I OSK 2333/13

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie : Przewodniczący: Sędzia NSA Irena Kamińska Sędziowie: Sędzia NSA Małgorzata Pocztarek Sędzia WSA del. Marian Wolanin (spr.) Protokolant st. inspektor sądowy Barbara Dąbrowska-Skóra po rozpoznaniu w dniu 24 kwietnia 2015 r. na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej [...] Spółki z o.o. w W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 maja 2013 r. sygn. akt VII SA/Wa 2385/12 w sprawie ze skargi [...] Spółki z o.o. w W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2012 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego oddala skargę kasacyjną Zaskarżonym wyrokiem z dnia 21 maja 2013 r., sygn. akt VII SA/Wa 2385/12, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę [...] Sp. z o.o. w W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2012 r., Nr [...], w przedmiocie stwierdzenia naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego. W uzasadnieniu wyroku wskazano, że pasażer W. R. miał potwierdzoną rezerwację, wystawioną przez [...] Sp. z o.o. na podróż w dniu [...] sierpnia 2011 r. na trasie W. - R. lotem o oznaczeniu kodowym [...], którego obsługującym przewoźnikiem był [...] Sp. z o.o. w W. Rejs ten był opóźniony o około 10 godzin. W trakcie oczekiwania na opóźnione połączenie pasażer nie otrzymał pomocy określonej w art. 9 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/WE (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.) Po powrocie do kraju W. R. wniósł do przewoźnika lotniczego reklamację, a następnie złożył wobec odmowy odszkodowania na [...] Sp. z o.o. skargę do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Przewoźnik lotniczy poinformował Prezesa Urzędu, że przyczyną opóźnienia przedmiotowego lotu była usterka techniczna (niesprawność komputera sterującego pracą jednego z silników) samolotu A 320 o znakach rejestracyjnych [...] zaplanowanego do wykonania rejsu. W opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lutego 2012 r., Nr [...], sporządzonej w toku postępowania wyjaśniającego, załączona do akt sprawy dokumentacja techniczna potwierdza, że bezpośrednią przyczyną opóźnienia rejsu [...] była niesprawność modułu sterującego pracą silnika (ECC). Usterka została wykryta w czasie obsługi po locie [...] w dniu [...] sierpnia 2011 r. na lotnisku w K. Po wymianie EEC samolot przywrócono do eksploatacji w dniu [...] sierpnia 2011 r. Decyzją z dnia [...] marca 2012 r., Nr [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. postanowień rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. poprzez zaniechanie wypłaty na rzecz podróżnego W. R. odszkodowania w wysokości 400 euro, ustalił termin usunięcia tych naruszeń oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w wysokości 1500 zł. Organ uzasadnił swoje rozstrzygnięcie w kwestii obowiązku wypłaty na rzecz pasażera stosownego odszkodowania wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C 432/07, w którym stwierdzono, że art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów należy traktować jak pasażerów lotów odwołanych tzn., że mogą powoływać się na prawo do odszkodowania, jeżeli w wyniku opóźnienia lotu poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny. Ponadto organ stwierdził, że przewoźnik lotniczy nie wykazał, aby przyczyną wystąpienia usterki samolotu było zjawisko o charakterze zewnętrznym. Zgodnie zaś z art. 205b ust. 3 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2006 r., Nr 100, poz. 696), ciężar dowodu, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie powołanego rozporządzenia nie zostały naruszone, obciążają przewoźnika lotniczego. W ocenie organu, usterka modułu sterującego pracą silnika nie może być uznana za nadzwyczajną okoliczność zwalniającą przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty stosownego odszkodowania. Według bowiem wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07, za nadzwyczajne okoliczności należy uznać wyłącznie okoliczności spowodowane zdarzeniem o charakterze zewnętrznym w stosunku do danego przewoźnika lotniczego. Przewoźnik nie udowodnił jednak, czy usterka samolotu była spowodowana zdarzeniem o charakterze zewnętrznym. Prezes Urzędu stwierdził więc naruszenie przez przewoźnika lotniczego art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Po ponownym rozpatrzeniu sprawy na wniosek [...] Sp. z o. o. w W., Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] lipca 2012 r., Nr [...], utrzymał w mocy swoją decyzję z dnia [...] marca 2012 r. stwierdzając, że interpretacja prawa Unii Europejskiej dokonywana przez Trybunał Sprawiedliwości jest powszechnie traktowana jako najbardziej autorytatywne źródło ustalania kształtu i treści prawa Unii Europejskiej, a wykładnia Trybunału niejednokrotnie odrywa treść normy prawnej od literalnie rozumianego tekstu przepisu. Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 lipca 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 nie stanowi podstawy prawnej decyzji, ale stanowi uzasadnienie kwestii obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania w przypadku opóźnienia lotu. Zgodnie z interpretacją dokonaną przez Trybunał w tym wyroku, opóźnienie wynoszące powyżej 3 godzin stanowi odwołanie lotu, do którego należy stosować art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Powołane rozporządzenie w punkcie 14 preambuły wskazuje na otwarty katalog nadzwyczajnych okoliczności zwalniających przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty stosownego odszkodowania, a zatem pojawić się mogą także i inne sytuacje uzasadniające zwolnienie przewoźnika od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania, niemniej jednak zawsze muszą mieć one w stosunku do przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny. Organ uznał, że z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wynika, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, jeżeli okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za "nadzwyczajne" w rozumieniu art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia. Może to nastąpić tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. W ocenie organu przedmiotowa usterka nie może zostać zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu lotów w rozumieniu punktu 14 preambuły rozporządzenia oraz tezy 26 wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C 549/07, ponieważ nie zostało stwierdzone przez konstruktora maszyn stanowiących flotę przewoźnika powietrznego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Organ wskazał, że przewoźnik może panować nad tym poprzez zawieranie odpowiednich umów cywilnoprawnych, czy to z dostawcami mniej usterkowych samolotów, czy też przez wprowadzenie do umowy odpowiednich zapisów, chroniących przewoźnika przed skutkami nadmiernego poziomu usterkowości elementów wyposażenia samolotu. Zdaniem Prezesa Urzędu nie można określić żadnych bliższych danych dotyczących przyczyny powstania usterki, co w konsekwencji uniemożliwia dokonanie oceny, czy podana przez przewoźnika lotniczego usterka techniczna była wywołana zdarzeniem o charakterze nadzwyczajnym. Natomiast wydana w niniejszej sprawie opinia Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej poprzestaje wyłącznie na stwierdzeniu, że przyczyną opóźnienia lotu była niesprawność modułu sterującego pracą silnika, co nie przesądza o zaistnieniu nadzwyczajnych okoliczności, o których mowa w przepisach rozporządzenia. Z uwagi na to, że w niniejszej sprawie nie powstały nadzwyczajne okoliczności, Prezes Urzędu nie jest władny do oceny, czy przewoźnik lotniczy dołożył należytych starań (racjonalnych środków) w celu ich uniknięcia, bowiem obowiązek oceny, czy podjęto racjonalne środki należy rozpatrywać w bezpośrednim związku z nadzwyczajną okolicznością. Oznacza to, że w sytuacji, kiedy takie okoliczności nie mają miejsca, nie zachodzi obowiązek oceny starań podjętych w celu ich uniknięcia. W przedmiotowej sprawie nie zaistniały zatem nadzwyczajne okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, dlatego podróżnemu W.R. przysługuje prawo do zryczałtowanego odszkodowania. Oddalając skargę [...] Sp. z o.o. w W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2012 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Rzeczpospolita Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również badanie zgodności rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako cały dorobek prawny Wspólnoty Europejskiej - tzw. acquis communautaire, w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego, który jest interpretowany i stosowany na całym obszarze Unii Europejskiej w sposób jednolity. Przystępując do Unii Europejskiej Polska przyjęła na siebie zobowiązanie nie tyko wdrażania przepisów ustanowionych przez organy Unii, ale jest zobowiązana zaakceptować cały acquis communautaire, w tym wyrok Trybunału Sprawiedliwości, a organy krajowe mają obowiązek zastosowania wykładni przepisów prawa unijnego dokonanej przez ten Sąd, co oznacza, że organ krajowy nie może dokonać odmiennej wykładni prawa unijnego od wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości. Na organach państw członkowskich spoczywa bowiem obowiązek zapewnienia pełnej skuteczności prawa unijnego, a jednolita wykładnia prawa jest tego gwarantem. Trybunał Sprawiedliwości w pkt 2 wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 stwierdził, że art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów, oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. W pkt 3 tego wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził zaś, że artykuł 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli. Powołany wyrok, który został przywołany w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) rozporządzenia nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Do chwili obecnej nie zostało wydane inne rozstrzygnięcie Trybunału Sprawiedliwości, które wskazywałoby na zmianę interpretacji tych przepisów. Słuszne jest zatem stanowisko organu, że nie ma żadnych podstaw do odmowy stosowania wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości (acte eclaire). Zastosowanie innej wykładni art. 6 i art. 7 powołanego rozporządzenia, niż dokonał tego Trybunał Sprawiedliwości, byłoby naruszeniem nie tylko Traktatu, ale również zasady efektywności prawa unijnego (effet utile), jak również pozostawałoby w sprzeczności z wymogiem jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w całej Unii Europejskiej. Zgodnie z art. 205a ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze Prezes Urzędu kontroluje przestrzeganie przepisów m. in. rozporządzenia nr 261/2004/WE ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Stosownie natomiast do art. 205b ust. 1 tej ustawy, w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Jednocześnie, stosownie do art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Podstawową kwestią wymagającą oceny było zatem właściwe zastosowanie przepisów rozporządzenia, w szczególności art. 5 i art. 7 tego aktu. Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: - zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub - zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub - zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. W art. 7 rozporządzenia określono natomiast, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu, spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym (art. 5 ust. 4 rozporządzenia). Przepis ten odpowiada treści motywu 14 rozporządzenia, w którym prawodawca unijny postanowił, że podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Najistotniejszą kwestią w niniejszej sprawie było więc ustalenie, czy działanie przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. związane z opóźnieniem lotu [...] na trasie W. – R. z dnia [...] sierpnia 2011 r. powinno skutkować odpowiedzialnością odszkodowawczą, czy też przewoźnik ten jest zwolniony z tej odpowiedzialności, gdyż opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Jedną z wymienionych okoliczności jest wystąpienie nieoczekiwanej wady mogącej wpłynąć na lot. Należy do nich zatem zakwalifikować zdarzenia, których wystąpienia nikt w tego typu sytuacji nie mógł się spodziewać. Z drugiej strony przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy udowodni, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby zapobiec wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności, w tym także wystąpieniu określonych wad i usterek. Przewoźnik nie może zatem zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy mógł przewidzieć wystąpienie określonej wady wpływającej na bezpieczeństwo i przebieg lotu oraz gdy wystąpienie takiej wady spowodowane było – chociażby pośrednio – działaniem lub zaniechaniem przewoźnika polegającego np. na niedostatecznej dbałości o stan techniczny samolotu. Wnioski te odpowiadają podstawowej argumentacji zawartej w jednym z najważniejszych orzeczeń Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości dotyczącego kwestii zwolnienia z odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika lotniczego, którego statek powietrzny uległ awarii technicznej, czyli wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie Wallentin-Hermann C-549/07. Trybunał uznał, że problemy techniczne są następstwem tych okoliczności, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie ze względu na jego charakter lub źródło. W niniejszej sprawie przyczyną opóźnienia rejsu [...] samolotem A 320 [...] było wystąpienie usterki w postaci niesprawności modułu sterującego pracą jednego z silników (ECC – Engine Electronic Control). W piśmie Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego wskazano, że objawy niesprawności wykryto po locie [...] (K.– K.) w dniu [...] sierpnia 2011 r. g. [...] UTC. Usterka EEC została wykryta po powrocie samolotu na lotnisko K. - P. przez mechanika zakontraktowanej stacji obsługowej podczas standardowej obsługi technicznej samolotu. Jednocześnie charakter tej usterki wskazuje, że pomimo dołożenia należytej staranności, przewoźnik nie mógł jej oczekiwać w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego. W związku z nietypowością usterki personel poprosił o inżynieryjne wsparcie producenta silnika - firmę IAE oraz firmę MTU, a następnie zamówił w Wielkiej Brytanii część wymagającą wymiany wybierając możliwie najszybszą w tym momencie opcję transportu - "kurier na pokładzie" linii W. Przedmiotowa usterka uniemożliwiała wykonywanie operacji lotniczych i decyzja o zatrzymaniu tego samolotu na lotnisku, do czasu jej usunięcia, była zasadna. Personel techniczny dokonał wymiany modułu sterującego pracą silnika (ELC). Samolot przywrócono do służby w dniu 5 sierpnia 2011 r. o godz. [...]. Opóźnienie przedmiotowego lotu wyniosło 9 godzin 41 minut, a lot odbył się samolotem innego przewoźnika. Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie Wallentin-Hermann C-549/07uznał, że problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych nie mogą stanowić okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ale też wskazał, że dotyczy to sytuacji, gdy problemy powstały z powodu braku takiego przeglądu. Wyrok ten został wydany na tle sprawy, w której przyczyną odwołania lotu Alitalii z Wiednia była złożona usterka wirnika turbiny, wykryta poprzedniego dnia w czasie przeglądu maszyny, zaś naprawa statku powietrznego, która wymagała dostarczenia części zamiennych i przybycia mechaników została ukończona w dniu 8 lipca 2005 r. (ponad tydzień po planowanym wylocie). Tymczasem w rozpoznawanej sprawie usterkę wykryto po powrocie samolotu do K., bezpośrednio przed rejsem nr [...], podczas gdy nic nie wskazywało na możliwość jej wystąpienia, zaś samolot był poddany właściwym przeglądom i odpowiednio serwisowany, zgodnie z wymogami i zaleceniami producenta. Przedmiotowa usterka nie została też zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu lotów w rozumieniu punktu 14 rozporządzenia oraz tezy 26 wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r., ponieważ nie została ujawniona przez konstruktora maszyn stanowiących flotę przewoźnika powietrznego lub właściwy organ stwierdzający, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Z wydanej w sprawie opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego wynika, że po analizie dokumentacji przewoźnika nie można określić żadnych bliższych danych dotyczących przyczyny usterki. Opinia ta poprzestaje na stwierdzeniu, że przyczyną opóźnienia lotu była niesprawność samolotu (komputera sterującego), usterka ta nie była możliwa do przewidzenia i wystąpiła nagle w trakcie normalnej eksploatacji samolotu. Usterka została wykryta w trakcie przeglądu poprzedzającego kolejny lot, a nie w trakcie eksploatacji. Każde stwierdzenie usterki w czasie przeglądu można uważać za nagłe wystąpienie usterki jednakże występowanie usterek technicznych jest normalnym elementem działalności lotniczej. W ocenie Sądu nie powinno mieć miejsca różnicowanie usterek technicznych i wyodrębniania z nich jako okoliczności nadzwyczajnej usterki polegającej na niesprawności modułu sterującego pracą silnika. Zaistniały problem techniczny - w ocenie Sądu - wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostaje w zakresie jego skutecznej kontroli, o czym świadczy wykrycie usterki w trakcie rutynowej kontroli, a następnie usunięcie skutków tej usterki w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa poprzez udostępnienie samolotu innego przewoźnika do zrealizowania opóźnionego lotu. Nawet gdyby przyjąć, że przedmiotowa usterka stanowiła zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności, skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie bowiem z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości z dnia 12 maja 2011 r., zapadłym w sprawie C-294/10, art. 5 ust. 3 rozporządzenia powinien być interpretowany w ten sposób, że przewoźnik lotniczy, ponieważ jest zobowiązany do podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, powinien rozsądnie na etapie planowania lotu uwzględnić ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem takich okoliczności. Wobec niewykazania przez przewoźnika, że opóźnienie lotu zostało spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, pasażerowi przysługiwało prawo do zryczałtowanego odszkodowania. Skoro zaś odszkodowanie nie zostało wypłacone doszło do naruszenia art. 7 rozporządzenia. Zasadnym było również nałożenie na przewoźnika lotniczego kary pieniężnej. W skardze kasacyjnej od omawianego wyroku z dnia 21 maja 2013 r., sygn. akt VII SA/Wa 2385/12, [...] Sp. z o.o. w W. zarzuciła naruszenie prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie art. 5 ust. 3, art. 6 oraz art. 7 ust. 1 lit. (b) Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG oraz przepisów art. 209b ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej przedstawiono dotychczasowy tok postępowania i wskazano, że interpretacja pojęcia nadzwyczajnych okoliczności w kontekście usterek technicznych dokonana przez Sąd w zaskarżonym wyroku jest niczym nieuzasadnionym zawężeniem interpretacji dokonanej w tej kwestii przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości w wyroku C-549/07. W wyroku tym ETS ani razu nie posłużył się kryterium "zewnętrzności" przyczyny usterki, które to kryterium jako niezbędne do kwalifikacji usterki jako nadzwyczajnej okoliczności wskazuje Prezes ULC w decyzjach, czego nie zakwestionował ani nie zbadał Sąd w zaskarżonym wyroku. ETS uznał źródło usterki (nie przesądzając wcale czy ma to być źródło zewnętrzne) jako jedno z kryteriów kwalifikacji, z pewnością nie wyłączne. Wyraźnie i kilkukrotnie w treści rozstrzygnięcia jak i uzasadnienia użył spójnika "lub" - "problem (techniczny) ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika". Z zasad logiki wiadomo, że spójnik ten oznacza alternatywę rozłączną, tj. wystarcza spełnienie jednej z alternatywnych przesłanek, ale mogą być także jednocześnie spełnione obie przesłanki. Wynika stąd zatem, że problem techniczny może spełnić kryterium nadzwyczajnych okoliczności bądź jedynie ze względu na swój charakter, bądź jedynie ze względu na swoje źródło, bądź z obu tych powodów jednocześnie. Według uzasadnienia ETS problem techniczny wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika i przewoźnik może nad nim panować wtedy, gdy problem techniczny jest wynikiem braku przeglądu. W konsekwencji "problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, "nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Zdarzeniami nie wpisującymi się w ramy normalnego wykonywania działalności są na przykład: wady produkcyjne, uszkodzenia w