VII SA/Wa 1269/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Machlejd, , Sędzia WSA Joanna Gierak-Podsiadły, Sędzia WSA Tadeusz Nowak (spr.), , Protokolant sekr. sąd. Ewa Sawicka, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 listopada 2013 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. w [...] na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lutego 2013 r. znak [...] w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia i nałożenia kary pieniężnej skargę oddala Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] lutego 2013 r. nr [...], po rozpatrzeniu wniosku E. sp. z o.o. z siedzibą w W. o ponowne rozpatrzenie sprawy, w której Prezes tego Urzędu po rozpatrzeniu wniosku Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] lipca 2012r. nr [...], po rozpatrzeniu wniosku E. sp. z o.o. z siedzibą w W. o ponowne rozpatrzenie sprawy, w której Prezes tego Urzędu po rozpatrzeniu wniosku l. C. i J. C. o stwierdzenie naruszenia przez przewoźnika lotniczego E. sp. z o.o. przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 dotyczącego lotu z dnia [...] czerwca 2012 r. na trasie K. – P. (H.) o oznaczeniu kodowym [...], wydał w dniu [...] listopada 2012 r. decyzję nr [...], którą stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego E. sp. z o.o. przepisów rozporządzenia poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty ww. pasażerom odszkodowania w wysokości po 400 EUR oraz poprzez zaniedbanie obowiązku poinformowania go o przysługujących mu prawach, ustalił termin usunięcia ww. nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na przewoźnika lotniczego E. karę pieniężną za naruszenie art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia w wysokości 2.000 PLN - utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Decyzja ta została wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 kpa, art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2, art. 205b ust. 5, art. 209b ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (t. j. Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 z późn. zm.), art. 5 ust. 3, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1 lit. b, art. 8 ust. 1 lit. a, art. 9 ust. 1 i 2 oraz art. 14 ust. 2 i 16 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s. 1, 2004, s. 1), (-) art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 483 z późn. zm.). W uzasadnieniu decyzji Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego podał, że z dokumentacji przedłożonej przez przewoźnika wynika, że przyczyną opóźnienia lotu było pęknięcie opony w samolocie o znakach [...], planowanym do wykonania tego lotu. W wyniku tego zdarzenia doszło do uszkodzenia felgi koła głównego oraz wypadnięcia śrub. Zdaniem przewoźnika uszkodzenie powstało z przyczyn zewnętrznych. Powyższe wyjaśnienia przewoźnika wraz z załączoną dokumentacją zostały w toku pierwszej instancji przekazane do Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego wraz z wnioskiem o wydanie opinii w tej sprawie. Z opinii Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, nr pisma [...], wynika, że bezpośrednią przyczyną opóźnienia lotu nr [...] w dniu [...] czerwca 2012 r. było pęknięcie opony koła nr 4 podwozia głównego w samolocie typu [...] o znakach [...], który był planowany do obsługi tego lotu. Pęknięcie opony nastąpiło w czasie lądowania po locie na trasie B. (H.) – K. w dniu [...] czerwca 2012 r., uszkodzeniu uległa także felga koła, wobec czego wymieniono koło nr 4 zgodnie z AMM 32-45-11. Zdarzenie to wystąpiło w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego, zaś z dokumentacji przekazanej przez przewoźnika nie wynika, że przyczyną jego zaistnienia było zjawisko o charakterze zewnętrznym, pozostające poza kontrolą przewoźnika. Zdaniem Prezesa Urzędu Przewoźnik nie udowodnił, że usterka wywołana była czynnikiem zewnętrznym. Wnioski przewoźnika, że wystąpienie uszkodzenia w samolocie regularnie serwisowanym, podczas przygotowania go do startu, nie jest możliwe do zapobieżenia i przewidzenia, są argumentami ważnymi, nie mającymi jednak bezpośredniego przełożenia na nadzwyczajność usterki, na którą wpływ ma charakter i źródło usterki. Usterka podwozia nie ma charakteru niespotykanego, nadzwyczajnego, bardzo rzadko występującego. Poza tym przewoźnik nie udowodnił, że usterka ta została wywołała źródłem zewnętrznym, niezależnym od przewoźnika czyjego załogi i nie będącym pod jego kontrolą. Nie można wykluczyć, że usterka została wywołana błędem pilotażu. Jeżeli przewoźnik twierdzi, że usterka ta mogła być wadą produkcyjną, to powinien w tym zakresie od razu przeprowadzić wyjaśnienia z producentem i jeżeli producent potwierdziłby wadę poprzez uznanie reklamacji to przewoźnik byłby zwolniony z wypłaty odszkodowania. Niestety takiego dowodu przewoźnik nie przedłożył. Przewoźnik ma udowodnić, że usterka była wywołana nadzwyczajną okolicznością a nie jedynie wskazać, że taka mogłaby być przyczyna, bez poparcia tego dowodami. Ponadto przywołany