VI SA/Wa 251/10

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Halina Emilia Święcicka (spr.) Protokolant Monika Bodzan po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 kwietnia 2010 r. sprawy ze skargi K. Sp. z o.o. z siedzibą w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2009 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] listopada 2009 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2009 r. nr [...] nakładającą na K. Sp. z o.o. siedzibą w K. karę pieniężną za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Do wydania powyższych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] sierpnia 2009 r. w R. na drodze krajowej nr [...], inspektorzy transportu drogowego przeprowadzili kontrolę pojazdu członowego składającego się z pojazdu samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazd prowadził kierowca J. K.. Zgodnie z okazanym dokumentem przewozowym oraz wypisem nr [...] z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, kontrolowanym pojazdem D. L., prowadząca działalność gospodarczą pod nazwą. "M.", wykonywała transport drogowy kruszywa o wadze 29,85 ton z K. Sp. z o.o. z siedzibą w K. do "D.". Pojazd członowy został skierowany na punkt kontroli w miejscowości R. celem dokonania ważenia w miejscu legalizowanym. W wyniku dokonanego ważenia, a po uwzględnieniu błędów i tolerancji, stwierdzono: - przekroczenie o 1,92 tony dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10 ton dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych (nacisk osi pojazdu wyniósł 11,92 tony), - przekroczenie o 0,21 tony dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 10 ton dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi powyżej 24 ton (nacisk osi przyczepy wyniósł 24,21 ton), - przekroczenie o 0,74 tony dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego lub przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. powyżej 42 do 52 ton (rzeczywista masa kontrolowanego pojazdu członowego wyniosła 42,74 tony). Kierowca podpisał protokół kontroli bez uwag. Nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Pismem z dnia [...] sierpnia 2009 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił załadowcę ww. ładunku, K. Sp. z o.o. siedzibą w K. dalej zwaną skarżącą, o wszczęciu postępowania administracyjnego w związku z przeprowadzoną kontrolą, pouczając stronę o treści art. 10 § 1 k.p.a. oraz wzywając do przedstawienia wskazanych w piśmie dokumentów. Skarżąca pismem z dnia [...] sierpnia 2009 r. przesłała wymagane dokumenty. Jednocześnie stwierdziła, że nie ponosi odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Wskazała, iż przekazuje kierowcom pisemne potwierdzenie wyników ważenia pojazdów, którzy wyjeżdżając poza teren spółki znają zarówno sposób rozłożenia ładunku jak i wagę ładunku, która wynika z dokumentów ważenia. Ponadto wskazała, iż nie jest jej znana dopuszczalna nośność pojazdów oraz wymagalny optymalny sposób rozłożenia ładunku, tak aby dochodziło do właściwego obciążenia poszczególnych osi, gdyż nie zna parametrów technicznych pojazdów. Taką wiedzę posiadają wyłącznie właściciele pojazdów lub kierowcy. Ponadto skarżąca wniosła o przeprowadzenie dowodu z zeznań świadka D. K.. Decyzją z dnia [...] września 2009 r. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 4.320 zł. Powyższą karę nałożono za; - przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 10 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi powyżej 11,0 t do11,5 t o 1,91 t (nacisk osi wyniósł 11,91 t) - kara pieniężna w kwocie 1140 zł, - przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o nacisku osi do 10 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi za każde rozpoczęte 0,5 t powyżej 11,5 t dodatkowo t (jak wyżej wskazano nacisk osi wyniósł 11,91 t) - kara pieniężna w kwocie 780 zł, - przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10,0 t dla podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy zachowaniu odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,3 m o 0,21 t (nacisk osi przyczepy wyniósł 24,21 t) – kara pieniężna w kwocie 1800 zł, - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy powyżej 40 do 50, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r., o 2,74 t (rzeczywista masa zespołu pojazdów wyniosła 42,74 t) - kara pieniężna w kwocie 600 zł. Jako podstawę prawną decyzji organ wskazał art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, 2 i 3, art. 40c ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2086 ze zm.) oraz lp. 7 pkt 7 lit. d) i e). lp. 7 pkt 6 lit. b). lp. 9 pkt 5 