wyniku aktów terroru lub sabotażu. Do sądu krajowego będzie należało sprawdzenie czy problem techniczny jest następstwem zdarzeń, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności i nie pozwalają na skuteczne nad nim panowanie. Częstotliwość występowania problemów technicznych u przewoźnika lotniczego sama w sobie nie stanowi czynnika przesądzającego o istnieniu lub braku "nadzwyczajnych okoliczności". Okoliczność, iż przewoźnik przestrzegał minimalnych wymogów w zakresie przeglądów nie może sama w sobie wystarczyć dla wykazania, że ten przewoźnik podjął "wszelkie racjonalne środki" w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE] 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Z przedstawionych tez uzasadnienia wyroku C-549/07 wynika, że ETS nakazuje wielopłaszczyznowe badanie usterek technicznych i indywidualizację rozstrzygnięć ad casu. Uproszczona interpretacja Prezesa ULC skupiająca się jedynie na aspekcie "zewnętrzności" przyczyny usterki, nie skorygowana następnie przez Sąd jest niewątpliwie niczym nieuzasadnionym zawężeniem wykładni pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności", narusza zasady logicznej wykładni oraz, co równie istotne, burzy równowagę interesów stron umowy przewozu. Błędny jest także fragment uzasadnienia zaskarżonego wyroku, w którym Sąd stwierdza, że usterka została stwierdzona w trakcie przeglądu. Po-lotowe sprawdzenie samolotu przez mechaników nie może być traktowane jako przegląd. Przede wszystkim "przegląd" zakłada zbadanie określonych dla danego typu przeglądu części samolotu, a zatem przewoźnik winien liczyć się z możliwością wykrycia usterek i koniecznością naprawy (wymiany takich części). Tymczasem sprawdzenie samolotu dokonywane codziennie rutynowo przez mechaników ma za zadanie upewnienie się, że maszyna nie wykazuje żadnych problemów technicznych i nie wiąże się ze sprawdzaniem poszczególnych zespołów samolotu. Sprawdzenie samolotu dokonane w KTW w dniu [...] sierpnia 2011 r. nie miało za zadanie sprawdzenia modułu sterującego pracą silnika. Usterka ta została wykryta poprzez odczytanie komunikatu wyświetlonego przez system samolotu. Taką argumentację potwierdza też obecnie przygotowywany przez Komisję Europejską we współpracy z organami poszczególnych państw członkowskich [w Polsce - ULC] dokument mający na celu doprecyzowanie, które okoliczności (w tym usterki techniczne) mogą być kwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Dokument ten ma obecnie jeszcze charakter niewiążący, niemniej jednak może być pomocny w ocenie charakteru usterek. Zgodnie z pkt 32 nie stanowią nadzwyczajnej okoliczności usterki stwierdzone podczas przeglądów, o ile w trakcie takiego przeglądu planowane było sprawdzenie danej części. Z pkt 24 wyraźnie wynika, że usterka modułu, jaka miała miejsce w niniejszej sprawie, wypełnia kryterium nadzwyczajności. Zgodnie bowiem z tym pkt 24 nadzwyczajną okoliczność stanowią m. in. usterki części eksploatowanych "on-condition" tj. części, które nie powinny wymagać nieplanowanych napraw lub wymiany w trakcie normalnej działalności. Przedwczesna usterka takich części w trakcie normalnej działalności operacyjnej, eksploatowanych zgodnie z programem obsługi technicznej statków powietrznych, jest nieprzewidywalna. Nie sposób się także zgodzić z fragmentem uzasadnienia zaskarżonego wyroku, w którym Sąd stwierdza, że: "nie powinno mieć miejsca różnicowanie usterek technicznych i wyodrębnianie z nich jako okoliczności nadzwyczajnej usterki polegającej na niesprawności modułu sterującego pracą silnika". Stwierdzenie to zawiera dwie istotne nieprawidłowości. Po pierwsze, ETS wyraźnie nakazuje właśnie "różnicowanie usterek technicznych". Po drugie, Skarżący w całym postępowaniu nigdy nie twierdził jakoby nadzwyczajność tej konkretnej usterki wynikała wyłącznie z uszkodzenia danego elementu samolotu (modułu sterującego pracą silnika). Skarżący podnosił natomiast wiele okoliczności związanych z tą usterką, które w jego ocenie stanowią o jej "nadzwyczajności" - a mianowicie podkreślał i przedstawiał dowody, że usterka: była niemożliwa do przewidzenia - nie była sygnalizowana przez systemy samolotu, we wcześniejszych raportach po-lotowych nie występowała żadna informacja, która mogłaby sugerować wystąpienie tej usterki, dokumentacja producenta nie przewiduje żadnych okresowych prac, kontroli ani inspekcji tej części; nie była wynikiem braku przeglądu, samolot był prawidłowo eksploatowany; wystąpiła nagle w trakcie rutynowego sprawdzenia samolotu po rejsie; występuje niezwykle rzadko; bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo lotu, samolot musi zostać uziemiony w trybie natychmiastowym; nie była związana z upływem okresu użytkowania danej części (resurs); nie była związana z jakimkolwiek zaniedbaniem pracowników skarżącego. A zatem, nie sam fakt, że uszkodzeniu uległ akurat moduł sterujący pracą silnika, ale charakter uszkodzenia i sposób jego wystąpienia oraz wpływ na możliwość wykonania lotu przesądzają o nadzwyczajności tej usterki. W wyrokach dotyczących innych pasażerów tego samego rejsu (VII SA/Wa 2884/12 i VII SA/Wa 2458/12) oraz innych rejsów, które