VII SA/Wa 338/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Maria Tarnowska, , Sędzia WSA Bogusław Cieśla (spr.), Sędzia WSA Izabela Ostrowska, Protokolant st. ref. Karolina Kaca, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 maja 2014 r. sprawy ze skarg Z. K., K. K., M. K., T. K., [...] S.A. z siedzibą w [...] na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2013 r., znak [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisu rozporządzenia I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2013 r.; II. stwierdza, że zaskarżona decyzja nie podlega wykonaniu do czasu uprawomocnienia się niniejszego wyroku; III. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz Z. K., K. K., M. K., T. K. kwotę po 346 zł (trzysta czterdzieści sześć złotych), oraz na rzecz [...] S.A. z siedzibą w [...] kwotę 346 zł (trzysta czterdzieści sześć złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Sygnatura akt VII SA/Wa 338/14 UZASADNIENIE Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] maja 2013 r. znak: [...] na podstawie art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r. poz. 267), art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2012r. Nr 933 ze zm.), art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 art. 16 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91 (Dz. U. L 46 z 17 lutego 2004r., zwanego dalej "rozporządzeniem 261/2004") po rozpatrzeniu wniosków: M.R., K. K., K. S., M. S., D. S., D. G., B. S., J. J., K. K., Z. K., M. H., M. K., T. K., A. B., M. S., K. G., M. M., M. G., W. G., S. P., I. R., A. S., T. S., E. K. oraz K. L., zawierających żądanie stwierdzenia naruszenia przez Spółkę Akcyjną [...] z siedzibą w [...] praw pasażerów określonych przepisami rozporządzenia (WE) nr 261/2004, dotyczącym lotu z dnia [...] stycznia 2013 r. na trasie Warszawa - Budapeszt o oznaczeniu kodowym LO 531, stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego. W uzasadnieniu organ wskazał, że ww. osoby były pasażerami lotu z dnia [...] stycznia 2013 r. na trasie Warszawa - Budapeszt z planowaną godz. startu 18.00 UTC(PL) i planową godziną lądowania 19.00 czasu lokalnego, którego obsługującym przewoźnikiem była Spółka Akcyjna [...] Jak wynika z informacji pozyskanych od [...], Inc. z siedzibą w [...] (Stany Zjednoczone Ameryki) lot ten wystartował o godzinie 22.40 UTC(PL), tj. cztery godziny i trzydzieści pięć minut po planowej godzinie startu, a wylądował w Budapeszcie o godz. 23.00 czasu lokalnego, tj. cztery godziny i dwadzieścia pięć minut po planowej godzinie lądowania. Każdy ze skarżących pasażerów odbył podróż opóźnionym lotem. Na podstawie wyjaśnień złożonych przez strony skarżące ustalono, iż w trakcie oczekiwania na start opóźnianego lotu każdy ze skarżących pasażerów otrzymał bezpłatnie pomoc w postaci posiłków oraz napojów. Na podstawie wyjaśnień przewoźnika organ ustalił, iż ww. lot miał być wykonany przy użyciu samolotu marki Boeing typ 787 Dreamliner o znakach rej. [...]. W dniu [...] stycznia 2013 r. podczas lotu na trasie Warszawa - Praga (Republika Czeska) o oznaczeniu kodowym LO 523 w ww. samolocie (znak rej. [...]) ujawniła się usterka siłownika nr 3 w zespole hamowania koła nr 8. Samolot powrócił do Warszawy zgodnie z procedurą MEL (ang. Minimal Equipment List), gdzie mechanicy przewoźnika wykonali czynności mające na celu usunięcie usterki. Samolot został dopuszczony do obsługi lotu na trasie Warszawa - Budapeszt. Podczas kołowania do lotu usterka wystąpiła ponownie. Z uwagi na okoliczność, iż wytyczne zawarte w wydanym przez przewoźnika Podręczniku Identyfikacji Usterek, nie pozwalały zlokalizować źródła powstania usterki przewoźnik wycofał samolot z eksploatacji do czasu wymiany wiązki elektrycznej hamulca nr 8. Przewoźnik obsłużył lot samolotem marki Boeing typ B737 o znakach rej. [...]