II GSK 1783/14

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kuba (spr.) Sędzia NSA Magdalena Bosakirska Sędzia del. WSA Andrzej Skoczylas Protokolant Jerzy Stelmaszuk po rozpoznaniu w dniu 15 października 2015 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej S. Spółki z o.o. w K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 marca 2014 r. sygn. akt VI SA/Wa 2141/13 w sprawie ze skargi S. Spółki z o.o. w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od S. Spółki z o.o. w K. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego kwotę 135 (sto trzydzieści pięć) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę S. Sp. z o.o. z siedzibą w K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2013 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia Sąd I instancji orzekła w następującym stanie faktycznym i prawnym: W wyniku kontroli drogowej [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2012 r., nałożył na S. sp. z o.o. – dalej: "Skarżąca" lub "Spółka" karę pieniężną w wysokości 1.320 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 t: dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych; dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi naczep, większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej przyczepy. Po rozpatrzeniu odwołania skarżacej Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2012 r., uchylił zaskarżoną decyzję w całości i przekazał sprawę do ponownego rozparzenia przez organ I instancji. Po ponownym rozpatrzeniu sprawy [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lutego 2013 r. nałożył na Skarżącą karę pieniężną w wysokości 1.320 zł. W uzasadnieniu wskazał, że podczas kontroli drogowej, która odbyła się 30 kwietnia 2012 r. na punkcie do ważenia pojazdów w miejscowości [...] na drodze krajowej nr 4 zatrzymano pojazd marki Scania o nr rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki Zasław o nr rejestracyjnym [...]. Zespołem pojazdów T. K. wykonywał przejazd w imieniu oraz na rzecz przedsiębiorcy: M. K. [..]. Ze zgromadzonej w trakcie kontroli dokumentacji wynika, że załadowcą piasku (będącym stroną postępowania) była Skarżąca. Po rozpatrzenie odwołania skarżącej Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2013 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu organ II instancji przytoczył treść art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2012.1137 - j.t.) – dalej: "p.r.d. Wskazał, że w przypadku potrójnych osi pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 i nie większej niż 1,4 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 24 t, w myśl zapisów lp. 8 pkt 6 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach. Organ odwoławczy wyjaśnił, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, z dnia 30 kwietnia 2010 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typ SCALEX 14-01-20/R, nr fabr. 200310. Waga posiadała w chwili kontroli ważne świadectwo legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w T. z terminem ważności do dnia 31 marca 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...], który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. W wyniku ważenia oraz pomiarów pojazdu stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 11,95 t na pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 0,45 t; - nacisk 25,22 t na potrójnej osi - przekroczenie o 1,22 t; - masa zespołu pojazdów 43,62 t - przekroczenie o 3,62 t; - przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wskazał, że wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdów oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 t, określona jest w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Kara za przekroczenie nacisku dla pojedynczej osi napędowej wynosi 120 zł, za przekroczenie nacisku dla potrójnej osi wynosi 600 zł, natomiast za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 600 zł. Łącznie kara pieniężna wynosi 1.320 zł. Organ odwoławczy wskazał, że ustawodawca wprowadzając przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. W związku z tym nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i DMC. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów, decydującą rolę w tych czynnościach, odgrywają załadowcy wydający ładunek do przewozu. Mając powyższe na uwadze organ uznał, że to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują strony transakcji. Przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p., będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazał jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. Materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Przy tym załadowca wydawał towar w ilości powodującej przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, co wykazała kontrola drogowa. Zmierzona rzeczywista masa pojazdu wraz z ładunkiem wyniosła 43,62 t, a więc o 3,62 t więcej od dopuszczalnej. Organ odwoławczy dodał, że wszelkie teoretyczne wyliczenia dotyczące masy pojazdu wraz z ładunkiem nie mogą być uwzględnione, gdyż zarówno rzeczywista masa pojazdu może różnić się od tej wpisanej w dowód rejestracyjny, jak i masa ładunku może być niekiedy trudna do ustalenia. Jedynie pomiar przy pomocy legalizowanych urządzeń może dać wiarygodną informację o rzeczywistej masie ładunku. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów może wynosić do 40 t włącznie. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu (43,62 t po odjęciu błędów pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0.11), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Mimo to załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Wartości dmc są jednakowe dla wszystkich rodzajów dróg. Mając powyższe na uwadze organ odwoławczy stanął na stanowisku, że organ I instancji miał pełne prawo wszcząć postępowanie również wobec podmiotu, który pełnił rolę załadowcy i nałożyć karę w oparciu art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. GITD podkreślił, iż jedynie pomiar przy pomocy legalizowanych urządzeń może dać wiarygodną informację o rzeczywistej masie ładunku. Mając na względzie zeznania kierowcy, jak i wyniki ważenia dokonane przez załadowcę, które następnie zostały wskazane w dokumencie przewozowym WZ, tj. 23200 kg oraz parametry pojazdu umieszczone w dowodzie rejestracyjnym zespołu pojazdów (7265 kg + 7000 kg = 14265 kg), co łącznie stanowi 37465 kg. Dane te pozostają diametralnie odmiennymi od wyników uzyskanych podczas ważenia. Różnią się od wartości uzyskanych podczas przeprowadzonej kontroli drogowej aż o 6155 kg względem stwierdzonych 43620 kg. Z tego powodu organ odwoławczy odmówił wiarygodności danych wskazanych w dokumencie przewozowym WZ, jako niezgodnych ze stanem faktycznym zweryfikowanym za pomocą zalegalizowanych urządzeń pomiarowych. Reasumując GITD stwierdził, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Podstawowe instrumenty do zbudowania odpowiedniego stanu prawnego pojazdu, na który dokonywany jest załadunek, spoczywają właśnie w rękach załadowcy, fizycznie obsługującego techniczne czynności załadunkowe, bądź przynajmniej odpowiedzialnego za ich właściwe użytkowanie. Oddalając skargę skarżącej Spółki w uzasadnieniu orzeczenia Sąd I instancji przytoczył definicję pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 4 pkt. 25 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. nr 19, poz. 115 ze zm.) Następnie podał, że w myśl art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Stosownie do art. 41 ust. 4 i 5 ww. ustawy wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933). Droga krajowa nr 4, po której poruszał się pojazd załadowany przez Skarżącą, została wymieniona w załączniku nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (Dz. U. Nr 138, poz. 932). Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r., nr 32, poz. 262 z późn. zm.) w § 3 określa dopuszczalne parametry pojazdów. Zdaniem WSA w Warszawie treść art. 13g ust. 1 i 1b u.d.p. możliwości nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, bowiem statuuje on odpowiedzialność wymienionych podmiotów, przy czym wobec nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku tylko wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność ww. podmiotów, jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz- jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie wymienionych przesłanek. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności załadowcy, albowiem przy nałożeniu kary na załadowcę rzeczą organu jest wskazanie okoliczności i dowodów na ich poparcie dla przypisania odpowiedzialności załadowcy. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sąd I instancji wskazał, że protokół kontroli z 30 kwietnia 2012 r. potwierdza przekroczenie przepisów regulujących normy pojazdów w zakresie poruszania się po drogach publicznych. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. WSA podniósł, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, z dnia 30 kwietnia 2012 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typ SCALEX 14-01-20/R, nr fabr. 200310. Waga legitymowała się w chwili kontroli ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w T. z przewidzianym terminem ważności do dnia 31 marca 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...], który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. W wyniku ważenia oraz pomiarów pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 11,95 t na pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 0,45 t; - nacisk 25,22 t na potrójnej osi - przekroczenie o 1,22 t; - masa zespołu pojazdów 43,62 t - przekroczenie o 3,62 t; - przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W związku z tym kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji a kierowca nie kwestionował wyniku ważenia i nie wnosił o jego powtórzenie. Sąd I instancji podkreślił, że przepis art. 73 ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym, dalej: u.t.d. daje organom możliwość przesłuchiwania świadków i zasięgania opinii biegłych w toku kontroli. Z możliwości tej skorzystano przesłuchując kierowcę kontrolowanego pojazdu w charakterze świadka. Protokół przesłuchania włączono do akt sprawy, w związku z czym strona mogła się z nim zapoznać. Kierowca przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że ładunek pochodził wyłącznie od załadowcy będącego stroną postępowania. Kierowca po opuszczeniu terenu załadowcy nigdzie nie doładowywał ani nie dotankowywał pojazdu. Wskazał, iż ładunek piasku załadowywany był “na oko", gdyż w tej ładowarce nie było wagi. Następnie podjechał na wagę i wtedy dokonano pomiarów, zaś sam ładunek w jego ocenie został rozmieszczony równomiernie. Stwierdził, że waga na załadunku była zabrudzona i nie było możliwości stwierdzenia gdzie jest początek, a gdzie koniec wagi. W jego ocenie możliwe, że z tego powodu waga wskazywała nieprawidłowe pomiary. Dowód z przesłuchania kierowcy w ocenie Sądu jest kluczowy także dla wyjaśnienia rozbieżności w zakresie różnic pomiędzy danymi o masie pojazdu wynikającymi z dokumentów przewozowych i parametrów pojazdu w dowodzie rejestracyjnym oraz pomiaru dokonanego w czasie kontroli drogowej pojazdu załadowanego przez Skarżącą. Organ w skarżonej decyzji słusznie podkreśla, że jedynie pomiar przy pomocy legalizowanych urządzeń może dać wiarygodną informację o rzeczywistej masie ładunku. Wyniki ważenia dokonane przez załadowcę, które następnie zostały wskazane w dokumencie przewozowym WZ, tj. 23.200 kg oraz parametry pojazdu umieszczone w dowodzie rejestracyjnym zespołu pojazdów (7.265 kg + 7.000 kg = 14.265 kg), co łącznie stanowi 37.465 kg pozostają odmienne od wyników uzyskanych podczas ważenia. Różnią się od wartości uzyskanych podczas przeprowadzonej kontroli drogowej aż o 6.155 kg względem stwierdzonych 43.620 kg. Zeznania kierowcy wskazują, że zaniedbania w zakresie prawidłowego załadunku pojazdu, za które to odpowiedzialność obciąża załadowcę. Organ w ramach swobodnej oceny dowodów miał prawo mając powyższe na uwadze, do odmowy uznania wiarygodności danych wskazanych w dokumencie przewozowym WZ pojazdu załadowanego przez Skarżącą, jako niezgodnych ze stanem faktycznym zweryfikowanym za pomocą zalegalizowanych urządzeń pomiarowych. W tym stanie rzeczy, organ odwoławczy działa w dziedzinie transportu drogowego w ramach szczególnych uwarunkowań – jest on w istocie związany wynikami kontroli, udokumentowany w protokole kontroli sporządzonym przez organ I instancji, chyba że stwierdzi istnienie przesłanek, które pozwalają zakwestionować wyniki kontroli w części lub w całości. Jest to szczególnie złożone w przypadku tzw. przejazdów ponadnormatywnych (nienormatywnych), opartych na materialno-prawnych czynnościach związanych z ważeniem pojazdów, gdzie wynik ważenia znajduje bezpośrednie odzwierciedlenie w protokole kontroli. Protokół kontroli zawiera w sobie wyniki ważenia i to on jest jednocześnie wydrukiem z ważenia (wagi są połączone z komputerem, który wyniki pomiarów automatycznie generuje w protokole kontroli). Z tych też powodów zarzut skarżącej spółki, iż przy rozpatrywaniu przedmiotowej sprawy oparto się wyłącznie na ustaleniach poczynionych w trakcie kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu 30 kwietnia 2012 r., w tym w szczególności na zeznaniach kierowcy kontrolowanego zespołu pojazdów oraz, że w sprawie nie przeprowadzono dodatkowych dowodów jest niezasadny. Okoliczności sprawy, w ocenie Sądu i dowody wskazują, iż skarżąca miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Skoro bowiem ustawodawca wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem obowiązujących przepisów tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relację z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Odpowiedzialność za załadowanie pojazdu w sposób, który powoduje nieuchronność powstania naruszenia jednoznacznie przesądza o wystąpieniu wpływu lub godzenia się przedsiębiorstwa. Załadowca lub nadawca, który dopuścił do przekroczenia ładowności pojazdu oraz dopuścił do wyjazdu pojazdu nienormatywnego na drogi publiczne bez zezwolenia zawsze wypełnia przesłankę wpływu na powstanie naruszenia. Organy wskazały dowody, które bezpośrednio świadczyły o wpływie, godzeniu się skarżącej na stwierdzone naruszenie. Zatem trafne jest stanowisko organu, iż skarżąca miała wiedzę o masie całkowitej pojazdu wraz z ładunkiem. W konsekwencji przyjmując zlecenie ładunku skarżąca winna brać pod uwagę normy dopuszczalnych parametrów pojazdu. Jak już wyżej wskazano, protokół kontroli potwierdza przekroczenie nacisku na osi oraz DMC pojazdu. Wobec tak ukształtowanego materiału dowodowego organy prawidłowo ustaliły fakt wpływu organizacji pracy w przedsiębiorstwie załadowcy, tj. tolerowania załadunku o takim tonażu (w masie), która musi spowodować przekroczenie dopuszczalnych norm, na stwierdzone naruszenie. Załadowca powinien bowiem dostosować załadunek do obowiązujących norm lub wystąpić o stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego lub zażądać okazania takiego zezwolenia przez podmiot wykonujący przejazd. W ocenie WSA w Warszawie nałożona na skarżącą sankcja pieniężna ma charakter prewencyjny a jej celem jest wymuszenie właściwej organizacji pracy w przedsiębiorstwie skarżącej, tak, aby pojazdy nienormatywne nie wyjeżdżały z jej siedziby na drogi publiczne. W konsekwencji, że skarżąca posiadała wiedzę, że zespół pojazdów przed wyjazdem z jej terenu na drogi publiczne, tuż po załadunku ważył brutto 43,62 t. Wobec tego organ słusznie nałożył na nią karę pieniężną, bowiem zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dowodzi, że skarżąca, jako załadowca godziła się na przekroczenie DMC kontrolowanego zespołu pojazdu, które potwierdził wynik kontroli drogowej. W skardze kasacyjnej S. K. wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonemu orzeczeniu zarzucił naruszenie: - art. 145. § 1 pkt 1 ppkt c p.p.s.a. poprzez jego nie zastosowanie w sytuacji, kiedy istniały ku temu podstawy tj. organ II instancji naruszył przepisy postępowania, które miały istotny wpływ na wynik sprawy tj. art. 6, art. 7 i art. 77 Kodeksu Postępowania Administracyjnego poprzez niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w szczególności zaś poprzez danie wiary zeznaniom świadka przy całkowitej negacji stanowiska strony skarżącej oraz przedstawionych przez nią dokumentów przewozowych świadczących o odmiennym przebiegu faktów. - art. 141 § 4 p.p.s.a. poprzez nieustosunkowanie się przez Wojewódzki Sąd Administracyjny do zarzutów strony skarżącej, w szczególności zaś poprzez niepodanie przyczyn, z powodów których Wojewódzki Sąd Administracyjny nie dał wiary twierdzeniom podnoszonym przez stronę skarżącą dotyczącym przyczyn rozbieżność pomiędzy wagą załadunku deklarowaną w dokumentach przewozowych WZ, a wagą załadunku wskazanych na urządzeniach Inspekcji Transportu Drogowego. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie jest zasadna i podlega oddaleniu. Na wstępie podkreślenia wymaga, iż zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje konkretną sprawę w granicach zarzutów skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, której przesłanki w sposób enumeratywny zostały wymienione w § 2 powołanego artykułu. W niniejszej sprawie nie występuje jednak żadna z okoliczności stanowiących o nieważności postępowania sądowego prowadzonego przez WSA we Wrocławiu. Analiza środka odwoławczego wykazała, że powołane w nim zostały z zarzuty naruszenia przepisów postępowania, które - zdaniem strony - miały istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Biorąc