lit. b załącznika nr 2 do tej ustawy, art. 61 ust. 11 i art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm.), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.) oraz art. 104 § 1 k.p.a. Organ podniósł, że kontrolowany pojazd do kontroli został zatrzymany na drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku na oś napędową 10 ton. Zgodnie z § 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 19 października 2005 r, w sprawie wykazu dróg krajowych oraz wykazu dróg wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi 10 t (Dz. U. z 2005 r. Nr 219, poz.1861) droga krajowa nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd w czasie zatrzymania do kontroli, jest zaliczona do dróg o ww. dopuszczalnym nacisku. Organ, powołując się na właściwe punkty załącznika do ustawy o drogach publicznych, wyjaśnił, iż nałożona kara pieniężna odpowiada stwierdzonym podczas kontroli drogowej przekroczeniom dopuszczalnych nacisków osi na drogę oraz przekroczeniu masy całkowitej pojazdu. Odnosząc się do wyjaśnień, jakie złożyła skarżąca, organ wskazał, że z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, iż zarówno kierowca jak i pracownicy kopalni, bazując jedynie na dokumencie przewozowym wiedzieli, że kontrolowany pojazd będzie pojazdem nienormatywnym. Zgodnie z dokumentem przewozowym na terenie kopalni załadowano 29,85 tony ładunku. Odczytując jedynie masy własne pojazdów (ciągnika i naczepy) z dowodów rejestracyjnych wiadome było przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdu. W ocenie organu będąc świadomym ilości załadowanego towaru można było dokonać rozładunku na terenie kopalń i ponownie załadować towar. Organ wskazał, że dowodem w sprawie są wyniki pomiarów dokonanych przez pracowników Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego wagami legalizowanymi na stanowisku pomiarowym w R.. Ponadto dowodem w sprawie jest dokument przewozowy WZ, z którego wynika, iż kontrolowany zespół pojazdów posiadał ładunek, którego masa wynosiła 29,85 ton. Z uwagi na rozmieszczenie dróg publicznych dojazdowych do kopalni, z których wszystkie są drogami o dopuszczalnym nacisku na oś napędową 8 ton jak i na parametry konstrukcyjne kontrolowanego zestawu pojazdów (ciągnik siodłowy dwu osiowy i trzyosiowa naczepa) załadowca musiał być świadom, iż kontrolowany pojazd opuszczając teren kopalni jest pojazdem nienormatywnym. Strona godziła się na wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Zdaniem organu fakt, iż strona nie posiada wag do pomiarów nacisków na oś nie wpływa na rozstrzygnięcie sprawy Strona posiadając tak duże doświadczenie w związku z prowadzoną działalnością gospodarczą powinna zdawać sobie sprawę, iż maksymalna dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów składających się z dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy z odległościami pomiędzy osiami składowymi większymi niż 1,3 metra, a mniejszymi niż 1,4 wyjeżdżając z terenu kopalni na drogę publiczną dojazdową o dopuszczalnym nacisku na oś napędową nie może przekroczyć ok. 38 ton. Wynika to z prostych obliczeń 8 ton nacisku na oś pojedynczą napędową i nienapędową (nacisk na pojedynczą oś nienapędową ciągnika w praktyce nie przekracza 7 ton), suma nacisku 3 osi składowych kontrolowanej naczepy może wynosić 21,8 tony. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca wniosła o uchylenie przedmiotowej decyzji w całości i umorzenie postępowania ewentualnie uchylenie jej i przekazanie do ponownego rozpoznania przez organ I instancji. Zarzuciła, że w decyzji nie wykazano przesłanek odpowiedzialności skarżącej oraz pomieszano przesłanki odpowiedzialności za przekroczenie dopuszczalnej całkowitej masy pojazdu i za przekroczenie nacisków poszczególnych osi pojazdu. Ponadto zdaniem skarżącej decyzja narusza: - art. 6 k.p.a.- poprzez nałożenie kary w stosunku do strony bez wskazania podstawy prawnej w zakresie rygoru natychmiastowej wykonalności oraz poprzez nie wskazanie w podstawie prawnej art. 13g ust. 1b punkt 2 ustawy o drogach publicznych, - art. 7 k.p.a. - poprzez nałożenie kary bez przesłuchania kierowcy w charakterze świadka, oraz z pominięciem przeprowadzenia dowodu z zeznań świadka D. K. wskazanego przez stronę w trakcie postępowania, który wskazałby brak zgody załadowcy na opisywaną sytuację oraz poprzez nałożenie kary na załadowcę pomimo braku dowodu, iż stan ładunku nie uległ zmianie w trakcie transportu, za co załadowca nie może odpowiadać, - art. 8 – poprzez wydanie decyzji na podstawie bezprawnego przyjęcia domniemania odpowiedzialności załadowcy, - art. 10 k.p.a. – brak