VI SA/Wa 129/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 września 2013 r. sprawy ze skargi J. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2012 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] października 2012 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako "GITD") na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 1, ust. 2, art. 40c ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321 dalej jako "u.d.p.", lp. 7 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 13 lit. c) załącznika nr 2 do u.d.p. oraz art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), po rozpatrzeniu odwołania J. K. od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2012 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 7012 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia – utrzymał w mocy powołaną decyzję. W uzasadnieniu swojego rozstrzygnięcia organ odwoławczy wyjaśnił, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej trzyosiowego pojazdu samochodowego. Podał, że w dniu [...] grudnia 2011 r. na drodze krajowej nr [...] (112+500 km) zatrzymano do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez M.S., wykonującego przewóz drogowy grysu w imieniu J. K.prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą T. W wyniku przeprowadzonego ważenia pojazdu stwierdzono następujące naruszenia: o nacisk 23,912 t na podwójnej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 9,912 t o łączna masa pojazdu 32,34 t – przekroczenie DMC o 7,34 t. Wyniki kontroli zostały utrwalone w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, jak też nie wniósł o powtórzenie ważenia, mimo pouczenia go o takiej możliwości. Zawiadomieniem z dnia [...] grudnia 2011 r. J. K. została poinformowana o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz o przysługujących jej prawach strony postępowania. W dniu [...] lipca 2012 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję, którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 7 020 złotych, od której strona złożyła odwołanie. Organ odwoławczy wskazał na brzmienie art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, art. 13g ust. 1 i 1b pkt 1, art. 40c, art. 41 ust. 4 i 5 u.d.p. oraz podkreślił, że droga krajowa nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. GITD podniósł także, że w przypadku podwójnych osi napędowych pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 16 t, w myśl zapisów lp.7 pkt 9 załącznika nr 2 do u.d.p., a w przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego dopuszczalna masa całkowita może wynosić do 25,0 t włącznie w myśl zapisów lp. 9 pkt 13 załącznika nr 2 do u.d.p. Podał także, że wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdów oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, określona jest w załączniku nr 2 do u.d.p., tj. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t w Lp. 7 pkt 9 dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi w lit. d) powyżej 18,0 t do 19, 0 t - 1080 zł, a w lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,01 powyżej 19,0 t dodatkowo - 900 zł. Natomiast w Lp. 9 za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej trzyosiowego pojazdu samochodowego w pkt 13 lit. c) powyżej 30,0 t do 35,0 t - 1440 zł. GITD stwierdził za organem I instancji, że w niniejszej sprawie kara wynosi: 1080 zł + (5 x 900 zł) + 1440 zł = 7020 zł. Ustosunkowując się do zarzutów odwołania GITD podkreślił, że kontrolę przeprowadzono z zastosowaniem przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Stwierdził, że wobec tego - miejsce, gdzie dokonano ważenia, nie musi podlegać ocenie pod kątem zgodności z wymogami określonymi w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Dodał, że wagi użyte do kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w P. w dniu [...] grudnia 2009 r. na podstawie dyrektywy WE 90/384EWG. Niemniej jednak kontrolę w przedmiotowej sprawie przeprowadzono na miejscu zatwierdzonym do tego rodzaju czynności przez kompetentny organ, co wynika z protokołu z pomiaru pochylenie terenu z dnia [...] sierpnia 2009 r. Wywodził, że pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. 