pod uwagę charakter zarzutów, w pierwszej kolejności rozpatrzenia wymagały te, które dotyczyły naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. i zmierzały do podważenia stanu faktycznego przyjętego w zaskarżonym wyroku. Dopiero bowiem stwierdzenie, że przyjęty stan faktyczny jest prawidłowy albo nie został dostatecznie podważony, pozwala przejść do kontroli procesu subsumcji danego stanu faktycznego pod zastosowany przez Sąd pierwszej instancji przepis prawa materialnego. W rozpatrywanej sprawie nietrafne okazało się stanowisko strony wnoszącej skargę kasacyjną, iż uzasadnienie zaskarżonego wyroku nie spełnia ustawowych wymagań, gdyż Sąd pierwszej instancji nie dał wiary twierdzeniom podnoszonym przez stronę skarżącą dotyczącym przyczyn rozbieżność pomiędzy wagą załadunku deklarowaną w dokumentach przewozowych WZ, a wagą załadunku wskazanych na urządzeniach Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z art. 141 § 4 p.p.s.a. uzasadnienie wyroku powinno zawierać zwięzłe przedstawienie stanu sprawy, zarzutów podniesionych w skardze, stanowiska pozostałych stron, podstawę prawną rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienie. Szczególne miejsce w uzasadnieniu wyroku zajmuje wskazanie podstawy prawnej rozstrzygnięcia oraz jej wyjaśnienie. Podstawa prawna rozstrzygnięcia obejmuje wskazanie zastosowanych przepisów oraz wyjaśnienie przyjętego przez sąd sposobu ich wykładni i zastosowania. Powołanie podstawy prawnej rozstrzygnięcia powinno mieć charakter zwięzły, ale pozwalający na skontrolowanie przez stronę postępowania i ewentualnie przez sąd wyższej instancji, czy sąd orzekający nie popełnił w swoim rozumowaniu błędów. Uzasadnienie wyroku ma dawać rękojmię, iż sąd dołożył należytej staranności przy podejmowaniu rozstrzygnięcia, ma też umożliwić sądowi wyższej instancji ocenę przesłanek, którymi kierował się sąd niższej instancji, a w razie wątpliwości umożliwić ustalenie granic powagi rzeczy osądzonej i innych skutków prawnych wyroku. Naczelny Sąd Administracyjny w swym orzecznictwie wielokrotnie podkreślał, że sytuacja w której w uzasadnieniu wyroku wojewódzki sąd administracyjny ogranicza się do powielenia stanowiska zajętego w sprawie przez organy administracji lub jego prostej akceptacji, nie służy realizacji celów sądowej kontroli działalności administracji publicznej. Podkreślenia wymaga, że sądowoadministracyjna kontrola, o której mowa w art. 3 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 1 § 1 i 2 p.u.s.a. obejmuje: kontrolę rekonstrukcji norm proceduralnych stanowiących podstawę oceny realizacji przez organ prawnych wymogów ustalania faktów, kontrolę sposobu prawnej kwalifikacji tych faktów, co odnosi się do materialnoprawnych podstaw zaskarżonego rozstrzygnięcia, w tym również w zakresie dotyczącym kontroli wykładni prawa przeprowadzonej przez organ; przez pryzmat zaś przepisów ustaw procesowych określających prawne wymogi odnośnie do uzasadnienia decyzji administracyjnej, kontrolę sposobu ustalenia w konkretnej sprawie faktycznych i prawnych podstaw rozstrzygnięcia (zob.: L. Leszczyński, Orzekanie przez sądy administracyjne a wykładnia prawa, Zeszyty Naukowe Sądownictwa Administracyjnego 2010 r., nr 5-6, s. 267 i n.). Uzasadnienie wyroku sądu relacjonować ma przebieg tej kontroli w pełnym zakresie. Jego konstrukcja - stosownie do art. 141 § 4 p.p.s.a. - wymaga nie tylko przytoczenia ustaleń faktycznych dokonanych przez organ administracji publicznej, ale także ich oceny pod względem zgodności z prawem. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie budzi obecnie wątpliwości, że art. 141 § 4 p.p.s.a. może stanowić samodzielną podstawę kasacyjną, jeżeli uzasadnienie orzeczenia sądu pierwszej instancji nie zawiera stanowiska co do stanu faktycznego przyjętego za podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia. Kwestię tę przesądziła uchwała siedmiu sędziów NSA z dnia 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09 (ONSAiWSA z 2010 r. Nr 3 (36), poz. 39). Jak podkreślono w uzasadnieniu powołanej uchwały, dokonując kontroli legalności działania administracji publicznej sąd administracyjny nie może bezkrytycznie przyjmować ustaleń poczynionych w postępowaniu administracyjnym, zwłaszcza, jeżeli ustalenia te są kwestionowane przez stronę postępowania. Stanowisko sądu co do prawidłowości ustalenia stanu faktycznego - w przypadku sporu