VI SA/Wa 608/09

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Wdowiak (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędzia WSA Halina Emilia Święcicka Protokolant Monika Bodzan po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 czerwca 2009 r. sprawy ze skargi K. Sp. z o.o. z siedzibą w I. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2009 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w K. z dnia [...] listopada 2008 r.; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej K. Sp. z o.o. z siedzibą w I. kwotę 173 (sto siedemdziesiąt trzy ) złote tytułem zwrotu kosztów postępowania. Decyzją z [...] stycznia 2009 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w całości w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] listopada 2008 r., nr [...] o nałożeniu na skarżącą – K. Sp. z o.o. z siedzibą w I. - kary pieniężnej w wysokości 3 900 złotych. Do wydania decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia faktyczne i wywody prawne: W dniu [...] października 2008 r. na ul. [...] w miejscowości I. zatrzymany został do kontroli drogowej pojazd marki [...] o nr rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował A. Z., wykonujący transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy – Z. Załadowcą kruszywa była K. Sp. z o.o. z siedzibą w I.(zwana dalej K. lub skarżącą). Z protokołu kontroli nr [...] wynika, że pomiaru nacisków osi i masy całkowitej pojazdu członowego z ładunkiem dokonano przenośnymi wagami do pomiarów statycznych o nr fabrycznych: [...] i [...] na legalizowanym stanowisku pomiarowym. W wyniku ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Nacisk na pojedynczą oś napędową pojazdu samochodowego wyniósł 11,05 t. Wynik ważenia został pomniejszony o maksymalne dopuszczalne błędy pomiarowe dla wag oraz dla stanowiska pomiarowego o 200 kg dla każdej osi oraz o 2% dla całości ważonego zespołu pojazdów i wyniósł 10,63 t., co dawało przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową pojazdu samochodowego o 2,63 t. Wezwaniem z [...] października 2008 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w K., w związku z kontrolą drogową przeprowadzoną wobec przedsiębiorcy – Z., zobowiązał K. do enumeratywnego wykazania czynności nadzoru nad załadunkiem towaru, jaka miała miejsce w dniu [...] października 2008 r. W odpowiedzi na powyższe K. powiadomiła organ, iż w jej ocenie to kierowca odpowiada za załadunek swojego samochodu. Wskazała, iż na terenie firmy znajduje się waga samochodowa, która wskazuje całkowitą ilość załadowanego kruszywa. Kierowca zobowiązany jest dopilnować rozłożenia ładunku w swoim samochodzie, a po stwierdzeniu na wadze przeładowania pojazdu, zobowiązany jest zawrócić i ponownie się załadować do wielkości zgodnej z jego ładownością. Odnosząc się do przeprowadzonej w dniu [...] października 2008 r. kontroli przedsiębiorca – Z., w piśmie z dnia [...] października 2008 r. podkreślił, iż podczas załadunku na terenie kopalni kierowca nie ma możliwości równomiernego rozmieszczenia ładunku, bowiem F., która dokonuje załadunku nie posiada wagi w łyżce i dlatego nie można wizualnie określić ciężaru ładunku. Dodatkowo materiał posiada różną wilgotność, co wpływa na jego masę. Powyższe, zdaniem przedsiębiorcy, uzasadnia okoliczność, iż określenie wagi materiału na poszczególnych osiach jest niemożliwe. Pismem z dnia [...] listopada 2008 r. organ zawiadomił podmiot odpowiedzialny za czynności załadunkowe o wszczęciu wobec niego postępowania administracyjnego. W odpowiedzi, pismem z [...] listopada 2008 r., K. ponownie podniosła, iż w jej ocenie to kierowca odpowiada za załadunek swojego samochodu, bowiem samochody ładowane są według oświadczeń kierowców o maksymalnych dopuszczalnych ładunkach całkowitych. Po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego, wskazując m. in. na treść art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych, decyzją z [...] listopada 2008 r. organ I instancji nałożył na K. karę pieniężną w wysokości 3 900 złotych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o nacisku osi do 8 t. Organ zaznaczył, iż ul. [...] w miejscowości I., na której zatrzymano kontrolowany pojazd, nie jest ujęta w wykazie dróg krajowych oraz wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi pojedynczej do 10 t, jak również nie jest ujęta w wykazie dróg krajowych, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi pojedynczej napędowej do 11,5 t. Zdaniem organu, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w pełni uzasadnia twierdzenie, iż to załadowca towaru (w niniejszej sprawie skarżący) miał wpływ na stwierdzone w trakcie kontroli naruszenia norm dotyczących parametrów pojazdu. Organ podkreślił, iż zgodnie z dopuszczalną normą dla dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t, masa rzeczywista pojazdu