zapoznania strony z materiałem zebranym w trakcie postępowania przed wydaniem decyzji, - art. 11 k.p.a. - przeprowadzenie postępowania w sposób zaskakujący i zaczepny, - art. 77 k.p.a. – poprzez nieprzesłuchanie kierowcy i D. K. w charakterze świadków, - art. 80 i art. 81 k.p.a. poprzez błędną ocenę materiału dowodowego skutkującą przyjęciem odpowiedzialności skarżącej za przejazd pojazdu nienormatywnego, nieprawdziwe przyjęcie, że skarżąca jako załadowca godziła się na powstanie naruszenia przepisów polegającego na przekroczeniu dopuszczalnych nacisków osi, oraz nieprawdziwe i nieuzasadnione przyjęcie, iż pracownicy skarżącej w chwili załadunku bazując na dokumencie przewozowym i dowodach rejestracyjnych wiedzieli, że pojazd będzie nienormatywny, w sytuacji gdy pracownicy skarżącego nie znali parametrów technicznych samego pojazdu, a jedynie masę ładunku, nie mając dostępu do dowodu rejestracyjnego ciągnika i naczepy. Dodatkowo wskazano, że w decyzji brak jest uzasadnienia obciążenia załadowcy karami za przekroczenie nacisków poszczególnych osi pojazdu. Takie stanowisko organu jest niedopuszczalne, gdyż załadowca nie ma żadnego wpływu na prawidłowe obciążenie poszczególnych osi, oraz stopień przeładowania tych osi. Zdaniem skarżącej organ pierwszej instancji nie przedstawił żadnych dowodów na taką odpowiedzialność załadowcy. W konsekwencji, zdaniem skarżącej, ww. decyzja narusza prawo materialne w postaci art. 13g ust 1b punkt 2 poprzez nałożenie na skarżącą kary, pomimo iż okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie nie wskazują aby podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Główny Inspektor Transportu Drogowego rozpoznając odwołanie, decyzją z dnia [...] listopada 2009 r. wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 2, ust. 2, art. 40c ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych oraz lp. 7 pkt 6 lit. b), lp. 7 pkt 7 lit. d) i e), lp. 9 pkt 5 lit. b) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym utrzymał w całości w mocy zaskarżoną decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2009 r. W uzasadnieniu decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego podtrzymał argumentację zawartą w uzasadnieniu decyzji I instancji. Ponadto, odnosząc się do argumentacji strony skarżącej, organ wskazał, że wprowadzając przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i DMC. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów, a decydującą rolę odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Z punktu widzenia przepisów ustawy Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. (Dz. U. Nr 50 z 2000 r., poz. 601 z późn.zm.) przewoźnik jest obowiązany przewieźć przesyłką w oznaczonym terminie (art. 49 ust. 1). Zgodnie z art. 48 ust. 1 może on też sprawdzić, czy przesyłka odpowiada oświadczeniom nadawcy zawartym w liście przewozowym oraz czy zachowane zostały przepisy dotyczące rzeczy dopuszczonych do przewozu na warunkach szczególnych. Jednakże same czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy (art. 43). Z istoty umowy przewozu wynika zatem określony okres obowiązków jej stron i nie wynika z nich konkluzja, iż kwestia załadunku towaru miałaby nie być przedmiotem zainteresowania załadowcy, a za końcowy efekt czynności załadunkowych miałby odpowiadać wyłącznie przewoźnik. Organ podniósł, że co prawda z punktu widzenia szeroko pojętych przepisów transportowych to przewoźnik jest odpowiedzialny za ich przestrzeganie, w tym również za dostosowanie się do obowiązujących norm dotyczących nacisków osi i DMC. Jednakże, jak chce ustawodawca, odpowiedzialność ta może być dodatkowo rozciągnięta na inny podmiot, który przyczynił się do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń. Tym podmiotem jest właśnie skarżąca - jako załadowca - która dopuściła do wyjazdu na drogi publiczne pojazd przekraczający dopuszczalne normy. Zdaniem organu materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Świadczy o tym przede wszystkim dokument przewozowy nr [...] z dnia [...] sierpnia 2009 r. wydany przez stronę. Już na etapie załadunku towaru załadowca dopuścił się naruszenia przyzwalając na wyjazd, a następnie poruszanie się po drogach pojazdu przekraczającego dopuszczalną masę całkowitą. Z dokumentu tego wyraźnie wynika, iż na przedmiotowy pojazd załadowano 29,85 t towaru, przy dopuszczalnej ładowności naczepy określonej w wielkości 28,10 t. Na skutek przeprowadzonego ważenia stwierdzono, iż dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów została przekroczona o 0,74 t, bowiem wyniosła 42,74 t. Tym samym