. Dalej w uzasadnieniu organ wskazał, że w dniu 16 stycznia 2013 r. amerykański Federalny Urząd ds. Lotnictwa oraz Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego uznał samoloty tego typu za niezdatne do lotu. Ponadto wskazał, że mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy Warszawą a Budapesztem wynosi 540 km. Organ dalej podniósł, że okoliczności sprawy potwierdziły, iż ww. lot był lotem opóźnionym w stosunku do planowego startu oraz, że pasażerowie ww. lotu otrzymali od przewoźnika bezpłatne posiłki i napoje. Z akt sprawy nie wynika, aby którykolwiek ze skarżących pasażerów potrzebował pomocy w postaci dostępu do środków telekomunikacji. Mając powyższe na uwadze Prezes Urzędu stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia w powyższym zakresie. Powołał się także na stanowisko Trybunału Sprawiedliwości, zgodnie z którym opóźnienie lotu pow. 3 godzin nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. Zdaniem organu do takiej sytuacji doszło w niniejszej sprawie, gdyż z opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, wynika, iż niedziałający siłownik nr 3 w zespole hamowania koła nr 8 podwozia głównego, blokował (hamował) koło nr 8. Uszkodzenie to zagrażało bezpieczeństwu lotu, a tym samym nie można było z nim wykonywać operacji lotniczych. Przewoźnik lotniczy nie mógł przewidzieć wystąpienia tej usterki Organ po raz kolejny powołał się na stanowisko Trybunału Sprawiedliwości zgodnie z którym problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Za "nadzwyczajną okoliczność" w rozumieniu tego przepisu można przykładowo uznać sytuację ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego, lub przez właściwy organ, że samoloty danego typu, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Konkludując organ wskazał, że skoro przyczyną wystąpienia usterki była wada, którą zgodnie z zaleceniami pracowników producenta można było usunąć jedynie w drodze wymiany wiązki elektrycznej fabrycznie nowego samolotu, oraz fakt, iż w dniu 16 stycznia 2013 r. organ właściwy ze względu na siedzibę producenta, stwierdził, że będące w użyciu samoloty typu B787 zawierają ukryte wady produkcyjne zagrażające bezpieczeństwu lotów, oraz uznał maszyny tego typu za niezdatne do lotu, należy uznać, iż do opóźnienia lotu doszło w następstwie zaistnienia pozostających poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego nadzwyczajnych okoliczności, których przewoźnik lotniczy nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Mając powyższe na uwadze Prezes Urzędu stwierdził, iż na gruncie przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przewoźnik nie był zobowiązany wypłacić któremukolwiek ze skarżących pasażerów odszkodowania, o którym mowa w art. 7 tego rozporządzenia, a tym samym stwierdził w tym zakresie brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego. Wnioski o ponowne rozpoznanie sprawy zostały złożone przez D. S. w imieniu własnym oraz M. H., T. K. w imieniu własnym oraz w imieniu M. K., Z. K. oraz K. K. (z d. K.). We wniosku o ponowne rozpatrzenie D. S., występujący w imieniu własnym oraz M. H., podniósł, że usterka techniczna nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności a przewoźnik powinien wziąć pod uwagę problemy z nowym samolotem planując siatkę połączeń. Zdaniem pasażera przewoźnik brał pod uwagę możliwość wystąpienia awarii ponieważ system przewoźnika uniemożliwiał sprzedaż większej ilości miejsc w ramach tzw. Dream - Tour aniżeli mieści samolot typu B737-400. Ponadto czas ok. czterech godzin, w sytuacji wystąpienia usterki, jest wystarczający by zorganizować maszynę zastępczą, a na lotnisku w Warszawie stały co najmniej 2 samoloty "wolne". Pasażer twierdzi również, że odmówiono mu prawa do wykonania dwóch rozmów telefonicznych i wysłania emaila. We wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy T. K., występujący w imieniu własnym oraz w imieniu M. K. podniósł, że usterka techniczna siłownika w zespole hamowania koła nie stanowi nadzwyczajnej okoliczności. Jednocześnie zawnioskował o przedstawienie przez przewoźnika dokumentacji technicznej na okoliczność częstotliwości występowania takiego rodzaju usterki technicznej samolotów SP-LRA i SP-LRB w okresie od początku eksploatacji, twierdząc, że faktem powszechnie znanym jest, że na tych samolotach ujawniono szereg usterek technicznych instalacji elektrycznej i paliwowej. Usterka wystąpiła w trakcie porannego lotu na trasie Warszawa - Praga, a przewoźnik nie podjął natychmiastowych czynności by zapewnić samolot zastępczy, tylko dopuścił do lotu wadliwy samolot, pasażerowie dwie godziny krążyli po płycie, by po dwóch godzinach wrócić do hali odlotów