wyżej wyrok w sprawie [...] wskazał wprost, że po to są przeglądy (nie wyłączając z tego przeglądów przedstartowych) by wykryć ewentualne usterki i je usunąć. Ryzyko ich wykrycia spoczywa na przewoźniku a nie na pasażerach. Pasażerowie powinni otrzymać odszkodowanie, jeżeli przewoźnik opóźni lot z przyczyn technicznych. Odnośnie argumentu przewoźnika, że byłoby sprzeczne z zasadami współżycia społecznego, zdrowego rozsądku oraz intencjami twórców rozporządzenia karanie przewoźnika za decyzje mające na celu wyłącznie ochronę bezpieczeństwa pasażerów Prezes Urzędu wyjaśnia, że nie jest celem ani rozporządzenia ani polskiego ustawodawcy karanie przewoźnika za przestrzeganie zasad bezpieczeństwa. Kara jest za niewykonanie obowiązków względem pasażera tj. za niewypłaceni odszkodowania za opóźnienie lotu. Tylko w wyjątkowych sytuacjach odszkodowanie pasażerom się nie należy. Zasadą jest, że pasażer zawsze powinien otrzymać odszkodowanie. Przewoźnik ma taki sam obowiązek dbać o bezpieczeństwo pasażerów jak i obowiązek wypłaty odszkodowania. Kara nałożona decyzją pierwszej instancji dotyczy tylko postępowania przewoźnika względem pasażerów. Nie podlegało natomiast ocenie w tej sprawie postępowanie przewoźnika względem obowiązujących procedur operacyjnych i eksploatacji statków powietrznych. Przewoźnik zawsze do dnia wydania decyzji w sprawie może wypłacić pasażerom odszkodowanie bez konieczności potwierdzania tego ustawowego obowiązku decyzją administracyjną Prezesa Urzędu. Jeżeli przewoźnik nie wypłaca odszkodowania to Prezes Urzędu jest zobligowany nałożyć karę za każde naruszenie. W związku z powyższym Prezes Urzędu stwierdził, że doszło do naruszenia art. 7 ust.l lit. b w związku z art. 6 ust. 1 rozporządzenia, ponieważ przewoźnik nie wypłacił pasażerom odszkodowania w wysokości po 400 EUR. Strony nie wniosły żadnych roszczeń ani zastrzeżeń odnośnie wywiązania się przewoźnika z obowiązków wynikających z art. art. 9 ust. 1 i 2, art. 8 ust. 1 lit. a i art. 14 rozporządzenia, w związku z powyższym Prezes Urzędu, podobnie jak w decyzji pierwszej instancji, stwierdził brak naruszenia prawa w tym zakresie. Prezes uznał ,że zgodnie z art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze oraz stosownie do pkt 1.5 załącznik nr 2 do w/w ustawy naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia podlega karze pieniężnej od 1000 do 2500 zł. W uzasadnieniu decyzji wskazano, że nałożona kara pieniężna w wysokości po 1000 zł za naruszenie art. 7 względem każdego z pasażerów jest adekwatna do zakresu naruszenia wspólnotowego i ma mieć charakter prewencyjny. Jest ona również proporcjonalna do naruszenia i ma odstraszać przed kolejnym uchylaniem się od wypłat odszkodowań. Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego wniosła Spółka z o.o. E. z siedzibą w W. Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji skarżąca zarzuciła organowi naruszenie: 1. prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w sprawie przepisów art. 5 ust. 3, 6 oraz 7 ust. 1 lit (b) Rozporządzenia [WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG oraz przepisów art. 209b ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze; 2. prawa procesowego poprzez niedopełnienie obowiązków spoczywających na organie administracji publicznej z mocy art. 11, 77 i 80 kpa. W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wnosząc o jej oddalenie podtrzymał argumenty przedstawione w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Na rozprawie w dniu 22 listopada 2013r. Strona skarżąca przedłożyła wydruk ze strony internetowej Urzędu Lotnictwa Cywilnego opis zdarzeń które mogą być zakwalifikowane do kategorii nadzwyczajnych mających wpływ na przebieg lotów. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269) sąd administracyjny sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, co oznacza, że w zakresie dokonywanej kontroli Sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji orzekając w sprawie nie naruszyły prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy. Stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.), sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Zaskarżoną decyzją Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego utrzymał w mocy własną decyzję z dnia [...] listopada 2012 r., którą stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego E. sp. z o.o. przepisów rozporządzenia poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty odszkodowania l. C. i J. C. w wysokości po 400 EUR, ustalił termin usunięcia ww. nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji oraz nałożył na przewoźnika lotniczego E. karę pieniężną za naruszenie art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia w wysokości 2.000 PLN. Dokonując oceny zaskarżonej decyzji Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, ponieważ zarówno zaskarżona jak również poprzedzająca decyzja nie naruszają przepisów prawa. Sąd podziela stanowisko organu przedstawione