doznały opóźnienia w wyniku tej samej usterki (VII SA/Wa 2894/12) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał tę konkretną usterkę za nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. i uchylił decyzje Prezesa ULC. We wskazanych wyrokach stwierdzono, że: "zwolnienie z odpowiedzialności odszkodowawczej, o którym mowa w art. 5.3 Rozporządzenia nie może być iluzoryczne, lecz powinno występować w każdym przypadku gdy - pomimo podjęcia przez przewoźnika lotniczego największego nawet wysiłku organizacyjnego, finansowego i logistycznego - nastąpiło zdarzenie całkowicie nieoczekiwane i niezwiązane ani z normalną, bieżącą eksploatacją samolotu (rzadkość i nadzwyczajność usterki), ani też nie spowodowane zaniechaniem przewoźnika, który wykazał odpowiednią dbałość o stan techniczny statku powietrznego". Natomiast stan faktyczny i prawny będący podstawą powołanego przez organ i Sąd wyroku ETS w sprawie C-294/10 Eglitis-Ratnieks nie przystaje do okoliczności niniejszej sprawy. ETS w wyroku C-294/10 stwierdził bowiem, że przewoźnik: "powinien w związku z tym przewidzieć określoną rezerwę czasu pozwalającą mu, w miarę możliwości, na wykonanie całego lotu po ustaniu nadzwyczajnych okoliczności". W niniejszej sprawie, po ustaniu nadzwyczajnej okoliczności (tj. usterki technicznej) loty przewoźnika wykonywane były planowo. A nawet, lot [...], będący przedmiotem niniejszego postępowania, został wykonany przed ustaniem ww. nadzwyczajnej okoliczności - przez innego przewoźnika działającego na zlecenie skarżącego. Sąd, podobnie jak Prezes ULC, nie wziął pod uwagę działań podjętych przez skarżącego po stwierdzeniu usterki i po stwierdzeniu konieczności wycofania samolotu z eksploatacji w celu zminimalizowaniu skutków tego zdarzenia, w szczególności w celu jak najszybszego przewiezienia pasażerów rejsów planowanych na dzień 4 sierpnia do miejsc docelowych. Przewoźnik na etapie postępowania przed Prezesem ULC przedstawił na tę okoliczność obszerne dowody, z których wynika m. in., że: działania te zostały podjęte jeszcze w nocy z [...] na [...] sierpnia (po decyzji o konieczności uziemienia samolotu, tuż po godz. 00:00 UTC); obejmowały kontakt e-mailowy i telefoniczny z kilkudziesięcioma innymi przewoźnikami (dowody w postaci korespondencji e-mail znajdują się w aktach); po ustaleniu dostępnych przewoźników, w sposób możliwie najszybszy został zorganizowany transport pasażerów na lotniska docelowe przez wyleasingowane w trybie ACMI przez skarżącego samoloty innych przewoźników; skarżący w tym czasie eksploatował tylko 1 samolot, a zatem nie miał możliwości wykonania opóźnionych rejsów inną maszyną z własnej floty. Zbadanie działań podjętych przez przewoźnika w celu uniknięcia nadzwyczajnej okoliczności jest koniecznym elementem interpretacji art. 5 ust. 3 (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Brak rozważań Sądu i organu administracji w tym zakresie narusza przepisy prawa i prowadzi do błędnego rozstrzygnięcia. Zindywidualizowana ocena tej konkretnej usterki prowadzi do wniosku, że stanowiła ona nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 powołanego Rozporządzenia. Świadczy o tym fakt, że usterka wystąpiła nagle w trakcie normalnej i prawidłowej eksploatacji samolotu, była nietypowa, niemożliwa do przewidzenia ani zapobieżenia i wymagała natychmiastowego uziemienia samolotu (co potwierdza m. in. opinia Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej ULC). Przewoźnik podjął liczne i skuteczne działania w celu zmniejszenia jej negatywnych skutków na rozkład swoich dalszych lotów, ponosząc oczywiście pełne związane z tym koszty. Przewoźnik wywiązał się także z obowiązków opieki nad pasażerami przewidzianymi w powołanym Rozporządzeniu. Tego rodzaju nadzwyczajne sytuacje winny zwalniać przewoźników lotniczych z obowiązku wypłaty ryczałtowego odszkodowania. Jest to zgodne z intencją twórców powołanego Rozporządzenia i wykładnią ETS, które mając między innymi na uwadze nadrzędny cel zapewnienia bezpieczeństwa lotów, uznały za wskazane zwalnianie przewoźników z obowiązku wypłaty ryczałtowych odszkodowań (choć nie z obowiązku opieki) w tego rodzaju sytuacjach. Przewoźnik nie twierdzi przy tym wcale by każda usterka samolotu miała stanowić okoliczność wyłączającą obowiązek wypłaty ryczałtowego odszkodowania przez przewoźnika. Konieczne jest jej dokładne zbadanie w okolicznościach danej sprawy, w oparciu o kryteria wskazywane przez ETS (m. in. C-549/07) oraz w oparciu o kryteria uznane za właściwe przez organ administracji lub sąd badający daną sprawę. Nie można jednak zgodzić się z uproszczoną interpretacją zastosowaną przez Prezesa ULC i Sąd w niniejszej sprawie, która pominęła wiele istotnych aspektów stanu faktycznego i prawnego sprawy, naruszając tym samym przepisy prawa materialnego. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie zawiera usprawiedliwionych podstaw do jej uwzględnienia, dlatego podlega oddaleniu. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje bowiem sprawę tylko w granicach skargi kasacyjnej (art. 183 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz.U. z 2012 r. poz. 270, ze zm.