VI SA/Wa 1013/11

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Grzelak (spr.) Sędzia WSA Piotr Borowiecki Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 lipca 2011 r. sprawy ze skargi L. S.A. z siedzibą B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2011 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] lutego 2011 r. Nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2010 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2520 (dwa tysiące pięćset dwadzieścia) złotych na załadowcę – L. SA. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] czerwca 2010 r. w miejscowości G. za drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd marki Renault o nr rej. PRA 80CF wraz z naczepą marki Wielton o nr rej. [...]. Pojazdem kierował K. S., który wykonywał transport drogowy węgla w imieniu przedsiębiorcy J. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą F. z siedzibą przy ul. A., [...]. Załadowcą towaru był L. S.A. z siedzibą: B., [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...]. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, z dnia [...] października 2008 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] dnia [...] stycznia 2010 r. na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do Ip. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 11,96 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 1,96 t; - całkowita masa zespołu pojazdów - 40,47 t - przekroczenie dmc o 0,47 t; - kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Karę pieniężną nałożono na podstawie zał. Nr 2 do ustawy o drogach publicznych: Ip. 7 Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t: - pkt 7) dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi: - lit. d) powyżej 11,0 t do 11,5 t – 1140 zł - lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 11,5 t dodatkowo 780 zł Ip. 9 Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej - pkt 5) pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej przyczepy: lit. b) powyżej 40,0 t do 50,0 t - 600 zł. W odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżąca zarzuciła naruszenie art. 7, 75 § 1 w zw. z art. 77 § 1 kpa oraz art. 80 kpa poprzez niezebranie w całości materiału dowodowego niezbędnego do rozstrzygnięcia sprawy oraz dokonanie błędnej oceny zebranego materiału dowodowego oraz art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na nałożeniu kary pieniężnej na skarżącą. W ocenie skarżącej brak jest dostatecznych dowodów, które jednoznacznie wskazują, iż załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszeń obowiązków i warunków przewozu drogowego, a takim dokumentem nie jest zarówno protokół kontroli nr [...], dokument WZ nr [...], jak również zeznania świadka K. S.. Ponadto skarżąca informuje, iż w treści dokumentu WZ nr [...] wskazano ilość przewożonego węgla (24 t) oraz miejsce przeznaczenia ładunku, jednakże nie ma w nim mowy o żadnych okolicznościach faktycznych załadunku, w związku z czym nie wynika z niego, że odwołujący ponosi odpowiedzialność za naruszenie wskazane w decyzji. Uznając powyższe zarzuty za bezpodstawne GITD opisaną na wstępie niniejszego uzasadnienia decyzją z dnia [...] lutego 2011 r. utrzymał w mocy zakwestionowane rozstrzygnięcie organu I instancji. Wzmiankowana decyzja organu odwoławczego została wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 2, ust. 2, art. 40c ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 z późn. zm.), lp. 7 pkt 7 lit. d) i e), lp. 9 pkt 5 lit. b) załącznika nr 2 do w/w ustawy oraz art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm.). Organ lI instancji stwierdził, iż przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, przewiduje szerszy krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zatem nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i DMC. W procesie załadunku decydującą rolę odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - przewoźnik — odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Mając na uwadze powyższe rozważania, organ II instancji stanął na stanowisku, iż to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji. Organ odwoławczy podkreślił, iż w świetle art. 93 ust. 8 ustawy o transporcie drogowym przesłanką odpowiedzialności jest samo stwierdzenie nieprzestrzegania przez określony podmiot praw lub obowiązków. Ponadto, organ zauważył, iż art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że skarżąca miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zdaniem organu odwoławczego z dokumentu WZ Nr 6602/10/D z dnia 16 czerwca 2010 r. wystawionego przez załadowcę (skarżącą spółkę) wynika, iż wydał on 24 tony węgla a łączna zmierzona masa zespołu wyniosła 40,47 t a zatem DMC pojazdu zostało przekroczone o 0,47 t. Powyższe wynika z faktu, że maksymalna dopuszczalna masa zespołu pojazdów mogła wynieść 40 ton. Organ wskazał ponadto, że przesłuchany dnia [...] czerwca 2010 r. w charakterze świadka K. S. zeznał, iż załadunku przewożonego towaru dokonał L. S.A., a na dowód tego przedstawił dokument WZ nr [...] z dnia [...] czerwca 2010 r. wystawiony przez stronę. Zdaniem GITD już na etapie załadunku towaru, załadowca dopuścił się naruszenia przyzwalając na wyjazd pojazdu, a następnie poruszanie się po drogach pojazdu przekraczającego dopuszczalną masę całkowitą. Tym samym istnieje konkretny dowód wskazujący, że załadowca miał decydujący wpływ na przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu i nie może się ostać twierdzenie strony, iż w w/w dokument WZ nie wynika, że zdawał on sobie sprawę z nienormatywności pojazdu. W ocenie organu odwoławczego, że choć załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym załadunek jest przemieszczany poza terenem przedsiębiorstwa to bezsprzecznym jest, iż załadowca dokonując załadunku pojazdu powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. Załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą zestawu pojazdów, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę datę produkcji poszczególnych członów zespołu pojazdów oraz mając w szczególności na uwadze przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262). Zasada wynikająca z art. 3 ust. 1 pkt 3 lit. a ww. rozporządzenia wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Natomiast nie są przesłanką do uchylenia odpowiedzialność załadowcy wyjaśnienia skarżącego odnośnie kwestii miejsca zatrzymania kontrolowanego pojazdu, a miejsca siedziby nabywcy załadowanego węgla, gdyż oczywistym jest, iż miejsce przeznaczenia zakupionego towaru nie zawsze jest równoznaczne z miejscem siedziby przedsiębiorcy kupującego towar. Zdaniem GITD, w rozpatrywanej sprawie nie naruszono przepisów wskazanych w odwołaniu. W skardze do tutejszego Sądu Spółka zarzuciła: 1. naruszenie art. 7 k.p.a. w zw. z art. 75 § 1 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. polegające na: a) niezebraniu w całości materiału dowodowego niezbędnego do rozstrzygnięcia sprawy i nierozpatrzeniu tego materiału dowodowego, co doprowadziło do dokonania błędnych ustaleń faktycznych, polegających na przyjęciu, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują iż Skarżący – L. S.A. miał wpływ i godził się na powstanie naruszeń obowiązków i warunków przewozu drogowego, określonych w przepisach ustawy z dnia 21.03.1985r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007r. nr 19, poz. 115 ze zm.), polegających na przekroczeniu dopuszczalnych nacisków osi i przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów; b) błędnej ocenie zebranego w sprawie materiału dowodnego, sprzecznej z zasadami swobodnej oceny dowodów poprzez dowolne ustalenie, nie znajdujące oparcia w materiale dowodowym, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazywały, że Skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w przepisach ustawy z dnia 21.03.1985r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. nr 19, poz. 115 ze zm.), podczas gdy prawidłowa ocena tego materiału nie dawała żadnych podstaw do poczynienia takich ustaleń; 2. naruszenie art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy z dnia 21.03.1985r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. nr 19, poz. 115 ze zm.), poprzez jego niewłaściwe