nie powinna przekroczyć 37,8 t. Z dokumentu przewozowego – jakim jest kwit wagowy nr [...] –wynika, iż rzeczywista masa zespołu pojazdów wyniosła 41,14 t. W świetle powyższego załadowca już przed rozpoczęciem wykonania operacji transportowej wiedział, że nie zostaną zachowane dopuszczalne parametry dla dróg o dopuszczalnym nacisku do 8t. Załadowanie na pojazd 28.28 t ładunku przez załadowcę - co w konsekwencji wykazało 41.14 t masy całkowitej zespołu pojazdów - w ocenie organu, nie może być niczym innym jak przejawem świadomego naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych. Organ dodał ponadto, iż załadowca powinien tak konstruować swoje relacje prawne ze swymi kontrahentami, by wykonanie danego zlecenia załadunku nie powodowało naruszenia obowiązujących przepisów i zagrożenia w ruchu drogowym. W odwołaniu od niniejszej decyzji, odpierając argumenty organu, strona podniosła, iż w dniu [...] listopada 2008 r. zmianie uległa organizacja ruchu na ul. [...] w I. tak, że obecnie mogą poruszać się po niej pojazdy o nacisku na oś do 10 t. Nie został przy tym dokonany remont ani modernizacja drogi, z czego wnioskuje, że wcześniej ruch takich pojazdów nie był szkodliwy dla nawierzchni ulicy. Strona podkreśliła ponadto, iż nie ma uprawnień do kontroli dowodów rejestracyjnych firm transportowych, a załadunek odbywa się na podstawie ustnego oświadczenia kierowcy o ładowności samochodu. Rozpatrując odwołanie, decyzją z [...] stycznia 2009 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając w oparciu o art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks Postępowania Administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2000 r., Nr 98, poz. 1071 ze zm.), art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 2, ust. 2, art. 40c ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.) oraz lp. 6 pkt 7 lit. d i lit. e załącznika do ww. ustawy utrzymał w całości w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ odwoławczy w pełni podzielił stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji stwierdzając, iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż skarżąca posiadała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Organ zwrócił uwagę na konkretny dowód wskazujący, że załadowca miał decydujący wpływ na przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu – kwit nr [...] – z którego wynika, że załadowca wydał 28,28 t a waga brutto wynosiła 41,14 t (ostateczny wynik uzyskany w trakcie kontroli, po uwzględnieniu możliwych błędów był nieco niższy). Mając pełną wiedzę o masie całkowitej zestawu wraz z ładunkiem, w ocenie organu, załadowca miał wszelkie dane ku temu by zauważyć, że przy masie pojazdu brutto wynoszącej 41,14 t musi nastąpić przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi lub osiach dla dróg o dopuszczalnym nacisku na oś do 8 t. Odnosząc się do kwestii zmiany organizacji ruchu na ul. [...] w I. organ podkreślił, iż w dniu kontroli - to jest w dniu [...] października 2008 r. - w miejscu zatrzymania obowiązywał maksymalny dopuszczalny nacisk na oś wynoszący 8 t. co czyni argument skarżącej chybianym. Podobnie organ nie podzielił stanowiska dotyczącego braku uprawnień do kontroli dowodów rejestracyjnych firm transportowych wskazując, iż ma on drugorzędne znaczenie dla sprawy, bowiem strona posiadała odpowiednią wiedzę, wystarczającą do określenia DMC pojazdu. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji. Rozstrzygnięciu organu zarzuciła naruszenie prawa materialnego, tj. przepisu art. 13 g ustawy o drogach publicznych poprzez jego błędną wykładnię. Wskazała ponadto, iż z dokumentacji zgromadzonej w sprawie jasno wynika, że to przewoźnik a nie załadowca miał bezpośredni wpływ na przekroczenia na osiach. Podniosła także, iż organ nie wskazał dowodów, które bezspornie stwierdzałyby bezpośredni wpływ na powstałe naruszenia ze strony załadowcy. W odpowiedzi na skargę organ II instancji podtrzymał argumenty zawarte w zaskarżonej decyzji i wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną lub postanowienie z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji lub postanowienia. Sąd nie bada więc celowości, czy też słuszności zaskarżonego aktu. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz.U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1270 ze zm.). Kontrolując zaskarżoną uchwałę z punktu widzenia powyższych zasad skarga jako zasadna podlega uwzględnieniu. Naczelną zasadą postępowania administracyjnego jest zasada prawdy obiektywnej. Została ona wyrażona w art. 7 kpa. Z zasady tej wynika obowiązek organu administracji publicznej wyczerpującego zbadania wszystkich okoliczności faktycznych dla prawidłowego ustalenia stanu faktycznego sprawy, co jest niezbędnym elementem właściwego zastosowania normy prawa materialnego. Realizację tej zasady zapewniają przede wszystkim przepisy regulujące postępowanie dowodowe. Zgodnie z art. 77 § 1 kpa organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać materiał dowodowy, a więc podjąć ciąg czynności procesowych mających na celu zebranie całego materiału dowodowego i następnie go rozpatrzyć. W niniejszej sprawie organ uchybił powyższej zasadzie. Zgodzić się należy ze skarżącym, a wbrew twierdzeniom organu, że w postępowaniu wyjaśniającym nie wskazano dowodów, które bezspornie stwierdzałyby wpływ załadowcy na powstałe i stwierdzone naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 ton. Zgodnie z art. 13g ust. 1b ustawy z 21 marca 198 r. o drogach publicznych karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Treść art. 13g ust. 1b ustawy dowodzi możliwości nałożenia kary pieniężnej na oba podmioty wymienione w ust. 1 jak i ust. 2. Statuuje on odpowiedzialność obu podmiotów, przy czym wobec załadowcy tylko wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Rzeczą więc organu, przy nałożeniu kary na załadowcę, jest wskazanie okoliczności i dowodów na ich poparcie dla przypisania odpowiedzialności załadowcy. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Zdaniem organu, skarżący jako załadowca dopuścił do wyjazdu na drogi publiczne pojazd przekraczający dopuszczalne normy. Istnieje konkretny dowód, jego zdaniem, wskazujący, że załadowca miał decydujący wpływ na przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Z kwitu nr [...] wynika, że załadowca wydał 28,28 tony, a waga brutto wynosiła 41,14 tony. Mając pełną wiedzę o masie całkowitej zestawu wraz z ładunkiem miał wszelkie dane po temu by zauważyć, że przy masie pojazdu brutto wynoszącej 41,14 tony musi nastąpić przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi lub osiach dla dróg o dopuszczalnym nacisku na oś do 8 ton. Przyjmując zlecenie ładunku winien brać pod uwagę normy dopuszczalnych parametrów pojazdu. W pierwszej kolejności należy zauważyć, że protokół kontroli nie potwierdza przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, a załadunek nie przekroczył dopuszczalnej ładowności, co nie jest sporne. Wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Funkcjonariusze Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Przyrządy pomiarowe użyte w czasie kontroli posiadały legalizację, co wyklucza możliwość wystąpienia błędu. Niezrozumiałym jest więc stwierdzenie zawarte w decyzji i potwierdzone w odpowiedzi na skargę o godzeniu się załadowcy na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, którego nie potwierdził wynik kontroli drogowej z uwagi o pomniejszenie go o dopuszczalne błędy. Decyzja nie stwierdza przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Istotnie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu implikuje przekroczenie nacisku na osie, ale w niniejszej sprawie masa całkowita pojazdu nie została przekroczona, podobnie ładowność pojazdu. Wynika to w sposób niebudzący wątpliwości z protokołu kontroli oraz kwitu nr [...]. Organ wiąże odpowiedzialność załadowcy z jego świadomością o masie całkowitej zestawu wraz z ładunkiem i poruszaniem się tegoż pojazdu po drogach o dopuszczalnym nacisku na oś do 8 ton, a w konsekwencji godzenie się na powstałe naruszenia. W przedmiotowym przypadku, jak twierdzi organ, nastąpiło przekroczenie także 10 ton nacisku dla pojedynczej osi napędowej. Przewóz drogowy wykonuje przewoźnik i to on ponosi za niego odpowiedzialność. Załadowca nie ma żadnego wpływu na wykonywany przez przewoźnika przejazd, w szczególności, jakimi drogami jest on wykonywany, po jakich porusza się drogach. Ciężaru odpowiedzialności przewoźnika nie można przesuwać na załadowcę. Zdaniem Sądu, trudno zgodzić się, w okolicznościach faktycznych sprawy, z oceną organu sprowadzającą się do stwierdzenia, że to załadowca miał decydujący wpływ na stwierdzone naruszenia. Przepisy ustawy z 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. nr 50 z 2000 r. poz. 602 ze zm.) określają obowiązki przewoźników, nadawców i odbiorców. Zgodnie z art. 43 czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Z istoty umowy przewozu wynika zatem określony zakres obowiązków stron. Kwestia załadunku winna być przedmiotem zainteresowania tak załadowcy jak i odbiorcy. Czynności techniczne i formalne załadunku leżą w gestii załadowcy. Nie zwalnia to przewoźnika od nadzoru nad załadunkiem. To on bowiem wykonuje przewóz. Wiedząc o rodzaju wykonywanego ładunku winien należycie przygotować pojazd. To przewoźnik używa pojazdu. Warunki używania pojazdów w ruchu drogowym wynikają z ustawy z 20 czerwca 1997 r Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2005 r., nr 108, poz. 908 ze zm.), w szczególności art. 61 ustawy. Zgodnie z jego brzmieniem: Załadunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. 2. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby: 1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę; 2) nie naruszał stateczności pojazdu; 3) nie utrudniał kierowania pojazdem; 4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony. 3. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wyglądu lub wydzielać odrażającej woni. 4. Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy. 5. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. 6. Ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków: 1) ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm; 2) ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów; w przypadku przyczepy kłonicowej odległość tę liczy się od osi przyczepy; 3) ładunek nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu i większą niż 1,5 m od siedzenia dla kierującego. 7. Przy przewozie drewna długiego dopuszcza się wystawanie ładunku z tyłu za przyczepę kłonicową na odległość nie większą niż 5 m. 8. Ładunek wystający poza przednią lub boczne płaszczyzny obrysu pojazdu powinien być oznaczony. Dotyczy to również ładunku wystającego poza tylną płaszczyznę obrysu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m. 9. Ustala się następujące oznakowanie ładunku: 1) ładunek wystający z przodu pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i dwoma czerwonymi pasami, tak aby były widoczne z boków i z przodu pojazdu, a w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym umieszczonym na najbardziej wystającej do przodu części ładunku; 2) ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku, a ponadto w okresie niedostatecznej widoczności białym światłem odblaskowym skierowanym do przodu oraz czerwonym światłem i czerwonym światłem odblaskowym skierowanym do tyłu; światła te nie powinny znajdować się w odległości większej niż 40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku; jeżeli długość wystającego z boku ładunku, mierzona wzdłuż pojazdu, przekracza 3 m, to chorągiewkę i światła umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku; 3) ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi umieszczonymi bezpośrednio na ładunku lub na tarczy na jego tylnej płaszczyźnie albo na zawieszonej na końcu ładunku bryle geometrycznej (np. stożku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów powinna wynosić co najmniej 1.000 cm2, przy czym nie może być mniej niż po dwa pasy każdej barwy; ponadto w okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światło i czerwone światło odblaskowe; przy przewozie drewna długiego zamiast oznakowania pasami białymi i czerwonymi dopuszcza się oznakowanie końca ładunku chorągiewką lub tarczą barwy pomarańczowej; 4) ładunek wystający z tyłu samochodu osobowego lub przyczepy ciągniętej przez samochód osobowy może być oznaczony chorągiewką barwy czerwonej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku. 10. Wysokość pojazdu z ładunkiem nie może przekraczać 4 m. 11. Jeżeli masa, naciski osi lub wymiary pojazdu wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach określających warunki techniczne pojazdów oraz określonych w ust. 6, 8 i 10, przejazd pojazdu jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Organ wiąże odpowiedzialność nadawcy z tolerowaniem załadunku w masie, w szczególności przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, która musi spowodować przekroczenie dopuszczalnych norm. Wobec tego, że protokół kontroli nie wykazał przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej i nie została przekroczona dopuszczalna ładowność pojazdu, zdaniem sądu, załadowca uczynił zadość obowiązkom wynikającym z przepisów ustawy prawo przewozowe. Nie naruszył też ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wbrew twierdzeniom organu, pojazd wyjechał na drogę publiczną nie przekraczając żadnej z norm, na które miał wpływ załadowca i na które powoływał się organ. Stosownie do art. 46 ustawy Prawo przewozowe drogę przewozu ustala przewoźnik. Załadowca nie ma żadnego wpływu na wybór drogi przejazdu. Nieuprawnionym jest więc czynienie założenia – przejazdu po drogach o dopuszczalnym nacisku do 8 ton – i w konsekwencji nienormatywności pojazdu, co zdaniem organu, jest przejawem świadomego naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych. Rozpoznając ponownie sprawę organy dokonają wszechstronnej oceny całości zgromadzonego dotychczas materiału dowodowego, uwzględnią powyższe uwagi i rozważą odpowiedzialność załadowcy w okolicznościach sprawy. Mając powyższe na uwadze i na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1) c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi sąd orzekł jak w pkt 1 wyroku. Stwierdzając, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu, Sąd działał na podstawie art. 152 p.p.s.a. Orzekając o zwrocie kosztów postępowania Sąd miał na względzie dyspozycję przepisu art. 200 p.p.s.a.