– dalej ppsa) z urzędu biorąc pod uwagę jedynie nieważność postępowania, co oznacza związanie przytoczonymi w skardze kasacyjnej jej podstawami, określonymi w art. 174 ppsa. Wobec niestwierdzenia zaistnienia przesłanek nieważności postępowania, oceniając wyrok Sądu pierwszej instancji w ramach zarzutów zgłoszonych w skardze kasacyjnej, Naczelny Sąd Administracyjny uznał te zarzuty za niewystarczające do uchylenia zaskarżonego wyroku. Z art. 209b ust. 1 w zw. z art. 205a ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze wynika, że przewoźnik lotniczy podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy, jeżeli działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających m.in. z przepisów Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, oraz uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tego rozporządzenia. Kluczową przesłanką wymierzenia powołanej kary jest wykazanie naruszenia przez przewoźnika lotniczego obowiązków lub warunków albo niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązań wynikających z powołanego Rozporządzenia. W skardze kasacyjnej zarzucono jednak naruszenie przez Sąd I instancji tylko tych przepisów, które określają wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za odwołanie lub opóźnienie lotu ponad 3 godziny, dlatego Naczelny Sąd Administracyjny poprzestał na rozważeniu jedynie zarzutów kasacyjnych. Zgodnie z powołanym w skardze kasacyjnej art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Jednocześnie z motywu 14 powołanego Rozporządzenia wynika, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Również w motywie 15 Rozporządzenia wskazano, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach omawianego Rozporządzenia jest zatem wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że odwołanie lotu (lub duże opóźnienie, co wynika z wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07) jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, za które to okoliczności - w niniejszej sprawie – należało rozważyć nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu. Z ustaleń faktycznych wynika, że przyczyną opóźnienia lotu w niniejszej sprawie była usterka modułu sterującego silnikiem, która miała wpływ na bezpieczeństwo wykonania lotu, dlatego konieczność jej usunięcia wykluczyła wykonanie lotu bez opóźnienia. Nie ulega bowiem wątpliwości, że priorytetem w takiej sytuacji było zapewnienie bezpieczeństwa lotu, czemu służą odrębne procedury powstrzymania przewoźnika lotniczego od wykonania lotu w przypadku stwierdzonych usterek mogących wpływać na bezpieczeństwo lotu. Przedmiotem sporu w niniejszej sprawie nie jest więc ocena powstrzymania się przez przewoźnika lotniczego od wykonania lotu do czasu usunięcia zaistniałej usterki, lecz okoliczność, czy usterka ta miała charakter nieoczekiwanej wady w myśl motywu 14 Rozporządzenia, spowodowanej zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, o czym stanowi art. 5 ust. 3 przedmiotowego Rozporządzenia. Powołana usterka zaistniała nieoczekiwanie. Zaistnienie jej nie może być jednak uznane za wynik nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków w rozumieniu powołanego art. 5 ust. 3 Rozporządzenia. Skarżący kasacyjnie nie wykazał bowiem, co było źródłem zaistnienia tej usterki. W niniejszej sprawie znajduje natomiast zastosowanie wykładnia powołanego przepisu dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07, która – zgodnie z art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2, ze zm.) – ma wiążący charakter zarówno dla organów administracji, jak i sądów krajowych stosujących przepisy aktów wydanych przez organy Unii Europejskiej, jak w niniejszej sprawie. W powołanym wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził m.in., że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (...) należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem 'nadzwyczajne okoliczności' w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie." Prawidłowo zatem Sąd I instancji przyjął, że skarżący kasacyjnie nie wykazał, aby zaistniała usterka była wynikiem okoliczności, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania przez niego działalności lotniczej i które nie pozwoliły mu na skuteczne nad nimi panowanie. Występowanie usterek technicznych w statkach powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych stanowi bowiem okoliczność możliwą do przewidzenia w ramach prowadzonej przez nich działalności w zakresie przewozów lotniczych, jeżeli nie zostało wykazane, aby usterka ta była wynikiem zdarzeń lub okoliczności nie pozostających w sferze związanej z tą działalnością. Samo więc wystąpienie usterki technicznej nie zwalnia przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności, skoro nie zostało wykazane w niniejszej sprawie, aby wystąpienie tej usterki było wynikiem okoliczności pozostających poza jego panowaniem w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia przedstawionym przez Trybunał Sprawiedliwości w powołanym wyżej wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07. Do sfery panowania przez przewoźnika lotniczego nad zaistniałymi okolicznościami należy bowiem nie tylko eksploatacja statku