w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r., która weszła w życie z dniem 17 października 1997 r., jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Przepis ten, uchwalony w 1997 r. przygotowywał Polskę do wejścia do Unii Europejskiej a tym samym do przyjęcia prawa wspólnotowego (prawa europejskiego). Podstawą normatywną prawa europejskiego są traktaty założycielskie Wspólnot Europejskich, jest to tzw. europejskie prawo pierwotne. Na mocy tych traktatów stanowione jest przez odpowiednie organy - tzw. europejskie prawo wtórne (pochodne), do którego należą m. in. rozporządzenia, będące odpowiednikiem ustaw w wewnątrzkrajowym porządku prawnym. Istotną rolę prawotwórczą odgrywają orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu. Od chwili przystąpienia Polski do Unii Europejskiej prawo europejskie stosowane jest w Polsce bezpośrednio, a w przypadku kolizji z ustawami polskimi ma przed nimi pierwszeństwo, w oparciu o normę kolizyjną zawartą w art. 91 ust. 3 in fine Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (P. Winczorek - Komentarz do Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. LIBER, Warszawa 2000, Wydanie I, k. 118-119; Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej - Komentarz I, Wydawnictwo Sejmowe Warszawa 1999, K. Działocha, k. 6-10). Nie budzi zatem wątpliwości, że rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 stosuje się bezpośrednio. Podkreślenia wymaga, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Rzeczpospolita Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również badanie zgodności rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako cały dorobek prawny Wspólnoty Europejskiej - tzw. acquis communautaire, w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego, który jest interpretowany i stosowany na całym obszarze Unii Europejskiej w sposób jednolity. Trybunał Sprawiedliwości w pkt 2 wyroku z dnia z dnia 19 listopada 2009 r. C- 402/07 stwierdził, że artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. W pkt 3 tego wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził zaś, że artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty 'nadzwyczajnymi okolicznościami' w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli (www.eur-lex.europa.eu). Należy stwierdzić zatem, że wyrok ten, który został przywołany w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, oraz podkreślić, że do chwili obecnej nie zostało wydane inne rozstrzygnięcie Trybunału Sprawiedliwości, które wskazywałoby na zmianę interpretacji tych przepisów. Słuszne jest zatem stanowisko organu, iż nie ma żadnych podstaw do odmowy stosowania wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości (acte eclaire). Przeciwnie zaś, zastosowanie innej wykładni art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady niż dokonał tego Trybunał Sprawiedliwości, byłoby naruszeniem nie tylko Traktatu, ale również zasady efektywności prawa unijnego (effet utile), jak również pozostawałoby w sprzeczności z wymogiem jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w całej Unii Europejskiej. Zgodnie art. 205b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze, w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej, m. in., naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Art. 209b ust. 1 tej ustawy stanowi zaś, że kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Nie jest kwestią sporną w sprawie, że start samolotu - a zatem lot z dnia [...] czerwca 2012 r. na trasie K. – P. (H.) o oznaczeniu kodowym [...],był opóźniony w stosunku do planowanego czasu startu o 13 godzin i 2 min. Z akt sprawy wynika, przyczyną opóźnienia lotu było pęknięcie opony w samolocie o znakach [...], planowanym do wykonania tego lotu. W wyniku tego zdarzenia doszło do uszkodzenia felgi koła głównego oraz wypadnięcia śrub. Zdaniem przewoźnika uszkodzenie powstało z przyczyn zewnętrznych. Powyższe wyjaśnienia przewoźnika wraz z załączoną dokumentacją zostały w toku pierwszej instancji przekazane db Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego wraz z wnioskiem o wydanie opinii w tej sprawie. Z opinii Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, nr pisma [...], wynika, że bezpośrednią przyczyną opóźnienia lotu nr [...] w dniu [...] czerwca 2012 r. było pęknięcie opony koła nr 4 podwozia głównego w samolocie typu [...] o znakach [...], który był planowany do obsługi tego lotu. Pęknięcie opony nastąpiło w czasie lądowania po locie na trasie B. (H.) – K. w dniu [...] czerwca 2012r., uszkodzeniu uległa także felga koła, wobec czego wymieniono koło nr 4 zgodnie z AMM 32-45-11. Zdarzenie to wystąpiło w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego, zaś z dokumentacji przekazanej przez przewoźnika nie wynika, że przyczyną jego zaistnienia było zjawisko o charakterze zewnętrznym, pozostające poza kontrolą przewoźnika. Jak wskazano w uzyskanej w toku drugiej instancji opinii nr [...] z dnia [...] marca 2013r. wydanej przy sprawie [...] załączone przez przewoźnika