istnieje konkretny dowód wskazujący, że załadowca miał decydujący wpływ na przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu. W ocenie organu załadowca dokonując załadunku pojazdu powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Również dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. Zapisy w dowodzie rejestracyjnym, którego i tak załadowca nie ma prawnej możliwości kontrolować, nie mogą być więc jedynym czynnikiem branym pod uwagę podczas załadunku. Jednakże załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą zestawu pojazdów, na który dokonano załadunku, wziąwszy pod uwagę datę produkcji poszczególnych członów zespołu pojazdów oraz mając w szczególności na uwadze przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2003 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zasada wynikająca z art. 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) ww. rozporządzenia wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Wyjątek od powyższej reguły wprowadza przepis art. 57 ust. 3 ww. rozporządzenia, który wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. W przedmiotowej sprawie pojazd marki [...] o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany w dniu [...] czerwca 1993 r., a więc przed dniem 13 marca 2003 r., wobec czego zastosowanie znajduje wyjątek od ww. przepisu art. 3 ust. 1 pkt 3 lit. a). Załadowca posiadał wiedzę na temat ilości ładunku, którą załadował w wielkości 29,85 ton, co znalazło potwierdzenie w dokumencie nr [...] z dnia [...] sierpnia 2009 r. Tym samym załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia, nawet dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów o ładowności 42 ton, ponieważ ładując towar na naczepę w liczbie 29,85 t godził się jednoznacznie z przekroczeniem dopuszczalnej ładowności tejże naczepy. Zdaniem organu załadowca był w pełni świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów. Ostatecznie, po przeprowadzeniu ważenia okazało się, iż dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu została przekroczona o 0,74 t, bowiem łączna zmierzona masa zespołu pojazdów wyniosła 42,74 t - a więc i tak więcej od dopuszczalnej masy całkowitej określonej w wyjątku od zasady określonej w przepisie art. 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) ww. rozporządzenia (42 t). Zdaniem organu powyższa okoliczność jednoznacznie dowodzi, że załadowca miał znaczący wpływ na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 6 k.p.a. organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 13g ust. 3 ustawy o drogach publicznych decyzji, o której mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności, z zastrzeżeniem ust. 4, który stanowi, iż zobowiązany do uiszczenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, mający miejsce stałego zamieszkania lub siedzibę w kraju, uiszcza tę karę w terminie do 21 dni od dnia jej wymierzenia oraz jest obowiązany do niezwłocznego przekazania dowodu uiszczenia kary pieniężnej organowi, który ją wymierzył. Tym samym wydana decyzja administracyjna "nabywa" rygor natychmiastowej wykonalności z mocy samego prawa, dlatego też brak jest jakichkolwiek podstaw do twierdzenia, iż uzasadnienie skarżonej decyzji powinno zawierać podstawę prawną wskazującą natychmiastową wykonalność decyzji. Ponadto organ wskazał, że wbrew twierdzeniom skarżącej organ I instancji nie naruszył zasad postępowania wynikających z przepisów k.p.a. Pouczył stronę o przysługujących jej prawach w piśmie z dnia [...] sierpnia 2009 r. oraz w uzasadnieniu swej decyzji odniósł się do zaistniałego stanu faktycznego. Wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Organ I instancji ocenił zaistniały stan faktyczny na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona czym nie naruszył art. 80 k.p.a. W skardze na powyższą decyzję skierowanej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie strona skarżąca – K. Sp. z o.o. z siedzibą K. – wniosła o uchylenie decyzji organu II i I instancji, zarzucając im naruszenie art. 6, art. 7, art. 75, art. 80, oraz art. 107 § 3 w związku z art. 140 k.p.a. oraz art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych w związku z art. 48 ust. 1 prawa przewozowego oraz art. 780 Kodeksu cywilnego. Skarżąca wskazała, że zaskarżona decyzja narusza wymienione przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego, oraz w konsekwencji jest niezgodna ze wskazanymi przepisami prawa materialnego. Organ odwoławczy nie rozpatrzył zarzutów podniesionych w odwołaniu, a zamiast tego przeprowadził własne rozważania oderwane od stanu faktycznego