zastosowanie, polegające na nałożeniu na Skarżącego kary pieniężnej w kwocie 2.520,00 zł w sytuacji, gdy prawidłowo nie było podstaw do zastosowania tego przepisu wobec Skarżącego. Podnosząc powyższe zarzuty wniesiono o uchylenie zarówno zaskarżonej jak i poprzedzającej ją decyzji oraz zasądzenia kosztów postępowania. Skarżąca ponowiła dotychczasową argumentację wskazała, że w przedmiotowym stanie faktycznym organ II instancji oparł swoją decyzję jedynie na protokole kontroli nr [...], dokumencie WZ nr [...] oraz zeznaniach świadka K. S. - kierowcę kontrolowanego zespołu pojazdów, z których w żadnym wypadku nie wynika odpowiedzialność Skarżącego za naruszenie wskazanych w skarżonej decyzji przepisów ustawy o drogach publicznych. Zaakcentowała, iż z protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] czerwca 2010 r. w żadnym wypadku nie wynika, iż Skarżąca miała wpływ i godziła się na powstanie naruszeń obowiązków i warunków przewozu drogowego. Protokół kontroli zawiera jedynie opis przebiegu kontroli, która miała miejsce w dniu [...] czerwca 2010 r. i może stanowić dowód jedynie tego, że kontrola ta miała miejsce i w jej trakcie wykryto przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej i dopuszczalnego nacisku osi kontrolowanego zespołu pojazdów. Jednakże z treści w/w protokołu kontroli w żadnym wypadku nie wynika, że Skarżący ponosi winę za naruszenie wskazanych w decyzji przepisów ustawy o drogach publicznych. Na marginesie podkreśliła, że ww. protokół kontroli został sporządzony bez udziału przedstawiciela Skarżącej, co oznacza, że Skarżąca nie mogła wnieść do niego żadnych zastrzeżeń. Zdaniem Strony, z dokumentu WZ nr [...], w żadnym wypadku nie wynika, aby L. S.A. miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszeń przepisów ustawy o drogach publicznych. W treści w/w dokumentu WZ wskazano jedynie ilości przewożonego węgla (24 t) oraz miejsca przeznaczenia ładunku, tj. C. S.C. [...]. W przedmiotowym dokumencie WZ nie ma mowy o żadnych okolicznościach faktycznych załadunku, dlatego też nie wynika z niego, że Skarżąca ponosi winę za naruszenie wskazanych w decyzji przepisów ustawy o drogach publicznych. W szczególności w treści w/w dokumentu WZ nie została wskazana masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów po załadowaniu lecz jedynie masa załadowanego węgla. Dlatego też, w ocenie Skarżącej z w/w dokumentu w żaden sposób nie można wywnioskować odpowiedzialności Skarżącego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów. Wbrew powyższemu stanowisku organu II instancji, Skarżąca nie posiadała również możliwości zbadania możliwej dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów biorąc pod uwagę datę produkcji poszczególnych elementów zespołu pojazdów oraz mając na uwadze przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31.12.2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - bez zapoznania się z treścią dowodów rejestracyjnych zespołu pojazdów. Domniemanie powszechnej znajomości przepisów wskazanego przez organ II instancji w/w rozporządzenia Ministra Infrastruktury w żadnym wypadku nie oznacza, że Skarżąca posiada wiedzę o masie własnej każdego załadowywanego pojazdu lub naczepy. Należy podkreślić, że takie parametry jak masa własna, dopuszczalna ładowność oraz dopuszczalna masa całkowita pojazdu są określane przez producentów pojazdów i znajdują się w dowodzie rejestracyjnym. Skarżąca podnosi, że powszechnie obowiązujące przepisy prawa nie tylko nie nakładają na załadowcę obowiązku żądania okazania dowodu rejestracyjnego od kierującego pojazdem, lecz co więcej, nie przewidują nawet uprawnienia dla załadowcy do żądania od kierującego pojazdem okazania dowodu rejestracyjnego pojazdu. Okazania dowodu rejestracyjnego pojazdu mogą skutecznie żądać tylko instytucje wskazane w ustawie, jak np.: Policja czy Inspekcja Transportu Drogowego. Dlatego też, przyjęcie przez organ II instancji, że wobec Skarżącej zaistniały przesłanki do obciążenia go karą finansową w sytuacji, gdy Skarżąca nie posiada fizycznych i prawnych możliwości weryfikowania dopuszczalnej masy całkowitej