dokumenty nie określają przyczyny uszkodzenia. Możliwymi przyczynami powstania tej usterki (pęknięcia) mogło być przetarcie opony przy lądowaniu, wada wewnętrzna opony lub uszkodzenie przez ciało obce. Z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C- 549/07 Friederika Wallentin-Herman p-ko Linee Aeree Italiane SpA wynika, że art. 5 ust 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu chyba, że problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują sie w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Taka sytuacja miałaby miejsce np. w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę przewoźnika lub właściwy organ, że maszyny te będące w użyciu zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Podobnie byłoby w odniesieniu do uszkodzeń statków powietrznych w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu. Zgodnie z tym wyrokiem źródło lub charakter zdarzenia musi wykraczać poza ramy normalnej działalności oraz brak jest możliwości skutecznego nad nimi panowania np. poprzez przeprowadzanie przeglądów. Ponadto, zgodnie z wyrokiem: "Tymczasem, zważywszy na szczególne warunki, w jakich odbywa się transport lotniczy, i na stopień wyrafinowania technologicznego statków powietrznych, przewoźnicy powietrzni są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności - na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. To skądinąd w celu uniknięcia tcikich problemów i w celu zabezpieczenia się przed incydentami zagrażającymi bezpieczeństwu lotów te maszyny są poddawane regularnie wyjątkowo rygorystycznym kontrolom, wpisującym się w bieżące warunki eksploatacji przedsiębiorstw transportu lotniczego"'. "W konsekwencji problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, "nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004". Przewoźnik nie udowodnił, że usterka wywołana była czynnikiem zewnętrznym. Wnioski przewoźnika, że wystąpienie uszkodzenia w samolocie regularnie serwisowanym, podczas przygotowania go do startu, nie jest możliwe do zapobieżenia i przewidzenia, są argumentami ważnymi, nie mającymi jednak bezpośredniego przełożenia na nadzwyczajność usterki, na którą wpływ ma charakter i źródło usterki. Usterka podwozia nie ma charaktem niespotykanego, nadzwyczajnego, bardzo rzadko występującego. Poza tym przewoźnik nie udowodnił, że usterka ta została wywołała źródłem zewnętrznym, niezależnym od przewoźnika czyjego załogi i nie będącym pod jego kontrolą. Nie można wykluczyć, że usterka została wywołana błę3em pilotażu. Jeżeli przewoźnik twierdzi, że usterka ta mogła być wadą produkcyjną, to powinien w tym zakresie od razu przeprowadzić wyjaśnienia z producentem i jeżeli producent potwierdziłby wadę poprzez uznanie reklamacji to przewoźnik byłby zwolniony z wypłaty odszkodowania. Niestety takiego dowodu przewoźnik nie przedłożył. Przewoźnik ma udowodnić, że usterka była wywołana nadzwyczajną okolicznością a nie jedynie wskazać, że taka mogłaby być przyczyna, bez poparcia tego dowodami. Ponadto przywołany wyżej wyrok w sprawie [...] wskazał wprost, że po to są przeglądy (nie wyłączając z tego przeglądów przedstartowych) by wykryć ewentualne usterki i je usunąć. Ryzyko ich wykrycia spoczywa na przewoźniku a nie na pasażerach. Pasażerowie powinni otrzymać odszkodowanie, jeżeli przewoźnik opóźni lot z przyczyn technicznych. Ponadto należy podkreślić, że przewoźnik nie podjął wszelkich racjonalnych kroków aby przedmiotowy lot odbył się jak najszybciej od chwili wykrycia usterki bowiem 13 godzinny okres naprawy usterki nie może zostać uznany za niezwłoczny. Przewoźnik lotniczy chcąc zwolnić się z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania musi dowieść, że po wystąpieniu nadzwyczajnej okoliczności , nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały opóźnieniem lotu. Przewoźnik lotniczy w wyjaśnieniach złożonych w sprawie nie przedstawił jakie środki zostały podjęte w celu uniknięcia lub zmniejszenia opóźnienia. Nie wyjaśnił również dlaczego nie wykonał rejsu innym samolotem z własnej floty lub poprzez wyleasingowanie maszyny zastępczej. W związku z czym. Prezes Urzędu stwierdził, że doszło do naruszenia art. 7 rozporządzenia, bowiem przewoźnik był zobligowany do wypłaty odszkodowań na rzecz ww. pasażerów. Należy zatem stwierdzić, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący opóźnieniem lotu, nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami" o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Zdaniem Sądu postępowanie administracyjne zostało przeprowadzone wnikliwie, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy oceniony został właściwie, mające zastosowanie w sprawie przepisy zostały prawidłowo zinterpretowane, a zaskarżone rozstrzygniecie zostało uzasadnione prawidłowo. Sąd nie doszukał się naruszeń przepisów prawa materialnego czy procesowego, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji. Mając powyższe na uwadze, Sąd, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.), orzekł jak w sentencji.