w tym zakresie pomiędzy stronami postępowania sądowoadministracyjnego - powinno zawierać odniesienia do argumentów prezentowanych zarówno przez organ administracji, jak i skarżącego oraz wyjaśniać, dlaczego argumenty jednej ze stron uznaje za prawidłowe, a inne nie. Tak przeprowadzona ocena stanu faktycznego sprawy pozwala bowiem stronom postępowania sądowego poznać sposób rozumowania i argumentacji sądu, a w dalszej perspektywie umożliwia dokonanie przez Naczelny Sąd Administracyjny oceny zarzutów zawartych w skardze kasacyjnej. Dodatkowo zauważyć trzeba, iż do ustawowych wymogów uzasadnienia wyroku należy przedstawienie zarzutów podniesionych w skardze. Wymaganie to nie ogranicza się jedynie do nałożenia na sąd obowiązku przytoczenia owych zarzutów, ale oznacza także konieczność odniesienia się do nich przy wyjaśnianiu podstawy prawnej rozstrzygnięcia. Odnosząc powyższe uwagi do zaskarżonego wyroku Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że Sąd I instancji w sposób prawidłowy przedstawił stan sprawy, wyjaśnił podstawy rozstrzygnięcia i odniósł się do wszystkich zarzutów skargi, a także do podnoszonej rozbieżności pomiędzy wagą załadunku deklarowaną w dokumentach przewozowych WZ, a wagą załadunku wskazanych na urządzeniach Inspekcji Transportu Drogowego. Brak uchybień zakresie art. 141 § 4 p.p.s.a. w tym zakresie spowodowało możliwość poddania orzeczenia kontroli instancyjnej i ustalenie, że zarzut ten okazał się niezasadny. Sąd I instancji dokonał prawidłowej kontroli zaskarżonego wyroku, art. 145. § 1 pkt 1 ppkt c p.p.s.a. w zw. z art. 6, art. 7 i art. 77 k.p.a. W szczególności żaden z dokumentów wskazywanych przez skarżącego, istotnych dla rozstrzygnięcia kontrolowanej sprawy, nie został przez Sąd I instancji pominięty ani oceniony wadliwie. Argumenty podnoszone przez skarżącą w niniejszej skardze kasacyjnej nie prowadzą do ustalenia odmiennych faktów istotnych dla rozstrzygnięcia kontrolowanej sprawy, a jedynie służą przedstawieniu przez skarżącego jego subiektywnej oceny skutków prawnych zdarzeń prawnych. Organy prawidłowo ustaliły, a Sąd I instancji właściwie skontrolował i wykazał, dlaczego dano wiarę zeznaniom świadka przy całkowitej negacji stanowiska strony skarżącej oraz przedstawionych przez nią dokumentów przewozowych świadczących o odmiennym przebiegu faktów. Do akt sprawy włączono protokół przesłuchania kierowcy, w związku z czym strona mogła się z nim zapoznać. Kierowca przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że ładunek pochodził wyłącznie od załadowcy będącego stroną postępowania. Kierowca po opuszczeniu terenu załadowcy nigdzie nie doładowywał ani nie dotankowywał pojazdu. Wskazał, iż ładunek piasku załadowywany był “na oko", gdyż w tej ładowarce nie było wagi. Następnie podjechał na wagę i wtedy dokonano pomiarów, zaś sam ładunek w jego ocenie został rozmieszczony równomiernie. Stwierdził, że waga na załadunku była zabrudzona i nie było możliwości stwierdzenia gdzie jest początek, a gdzie koniec wagi. W jego ocenie możliwe, że z tego powodu waga wskazywała nieprawidłowe pomiary. Zdaniem NSA prawidłowo przyjęto, że jedynie pomiar przy pomocy legalizowanych urządzeń może dać wiarygodną informację o rzeczywistej masie ładunku. Prawidłowo Sąd I instancji przyjał, że wyniki ważenia dokonane przez załadowcę, które następnie zostały wskazane w dokumencie przewozowym WZ, tj. 23.200 kg oraz parametry pojazdu umieszczone w dowodzie rejestracyjnym zespołu pojazdów (7.265 kg + 7.000 kg = 14.265 kg), co łącznie stanowi 37.465 kg pozostają odmienne od wyników uzyskanych podczas ważenia. Różnią się od wartości uzyskanych podczas przeprowadzonej kontroli drogowej aż o 6.155 kg względem stwierdzonych 43.620 kg. Zeznania kierowcy wskazują, że zaniedbania w zakresie prawidłowego załadunku pojazdu, za które to odpowiedzialność obciąża załadowcę. Zatem Sąd I instancji właściwie uznał, że organ w ramach swobodnej oceny dowodów miał prawo mając powyższe na uwadze, do odmowy uznania wiarygodności danych wskazanych w dokumencie przewozowym WZ pojazdu załadowanego przez Skarżącą, jako niezgodnych ze stanem faktycznym zweryfikowanym za pomocą zalegalizowanych urządzeń pomiarowych. Z tych wszystkich względów skarga kasacyjna podlegała oddaleniu. Wobec powyższego Naczelny Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 184. i art. 204 pkt 1 p.p.s.a , orzekł jak w sentencji wyroku.