ustalonego w sprawie. Podniosła, że w uzasadnieniu decyzji zawarto nieprawdziwe ustalenia faktyczne dotyczące osoby zlecającej przewóz objęty kontrolą. Uznano, że zlecającym jest strona skarżąca, pomimo braku w aktach administracyjnych dowodu dokonania takiego zlecenia przez nią. Dokument WZZ wystawiony w niniejszej sprawie nie zastępuje listu przewozowego w zakresie zlecenia przewozu towaru. Brak mu istotnego elementu zlecenia przewozu w postaci wynagrodzenia za przewóz. Jest to wyłącznie dokument handlowy stwierdzający wydanie towaru przedstawicielowi odbiorcy wskazanemu na tym dokumencie. Zdaniem skarżącej załadowca nie zlecając przewozu nie jest wyłącznie odpowiedzialnym za przeładowanie pojazdu. Organ nie zgromadził żadnych dowodów na poparcie tezy, iż załadowca był wysyłającym. Z treści art. 780 Kodeksu cywilnego wynika, iż wysyłającym jest osoba uprawniona do wystawienia listu przewozowego określającego wszystkie istotne postanowienia umowy przewozu, w tym wynagrodzenie. Skarżąca nie była stroną umowy przewozu i takiego uprawnienia nie posiadała, a organ administracji nie przedstawił żadnego dowodu na poparcie swojej tezy. Ponadto skarżąca ponownie wskazała na konieczność przeprowadzenia dowodu zeznań świadka D. K., odpowiedzialnego w skarżącej spółce za sprzedaż i posiadającego wiedzę co do umowy kupna-sprzedaży jak i umowy przewozu związanych z kontrolą. Podniosła także, że w decyzji brak jest uzasadnienia obciążenia załadowcy karami za przekroczenie nacisków poszczególnych osi pojazdu. Zdaniem skarżącej niewielkie przekroczenie masy całkowitej uzasadnia odpowiedzialność skarżącego za większe przekroczenie nacisków osi. Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie podtrzymując w całości argumentację przedstawioną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słusznościowych. Ponadto Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Oceniając zaskarżoną decyzję w świetle wskazanych wyżej kryteriów Sąd stwierdził, iż skarga wniesiona przez K. Sp. z o.o. siedzibą w K. nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2009 r. oraz utrzymana nią w mocy decyzja Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2009 r. nie naruszają prawa. Zgodnie z art. 61 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu oraz umieszcza się go w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Art. 4 pkt 25 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych stanowi natomiast, że pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia (art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym). Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym, zgodnie z art. 13g ustawy o drogach publicznych, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej, w wysokości określonej w załączniku nr 2 do tej ustawy. Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny, służby kontrolujące mają obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. W niniejszej sprawie skarżąca nie kwestionuje ustaleń kontroli samych warunków ważenia. Służby Inspekcji Transportu Drogowego ustaliły, że kontrolowany pojazd, przewożący w momencie kontroli kruszywo, przekraczał dopuszczalne parametry w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Rodzaj i wielkość przekroczeń utrwalone zostały w protokole kontroli z dnia [...] sierpnia 2009r. Kierowca kontrolowanego pojazdu nie zakwestionował wyników przeprowadzonego ważenia odmawiając powtórnego ważenia pojazdu, podpisał się pod protokołem kontroli, nie zgłaszając do niego żadnych uwag ani zastrzeżeń. A zatem zaakceptował ustalenia faktyczne, dotyczące wyników pomiarów i sposobu ich wykonania, dokonane przez organ kontrolujący. Naczelny Sąd Administracyjny w swoim orzecznictwie wielokrotnie wskazywał na walor dowodowy protokołu z kontroli drogowej, na okoliczność stwierdzonych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego naruszeń przepisów ustawy o drogach publicznych. Zgodnie z art. 13g ust. 1b ww. ustawy, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1 tego przepisu, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd; 2. nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Zatem treść tego przepisu dowodzi możliwości nałożenia kary pieniężnej nie tylko na przewoźnika, również na załadowcę, bowiem statuuje on odpowiedzialność obydwu ww. podmiotów, przy czym wobec załadowcy tylko wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Przy nałożeniu kary na załadowcę rzeczą organu jest zatem wskazanie okoliczności i dowodów na ich poparcie dla przypisania odpowiedzialności załadowcy. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona prawidłowo, wagi miały świadectwo legalizacji, a kierowca nie kwestionował wyniku ważenia i nie wnosił o jego powtórzenie. Protokół kontroli został podpisany przez kierowcę bez uwag. Protokół kontroli potwierdza przekroczenie DMC zespołu pojazdów o 0,74 tony oraz przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi: na pojedynczej osi napędowej o 1,94 tony, na potrójnej osi o 0,21 tony. Nałożona kara wynika z sumowania kar za poszczególne naruszenia wskazane pod odpowiednimi pozycjami w załączniku do ustawy o drogach publicznych. Jak podano powyżej organy wskazując, że skarżąca jako załadowca dopuściła do wyjazdu na drogi publiczne zespół pojazdów przekraczający dopuszczalne normy dotyczące DMC, powołały się na dowód w postaci kwitu, z którego wynika, że załadowca wydał 29,85 ton kruszywa. W zestawieniu z masą obu członów zestawu dawało wynik znacznie przekraczający maksymalną DMC, wynikającą z przepisów prawa – 42,0 ton. Zatem trafne jest stanowisko organów, że skarżąca miała pełną wiedzę o masie całkowitej pojazdu wraz z ładunkiem. Skoro DMC dla załadowywanego zespołu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. wynosi 42 ton, to nie można skutecznie, jak chciała tego skarżąca, uwolnić się od odpowiedzialności twierdząc, że nie godziła się na powstanie naruszenia prawa, w sytuacji gdy jeszcze przed rozpoczęciem przez ten zespół pojazdów przejazdu wiedziała, iż przekracza on DMC. W konsekwencji przyjmując zlecenie ładunku skarżąca winna brać pod uwagę normy dopuszczalnych parametrów pojazdu. Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Jak trafnie wskazał organ w zaskarżonej decyzji obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren, jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Z samego faktu wspólnej odpowiedzialności załadowcy i przewoźnika za przeładowanie pojazdu wynikało uprawnienie skarżącej do weryfikacji wielkości ładunku. Jeżeli bowiem przepisy prawa nakładają na konkretne podmioty wspólną odpowiedzialność za dopuszczenie się konkretnych naruszeń, to każdy z nich jest uprawniony i obowiązany do podjęcia działań zmierzających do usunięcia okoliczności, skutkiem których naruszenia te powstały. Odnosząc się do argumentów skarżącej, iż w świetle dokumentu WZZ z dnia [...] sierpnia 2009 r. nie jest ona zlecającym przewóz, a odpowiedzialność za ww. naruszenia ponosi odbiorca, wskazać należy, iż w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawie o drogach publicznych jest mowa o załadowcy ładunku a nie o nadawcy ładunku. Dlatego dla rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy nie ma znaczenia czy skarżąca była zlecającym przewóz i jakie stosunki łączyły ją z odbiorcą ładunku. Przedmiotem badania jest natomiast to czy skarżąca była załadowcą w przedmiotowej sprawie, czy doszło do naruszenia oraz czy załadowca miał wpływ na powstanie naruszenia. Bezspornym jest, iż skarżąca była załadowcą w przedmiotowej sprawie. Bezspornym jest również, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów oraz doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków poszczególnych osi. Odnosząc się do zarzutów dotyczących nie wyjaśnienia w jaki sposób niższe liczbowo przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej mogło spowodować znacznie wyższe liczbowo przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi należy zgodzić się z organem, iż przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi są konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a konkretnie konsekwencją przeładowania naczepy. Odnosząc się do zarzutów naruszenia art. 6, art. 7, art. 75, art. 80 oraz art. 107 § 3 w związku z art. 140 k.p.a. wskazać należy, iż zdaniem Sądu organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.). W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie organy administracji - rozstrzygając sprawę - oparły się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny. Ponadto należy uznać, iż stanowisko wyrażone w zaskarżonych decyzjach, organy obu instancji uzasadniły w sposób wymagany przez normę prawa określoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W świetle niepodważonego przez skarżącego stanu faktycznego, zgodnie z którym kontrolowany pojazd był nienormatywny, zarówno w odniesieniu do nacisków na osie oraz prawidłowego zastosowania przez organ przepisów prawa, w tym prawidłowego łącznego wyliczenia kary za każde przekroczenie, zaskarżoną decyzję należało uznać za zgodną z prawem. Mając powyższe na uwadze Sąd, na podstawie art. 151 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji wyroku.