0,95 % spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1 %), 0,95 % spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Organ podkreślił, że na stanowisku kontrolnym nie występowała konieczność zastosowania podkładek wyrównawczych, gdyż kontrole przeprowadzono na miejscu wypoziomowanym wyposażonym w doły fundamentowe do osadzenia wag. Wskazał, że producent wag typu SAW 10 C/II – C.Sp. z o.o. w piśmie z dnia [...] listopada 2011 r. do [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego poinformował, że wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW 10C poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), technicznie jest możliwe z uwzględnieniem błędu wagi tabela 2.3 instrukcji wagi. Podkreślił, że stanowisko Głównego Urzędu Miar zawarte w piśmie z dnia [...] kwietnia 2011 r. w zakresie dopuszczalności zastosowania przenośnych wag do pomiarów stycznych do wyznaczenia DMC pojazdu nie jest wiążące dla organów stosujących prawo. Stwierdził, że Główny Urząd Miar nie poparł swojego stanowiska żadną analizą prawną, ani tym bardziej faktyczną. GITD powołał się na dyrektywę nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych stosowaną do wszystkich wag nieautomatycznych, która jak organ wywodził w art. 2 ust. 2 jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. Wskazał, że w załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII, przy jednoczesnym braku w powołanej dyrektywie zakazu dokonywania pomiaru masy całkowitej wagami o klasie dokładności IIII. Ponadto organ podniósł, że wagi o klasie dokładności od I do IIII określa również rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., Nr 26, poz. 152). Organ wywodził, że ze świadectwa homologacji nr D98-09-08 dołączonego do instrukcji wag SAW 10 C wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), które w § 2 pkt 2 stanowi, że jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Organ powołał się także na pkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Dodatkowo podniósł, że użycie w sprawie wag IIII klasy dokładności nie miało żadnego wpływu na wymiar kary. Wskazał, że ze znajdujących się w aktach sprawy świadectw legalizacji ponownej wag użytych podczas kontroli wynika, że są one wagami IIII klasy dokładności, przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. Podkreślił, że w załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. określającego błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej wynika, że największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e, co oznacza, że w przedmiotowej sprawie będzie to 75 kg. Organ wskazał także, że stosownie do § 6 ust 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia", a zatem w niniejszej sprawie będzie to masa 150 kg. Dodatkowo organ przypomniał, że uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały jeszcze pomniejszone o 200 kg i 2 %. Organ odwoławczy wyjaśnił także, że z instrukcji obsługi wag typu SAW wynika, że eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zachować co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Dodał także, że tabela w pkt 2.5 tej instrukcji przedstawia propozycje ustawienia wag dla różnych pojazdów i nie wyklucza to ważenia pojazdu 4 i 5 - osiowego dwoma wagami. Każdą oś waży się osobno, a wyniki osi wielokrotnych uzyskuje się przez ich sumowanie. Skoro zatem właściwy organ dopuścił powołane wagi do ważenia pojazdów w oparciu o ustawę z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. 2004 r. nr 243, poz. 2441), a właściwy organ zatwierdził stanowisko, na którym dokonano ważenia to w ocenie GITD brak jest podstaw do uznania, że wyznaczenie łącznej masy pojazdu za pomocą wag do pomiarów statycznych było nieprawidłowe. Ponadto organ zauważył, że nawet wagami do pomiarów dynamicznych (do ważenia w ruchu) wyznacza się masę całkowitą poprzez sumowanie wyników pomiarów poszczególnych osi, co także przemawia za tym, by w podobny sposób postępować przy pomiarach statycznych, które są dokładniejsze. Odnośnie zaś kwestii ustalenia charakteru odcinka drogi krajowej nr [...] km [...] GITD wyjaśnił, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział [...] w piśmie z dnia [...] czerwca 2012 r. wyjaśniła, że droga krajowa nr [...] od km [...] do km [...] odcinek [...] - [...] jest w trakcie przebudowy, ale nadal na tym odcinku drogi obowiązują przepisy zawarte w u.d.p. Organ omówił także regulację art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz 1321) oraz stwierdził, że przepis ten w rozpatrywanej sprawie nie znajduje zastosowania, gdyż kontrola obok przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, a