powietrznego i dokonywanie jego przeglądów technicznych, ale także ponoszenie ryzyka gospodarczego w ramach prowadzonej działalności za wystąpienie usterek technicznych, gdy usterki te powstają w związku z eksploatacją statku powietrznego w ramach prowadzonej działalności lotniczej. Skarżący kasacyjnie nie wykazał zaś, aby zaistniała usterka była wynikiem okoliczności nie związanych z prowadzoną działalnością lotniczą i aby jej wystąpienie mogło zaistnieć niezależnie od eksploatacji statku powietrznego. Przedstawiona wykładnia art. 5 ust. 3 przedmiotowego Rozporządzenia znajduje potwierdzenie także w postanowieniu Trybunału Sprawiedliwości z dnia 14 listopada 2014 r., C-394/14, w którym przyjęto za podstawę dokonania wykładni powołanego przepisu wyrok Trybunału z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07 i stwierdzono, że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. (...) należy interpretować w ten sposób, że wydarzenie takie jak będące przedmiotem postępowania głównego, to jest uderzenie w samolot lotniskowego pojazdu ze schodami do samolotu, nie może zostać zakwalifikowane jako 'nadzwyczajna okoliczność' zwalniająca przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty na rzecz pasażerów odszkodowania z tytułu dużego opóźnienia lotu obsługiwanego przez ten samolot." Trybunał Sprawiedliwości UE wskazał ponadto, że: "Jeśli chodzi o problem techniczny, którego źródłem było uderzenie w samolot lotniskowego pojazdu ze schodami do samolotu, należy zauważyć, że tego typu schody lub kładki zamontowane na pojazdach są nieodłącznie wpisane w kontekst transportu pasażerów drogą lotniczą, gdyż pozwalają pasażerom wsiadać do samolotu i z niego wysiadać, w związku z czym przewoźnicy lotniczy regularnie spotykają się z sytuacjami będącymi wynikiem używania takich schodów. Wobec powyższego kolizję samolotu i takiego pojazdu ze schodami do samolotu należy uznać za zdarzenie, które wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Nic ponadto nie wskazuje, że uszkodzenie samolotu, który miał wykonać sporny lot, zostało spowodowane przez akt zewnętrzny wobec normalnych usług świadczonych przez lotnisko, taki jak akt terroryzmu lub sabotażu (...)." W przedstawionej ocenie Trybunału Sprawiedliwości UE nawet więc uszkodzenie statku powietrznego przez pojazdy lotniskowe musi być uznane za pozostające w sferze panowania nad takim zdarzeniem przez przewoźnika lotniczego, skoro pozostaje w związku z prowadzoną przez nich działalnością lotniczą i świadczeniem usług przez służby lotniskowe. Trybunał Sprawiedliwości UE podkreślił przy tym, że zaistniałe uszkodzenie statku powietrznego nie było wynikiem aktu zewnętrznego w stosunku do prowadzonej działalności lotniczej, dlatego nie mogło wyłączyć odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za następstwa tego uszkodzenia w postaci dużego opóźnienia kolejnego lotu tego statku powietrznego powodującego obowiązek wypłaty pasażerom odszkodowania na podstawie przepisów Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Nie mogły być zatem uwzględnione w niniejszej sprawie rozważania i argumentacja skargi kasacyjnej dotyczące sposobu i zakresu rozumienia przez organ administracji i Sąd I instancji wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07, skoro wyrok ten został przyjęty za wytyczną rozumienia art. 5 ust. 3 powołanego Rozporządzenia także w przedstawionym wyżej postanowieniu Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 14 listopada 2014 r., C-394/14. Natomiast wykładnia art. 5 ust. 3 powołanego Rozporządzenia przedstawiona w powołanym postanowieniu z dnia 14 listopada 2014 r., C-394/14, jest wiążąca w niniejszej sprawie także w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, ponieważ przedmiotem tego postępowania jest ocena zastosowania powołanego przepisu. Nie ma więc znaczenia okoliczność wydania przedmiotowego postanowienia z dnia 14 listopada 2014 r. po wydaniu zaskarżonego w niniejszej sprawie wyroku Sądu I instancji, skoro postanowienie to nie tworzy normy prawnej, lecz jedynie ją interpretuje, co oznacza – z mocy art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej – konieczność zastosowania tej interpretacji przy wydawaniu rozstrzygnięć uwzględniających interpretowaną przez Trybunał Sprawiedliwości UE normę prawną. W związku z powyższym zastosowana przez Sąd I instancji wykładnia art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. i w jej konsekwencji uznanie zastosowania także art. 6 i art. 7 ust. 1 lit. b tego Rozporządzenia należy ocenić, jako prawidłowe, będące wynikiem wykładni art. 5 ust. 3 Rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE. W związku z tym także ocena Sądu I instancji prawidłowości zastosowania w sprawie przez organ administracji art. 209b ustawy – Prawo lotnicze jest słuszna, skoro skarżący kasacyjnie nie zastosował się do wskazanych wyżej przepisów Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r., przez co je naruszył, dlatego nałożenie na niego kary za to naruszenie znajduje uzasadnienie w przepisach ustawy – Prawo lotnicze. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 ppsa, orzekł jak w sentencji wyroku.