załadowywanych pojazdów, stanowi rażące naruszenie zasady swobodnej oceny dowodów. W odpowiedzi na skargę, Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał dotychczasowe stanowisko i wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Ocena działalności organów administracji publicznej dokonywana przez właściwy wojewódzki sąd administracyjny sprowadza się do kontroli prawidłowości zarówno materialnych jak i procesowych aspektów stosunku administracyjnoprawnego, skonkretyzowanego w zaskarżonej decyzji. Podkreślić przy tym należy, iż stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. uwzględnia skargę tylko wówczas, gdy stwierdzi, że doszło do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albo przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, a także w przypadku stwierdzenia nieważności decyzji jeżeli zachodzą przesłanki określone w k.p.a. lub innych przepisach. Zdaniem Sądu zaskarżona decyzja nie nosi znamion wadliwości w rozumieniu powołanego przepisu. Stosownie do art. 13 g ust. 1 ustawy o drogach publicznych za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym wymienia się w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężną, przy czym zgodnie z ust. 1 b pkt 2 powołanego artykułu karę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd, 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Skoro zatem ustawodawca w powołanym przepisie wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relację z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Twierdzenia strony, iż nie ma możliwości kontroli załadunku w powyższym zakresie nie są uzasadnione i nie mogą stanowić uzasadnienia do przyjęcia, iż przesłanki odpowiedzialności, o których mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 powołanej ustawy nie zostały spełnione. W ocenie Sądu, skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, bowiem to ona dokonywała załadunku, zaś dokument WZ, którego treści strona nie podważa stanowił dowód na to, że wiedziała, iż następuje przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów, która w niniejszej sprawie nie mogła być większa niż 40 ton (nie zachodził w tej sprawie wyjątek o którym mowa w art. 57 ust. 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. Dokonując załadowania węgla w ilości 24 tony skarżąca doprowadziła do przekroczenia DMC pojazdu co w oczywisty sposób przełożyło się na stwierdzone podczas kontroli drogowej przekroczenie nacisków na osie. Zdaniem Sądu, skarżąca jako załadowca miała możliwość sprawdzenia ile wynosi DMC spornego zespołu pojazdów na podstawie danych zawartych w dowodach rejestracyjnych pojazdu i naczepy oraz zestawienia tych danych z ilością towaru, który miała wydać. Przepisy ww. Rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. również należy uznać za znane i powszechnie dostępne. Strona – aby uniknąć poniesienia odpowiedzialności opartej na przepisie art. 13 g) ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych musi obmyślić taką organizację pracy firmy aby możliwe było jednoznaczne i prawidłowe ustalenie DMC pojazdu (zespołu pojazdów) wykonującego przewóz drogowy na który to pojazd załadowca dokonuje załadunku. W przeciwnym razie trudno uznać, że przedsiębiorca nie godził się lub nie miał wpływu na powstałe naruszenia. Ze względu na to, iż na gruncie niniejszej sprawy skarżąca nie zakwestionowała skutecznie twierdzenia organu, że spółka nie ustaliła dopuszczalnych parametrów spornego pojazdu zanim pojazd ten opuścił miejsce załadunku, wyprowadzone przez organ wnioski należy uznać za prawidłowe. Należy przy tym wskazać, że z punktu widzenia przepisów decydujące znaczenie ma zapis w polu F2 dowodu rejestracyjnego – DMC pojazdu. Wartość określona w tej rubryce oznacza bowiem taką masę całkowitą pojazdu, która jest dopuszczona przepisami a nie warunkami konstrukcyjnymi. Przy czym gradacja kar określonych w załączniku Nr 2 do ustawy o drogach publicznych zależy od przekroczenia konkretnego progu DMC, a nie od konkretnie stwierdzonej ilości ton powyżej DMC. Mając na uwadze powyższe skargę należało oddalić na podstawie art. 151 ppsa.