strona w toku postępowania nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję z dnia [...] października 2012 r. wywiodła J. K. zwana dalej "skarżącą" zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie: o art. 156 § 1 pkt 2 K.p.a poprzez wydanie decyzji bez podstawy prawnej; o art. 7, 77 oraz 107 K.p.a. poprzez niewyjaśnienie okoliczności sprawy i niewskazanie w uzasadnieniu decyzji w jaki sposób organ ustalił rzeczywistą masę całkowitą pojazdu; o art. 10 K.p.a. poprzez uniemożliwienie stronie zapoznania się z materiałem dowodowym przed wydaniem decyzji; o art. 5 ust. 2 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, poprzez zastosowanie u.d.p. i utrzymanie decyzji w mocy zamiast uchylenia decyzji i umorzenia postępowania; o art. 13g ust. 1a w związku z art. 4 pkt 25 u.d.p. w związku z art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez uznanie, że skarżąca wykonywała przewóz pojazdem nienormatywnym, tzn. że w sprawie doszło do przekroczenia nacisków na osie oraz dopuszczanej masy pojazdu, podczas gdy przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu nie zostało należycie zbadane i udokumentowane. Rozwijając w uzasadnieniu zarzuty skargi skarżąca podkreśliła, że nie wiadomo w jaki sposób organ dokonał pomiaru masy całkowitej trzyosiowego pojazdu przy pomocy dwóch wag przenośnych, skoro nie zważono pojazdu, a jedynie naciski poszczególnych osi. Wskazała, że z uzasadnienia decyzji wydanych zarówno przez organ pierwszej jak i drugiej instancji nie sposób wywieść jakie wzory matematyczne zastosowały organy i jaki był tok myślowy organów, przy ustaleniu przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zdaniem skarżącej nie sposób także skontrolować czy obliczenia te są zgodne i czy w ogóle organy dokonywały jakichkolwiek obliczeń. Podniosła, że twierdzenia organu odwoławczego, iż producent wag w bliżej nieznanym piśmie wyjaśnił, że jest technicznie możliwe wyznaczenie masy pojazdu jest niewystarczające, gdyż kwestie te powinny wynikać z uzasadnienia decyzji i przede wszystkim z pomiarów dokonanych przy użyciu wag to tego przystosowanych. Ponadto skarżąca stwierdziła, że maksymalne obciążenie wag, które zastosowano do ważenia nacisków wynosi 10 t., podczas gdy organ wskazał, że została znacznie przekroczona masa łączna pojazdu (32,34 t.). Zarzuciła, że organ nie wyjaśnił, czy tak znaczne przekroczenie maksymalnego obciążenia wagi nie ma wpływu na wynik ważenia, pracę wagi i czy w ogóle dopuszczalne jest ważenie. Skarżąca wywodziła także, że pisma producenta o technicznych możliwościach wag nie okazano stronie na żadnym etapie sprawy w obu instancjach, a pisma tego nie zawierały ani akta sprawy ani nie okazano go kierowcy podczas ważenia. Nie sposób wiec odnieść się do tego pisma i je ocenić, co oznacza że organy uniemożliwiły stronie czynny udział w postępowaniu. Ponadto skarżąca podniosła, że z instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II wynika, iż producent przewidział możliwość ważenia pojazdów, jednak powinno to nastąpić przez łączenie wag po 2, 4, 6 i 8 poprzez multiplekser RS232 lub bluetooth, w celu stworzenia mobilnej stacji ważenia. Powyższego w sprawie nie uczyniono. Powołując się na wyrok WSA w Warszawie z dnia 11 lipca 2012r. wydany w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 724/12 – skarżąca zarzuciła, że twierdzenia organów o dopuszczalności pomiarów masy całkowitej przy pomocy użycia dwóch wag są gołosłowne. Wywodziła, że potwierdza to także świadectwo homologacji, wydane dnia 12.06.2008 r. przez Federalny Instytut Fizyczno- Techniczny w Berlinie (Niemcy) z którego wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów. Skarżąca wskazała, że o bezprawności takich pomiarów organ odwoławczy był informowany m.in. w wystąpieniu p.o. Wiceprezesa Najwyższej Izby Kontroli z dnia 21 lipca 2011 r. z którego wynika, że wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu SAW 10C nie zapewniają możliwości prowadzenia pomiarów masy całkowitej pojazdów, co podano w instrukcji użytkowania i świadectwie homologacji tych urządzeń. Podała także, że ze stanowiska GUM przedstawionego na żądanie NIK w kwietniu 2011 r. wynika, że wagi SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, a wynik takiego ważenia (poprzez sumowanie nacisków na osie) może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzenia. Ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. Tym samym rzetelność tych pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW 1OC (podobnie jak LP 600) może być kwestionowana przez przewoźników. Zdaniem skarżącej z powyższego wynika, że organ w trakcie kontroli posługiwał się wagami, bez homologacji na ważenie całych pojazdów, masę całkowitą pojazdu ustalił tylko w sobie znany sposób, a ważenie odbyło na bliżej nieokreślonych zasadach. Skarżąca zaznaczyła, że ważenie wagami przenośnymi do pomiarów statycznych nie tylko nie jest szczegółowo uregulowane w normach prawnych, ale w większości wykonywane jest wyłącznie o "wiedzę" kontrolującego inspektora oraz o wewnętrzne instrukcje GITD, nota bene nie podawane do publicznej wiadomości. Do wydania decyzji w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej nie wystarczy zatem istnienie przepisów uprawniających do nałożenia kary (np. art. 13g ustawy o drogach publicznych), ale także przepisów wykonawczych normujących procedurę ważenia. Skoro zatem polski ustawodawca nie przewidział procedury ważenia pojazdów wagami nieautomatycznymi do pomiarów statycznych, to organy administracji w ocenie skarżącej nie miały podstaw do wydania decyzji administracyjnych nakładających kary, których podstawą są wyniki czynności dla których nie przewidziano żadnej procedury. Powyższe oznacza, że czynności ważenia odbyły się poza ustaloną przepisami procedurą, zaś decyzje wydano bez podstawy prawnej, co w ocenie skarżącej wypełnia przesłanki z art. 156 § 1 pkt 2 K.p.a. i uzasadnia stwierdzenie nieważności decyzji. Dodatkowo skarżąca podniosła, że brak legalnych, prawidłowych i rzetelnych pomiarów nie pozwala uznać, iż organy w przedmiotowej sprawie ustaliły rzeczywistą masę całkowitą pojazdu i że przekracza ona dopuszczalną normę. Jej zdaniem jest to bardzo istotna okoliczność, gdyż decyduje o tym, które przepisy należy zastosować w sprawie. Powołując się na przepis art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw – skarżąca podkreśliła, że przewoziła materiały sypkie, a zatem w jej przypadku winien mieć zastosowanie art. 5 ust. 2 pkt 2 powołanej ustawy. Wskazała, że pojazd najprawdopodobniej przekroczył dopuszczalną normę nacisku na oś wielokrotną, jednak skala tego przekroczenia jest nieznana. Niewątpliwie w ocenie skarżącej jest mniejsza od podawanej przez organy administracji. Sumowanie wyników ważenia poszczególnych osi przy osiach wielokrotnych, obarczone jest dużym błędem. Niemniej jednak pojazd skarżącej w świetle powyższych wywodów nie przekroczył dopuszczalnej masy całkowitej. Ponadto skarżąca podkreśliła, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zaznaczyła, że została poinformowana, iż transport będzie się odbywać na terenie budowy, co wynika z protokołów przekazania terenu budowy, nad którym S. S.A. przejęło kontrole i zarządzanie. W konkluzji skarżąca stwierdziła, że kontrola i pomiary w przedmiotowej sprawie zostały przeprowadzone w sposób nieprawidłowy, a organ drugiej instancji nie dostrzegł szeregu błędów organu I instancji i tym samym także wydał wadliwą decyzję. Sam również nie podjął starań mających na celu wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy. Z tych przyczyn skarga w ocenie skarżącej zasługuje na uwzględnienie. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie oraz podtrzymał w całości dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz.1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Chodzi więc o kontrolę aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywaną pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, iż skarga jest niezasadna. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 4 pkt 25 u.d.p., który stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Stosownie do treści art. 64 ust 1 i 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. nr 108, poz. 908 ze zm.) ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. W myśl art. 13g ust. 1 u.d.p. - za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 1, powyższą karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 40 c ust. 1 u.d.p. w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji mają prawo wymierzania i pobierania kary pieniężnej ustalonej, zgodnie z art. 13 g ust. 1 i 2 ustawy, w załączniku nr 2. Załącznik ten odnosi kary pieniężne do trzech kategorii dróg, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t, do 10,0 t oraz do 11,5 t i przyporządkowuje wysokość kar w kategorii danej drogi dla danego rodzaju osi, jednoznacznie określając dopuszczalne wartości nacisku danych osi na danej drodze, niepowodujące nałożenia kary. Załącznik stanowi integralną część u.d.p. i wraz z nią jest źródłem powszechnie obowiązującego prawa, które użytkownicy dróg, w szczególności wykonujący działalność transportową, obowiązani są znać i stosować. W przypadku podwójnych osi napędowych pojazdów silnikowych przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 16 t, w myśl lp. 7 pkt 9 załącznika nr 2 do u.d.p. W przypadku trzyosiowego pojazdu samochodowego dopuszczalna masa całkowita może wynosić do 25,0 t włącznie w myśl lp. 9 pkt 13 załącznika nr 2 do u.d.p. Wysokość kar pieniężnych: o za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej ni z 1,8 m o sumie nacisków osi powyżej 18 t do 19 t określona jest w lit. d) pkt 9 Lp. 7 załącznika nr 2 u.d.p. i wynosi 1080 zł, a za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 t powyżej 19 t dodatkowo – określona jest w lit. e) pkt 9 Lp. 7 załącznika nr 2 i wynosi 900 zł; o za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej trzyosiowego pojazdu samochodowego powyżej 30,0 t do 35, 0 t określona jest w lit. c) pkt 13 Lp. 9 załącznika nr 2 do u.d.p. i wynosi 1440 zł. W myśl art. 41 ust. 4 i 5 u.d.p. wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 roku (Dz. U. Nr 138, poz. 932 i 933 ze zm.). Droga krajowa nr [...] została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a przejazd był wykonywany w imieniu J. K. prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą "T. Kontrolowanym pojazdem przewożono ładunek sypki (grys). Wymagania co do sposobu załadunku zawiera art. 61 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, stanowiąc w ust. 1, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Natomiast stosownie do dyspozycji ust. 2 powołanego przepisu art. 61 ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (1), nie naruszał stateczności pojazdu (2), nie utrudniał kierowania pojazdem (3) oraz nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony (4). Przy czym w myśl ust. 5 art. 61 ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie w związku z wejściem w życie w dniu 18 października 2011 r. przepisu art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2011 r. nr 222, poz. 1321). Przepis art. 8 ustawy nowelizującej stanowi, że wchodzi ona w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem: 1) art. 1 pkt 9 w zakresie art. 64h oraz art. 5 ust. 2, które wchodzą w życie z dniem ogłoszenia; 2) art. 1 pkt 5 lit. b w zakresie art. 61 ust. 15 i 16, który wchodzi w życie w terminie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia. Ogłoszenie ustawy nastąpiło w dniu 18 października 2011 r., gdyż tego dnia opublikowano ją pod pozycją 1321 w Dzienniku Ustaw nr 222 z 2011 r. Ustawa zmieniająca weszła w całości w życie w dniu 19 października 2012 r., co oznacza, że w dacie orzekania przez organ odwoławczy zmienił się stan prawny. Z przepisu intertemporalnego wynika, że do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe (art. 5 ust. 1 ustawy nowelizującej). Art. 5 ust. 2 ustawy zmieniającej stanowi, że postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. Zdaniem Sądu w rozpatrywanej sprawie nie wystąpiła sytuacja przewidziana w art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy zmieniającej, mimo, że kontrolowanym pojazdem przewożono grys, a więc ładunek sypki rozumiany jako materiał, którego poszczególne cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego, albowiem została przekroczona dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu. Skarżąca nie wykazała również, aby w jej przypadku zaistniały również przesłanki ekskulpacyjne określone w pkt 1 lit. a i b art. 5 ustawy zmieniającej uwalniające od odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia w sytuacji gdy postępowanie w sprawie wymierzenia kary pieniężnej prowadzone jest na podstawie u.d.p. Co więcej w aktach sprawy znajduje się kwit wagowy WZ nr [...], z którego wynika, że waga brutto pojazdu przekraczała DMC, a mimo tego kierowca zdecydował się na wykonywanie przewozu. Ustawa z dnia z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz.U. z 2004 r. nr 243, poz. 2441 ze zm.) w art. 4 pkt 13 stanowi, że legalizacja to zespół czynności obejmujących sprawdzenie, stwierdzenie i poświadczenie dowodem legalizacji, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania, a w pkt 20 art. 4 stanowi, że dowód legalizacji to świadectwo legalizacji lub cecha legalizacji umieszczana na przyrządzie pomiarowym, poświadczające dokonanie legalizacji. W rozpoznawanej sprawie pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te legitymowały się w dniu kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w P. w dniu [...] grudnia 2009 r. na podstawie dyrektywy WE 90/384EWG. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Ponadto miejsce ważenia legitymuje się pomiarem z pochylenia terenu z dnia [...] sierpnia 2009 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie oraz podpisał protokół kontroli nie wnosząc do niej zastrzeżeń. Z akt sprawy, a w szczególności protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] grudnia 2011 r. wynika, że w kontrolowanym pojeździe przekroczony został nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu o 9,912 t oraz dopuszczalnej masy całkowitej o 7,34 t. W ocenie Sądu ważenie pojazdu zostało przeprowadzone prawidłowo, zaś otrzymane wyniki ważenia zostały podane po uwzględnieniu tolerancji 200 kg + 2% dla każdej osi. Również wysokość kary pieniężnej została ustalona prawidłowo na podstawie powołanych przepisów załącznika nr 2 do u.d.p. Zarzuty skargi kwestionujące możliwość przeprowadzenia pomiarów dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) pojazdu przy pomocy wag SAW 10C/II uznać należy za chybione. Zgodnie z art. 1 ust. 2 obowiązującej dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. nr 2009/23/WE w sprawie wag nieautomatycznych (Dziennik Urzędowy UE L 122/6), którą obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych wagi nieautomatyczne wykorzystywane są do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie powołana dyrektywa nie zakazuje pomiaru masy całkowitej wagami o klasie dokładności III. Ze świadectwa homologacji nr D98-09-08 wynika, że nieatomatyczne wagi o klasie dokładności III, typ SAW 10 C/II są zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG, zmienionej dyrektywą 93/68/EWG. Dyrektywa WE nr 90/384/EWG wdrożona została do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Z § 2 pkt 2 powołanego rozporządzenia wynika, że jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Z treści powołanego przepisu wynika zatem, że wagi te mogą więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi. Z odnośnymi przepisami korelują wyjaśnienia organów administracji drogowej, które wskazują na dopuszczalność sumowania nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. W ocenie Sądu pomiar DMC przy użyciu 1 pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, a algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń jest działaniem prawidłowym. Takie stanowisko znajduje potwierdzenie w najnowszym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, który w wyrokach z dnia 7 marca 2013 r. w sprawach o sygn. akt II GSK 2280/11 oraz II GSK 2281/11 przesądził, że za pomocą wag typu SAW 10C możliwe jest wyznaczenie DMC pojazdów. Odnosząc się do powoływanego przez skarżącą stanowiska Głównego Urzędu Miar wyrażonego w piśmie z dnia [...] kwietnia 2011 r. skierowanego do GITD podkreślić należy za organem odwoławczym, że nie zostało ono poparte żadną analizą prawną uzasadniającą przedstawione w tym piśmie wnioski. Przede wszystkim jednak, Sąd podziela stanowisko zawarte w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 lipca 1998 r. III SA 396/97 (LEX nr 35489) zgodnie z którym: "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, nie wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych ". W konsekwencji, w ocenie Sądu należy uznać, iż organy administracji nie naruszyły przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 K.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem podjęły wszelkie możliwe i niezbędne zarazem czynności celem pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w oparciu o zebrany w sposób wyczerpujący materiał dowodowy. Ponadto poprzez pełne - w ocenie Sądu - uzasadnienie faktyczne obu zaskarżonych decyzji organ nie naruszył normy postępowania administracyjnego wskazanej w przepisie art. 107 § 3 K.p.a. w stopniu, który miałby istotny wpływ na wynik sprawy. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a orzekł jak w sentencji.