku instalowania tachografów, albowiem byłoby to sprzeczne nie tylko z obowiązującym nasz kraj porządkiem wspólnotowym, ale także niezgodne z podstawowym celem przyświecającym przedmiotowemu obowiązkowi - a więc bezpieczeństwem w ruchu drogowym. Ponadto należy zauważyć, iż również w świetle przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym nie ulega wątpliwości, że kara 3.000,- złotych z tytułu niezainstalowania przyrządu kontrolnego (Lp. 1.11.7 pkt 1 załącznika do ustawy) przewidziana jest w rozdziale (części) Lp. 1.11 zatytułowanym: "Wykonywanie transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne z naruszeniem przepisów o czasie pracy". Tak więc również z tego, jasnego pod względem językowym, przepisu wynika dodatkowo, że polscy przedsiębiorcy wykonujący przewozy na potrzeby własne na terenie naszego Państwa także podlegają obowiązkowi instalowania tachografów w pojazdach. Natomiast zgodnie z art. 92 ust. 1 pkt. 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych. Konsekwencją tego rozwiązania jest przepis lp. 1.11.7. pkt 1 załącznika do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, który karą w wysokości 3.000 złotych sankcjonuje przypadki, gdy przyrząd kontrolny nie jest zainstalowany. W ocenie Sądu, zarówno organ I jak i II instancji nie dopuścił się, co zostało wyżej wykazane, naruszenia art. 92 ust. 1 pkt 6 ustawy o transporcie drogowym w zw. z przepisami Rozporządzenia Rady EWG, organ II instancji nie naruszył również treści art. 107 ust. 3 k.p.a., gdyż decyzja została w sposób prawidłowy uzasadniona. Biorąc powyższe pod rozwagę na zasadzie art. 151 p.p.s.a. orzeczono, jak w sentencji. ----------------------- [1] Treść art. 3 ust. 1 Rozporządzenia 3821 w wersji niemieckiej i angielskiej "Das Kontrollegerät maß bei Fahrzeugen eingebaut und benutzt werden, die der Personen – oder Güterbeförderungim Strassenverkehr dienen und in einem Mitgliedstaat zugelassen sind; ausgenommen sind die in Artikel 4 und in Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 genantem Fahrzeuge“. "Recording equipment shall be installed and used in vehicles registered in a Member State which are used for the carriage of passengers or goods by road, except the vehicles referred to in Articles 4 and 14 (1) of Regulation (EEC) No 3820/85".