i ponownie czekać na samolot zastępczy. Pasażer przywołał wyrok NSA OSK 1951/10. We wniosku Z. K. oraz K. K. (z d. K.) wezwali Prezesa ULC do usunięcia naruszenia prawa w postaci braku wydania decyzji w sprawie. Po ponownym rozpoznaniu sprawy Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] listopada 2013 r. znak: [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art. 127 § 3 K.p.a. w związku z art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1, art. 205b ust. 5 ustawy Prawo lotnicze w zw. z art. 5 ust. 3, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1 lit. a, art. 8 ust. 1 lit. a, art. 9 ust. 1 i 2 oraz art. 14 ust. 2 i 16 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 po rozpatrzeniu wniosków o ponowne rozpatrzenie sprawy wniesionych przez D. S. w imieniu własnym oraz M. H., T. K. w imieniu własnym oraz w imieniu M. K., Z. K. oraz K. K. (z d. K.) - uchylił ww. decyzję z dnia [...] maja 2013 r. w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. postanowień art. 9 ust. 2 rozporządzenia względem pasażerów D. S., M. H. i M. M., w związku z opóźnieniem lotu L0531 na trasie Warszawa - Budapeszt z dnia [...] stycznia 2013 r. i w tym zakresie stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. postanowień art. 9 ust. 2 rozporządzenia względem pasażerów D. S., M. H. i M. M. poprzez niezapewnienie prawa do dwóch rozmów telefonicznych i wysłania dwóch e-maili, w związku z opóźnieniem lotu L0531 na trasie Warszawa - Budapeszt z dnia [...] stycznia 2013 r.; oraz - nałożył na przewoźnika lotniczego [...] S.A. karę pieniężną za naruszenie art. 9 ust. 2rozporządzenia w łącznej wysokości 600 PLN (słownie: sześćset złotych). W uzasadnieniu organ powtórzył argumenty wskazane w decyzji I instancji jednakże wskazał, że pasażer D. S., występujący w imieniu własnym oraz M. H. we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy podniósł, że przewoźnik nie zapewnił im prawa do dwóch rozmów telefonicznych i wysłania emaila. Decyzja pierwszej instancji nie odniosła się do tej kwestii. Jak wynika ze skarg D. S., M. H. oraz M. M. przewoźnik odmówił tym pasażerom prawa do dwóch rozmów telefonicznych i wysłania e- maila. Przewoźnik nie odniósł się do tej kwestii. Pozostali pasażerowie będący stronami postępowania nie mieli roszczeń ani zastrzeżeń w tym zakresie. Pomoc z art. 9 ust. 2 rozporządzenia powinna być oferowana w miarę potrzeby. W związku z tym skoro pasażerowie chcieli z niej skorzystać, a przewoźnik nie umożliwił im tego, organ stwierdził, że w stosunku do tych trzech pasażerów doszło do naruszenia prawa z art. 9 ust. 2 rozporządzenia. W tym zakresie wskazał, że decyzja pierwszej instancji w stosunku do tych trzech pasażerów jest wadliwa i należało ja uchylić oraz w tym zakresie stwierdzić naruszenie art. 9 ust. 2 rozporządzenia poprzez nieumożliwienie im skorzystania z prawa do dwóch rozmów telefonicznych i wysłania e-maili. Organ powołując się na art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze w zw. z pkt 1.3 załącznika nr 2 do ww. ustawy stwierdzając, że przewoźnik naruszył w części prawo do opieki, tj. w zakresie art. 9 ust. 2 rozporządzenia nałożył na przewoźnika karę administracyjną. Prezes uwzględnił jednak, że przewoźnik zapewnił posiłki i napoje, a zakwaterowanie w hotelu nie było wymaganie i wymierzył karę w dolnej granicy wysokości tj. po 200 zł za naruszenie obowiązku względem trzech pasażerów tj. karę w łącznej wysokości 600 zł. Wskazał, że nałożona kara pieniężna jest adekwatna do zakresu naruszenia i ma mieć charakter prewencyjny, jest również proporcjonalna do naruszenia. Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie złożyli .Z K., K. K., T. K., M. K. oraz spółka [...] S.A. w [...]. K. K. zaskarżonej decyzji zarzuciła: - obrazę przepisu art. 15 K.p.a. poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności postępowania administracyjnego, w sytuacji, w której do skarżącej została skierowana ostateczna decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2013 r., natomiast nigdy wcześniej na adres Skarżącej (ul. [...], [...]) nie była kierowana decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w I instancji i skarżąca nie miała szansy przedstawić swoich merytorycznych argumentów w sprawie (w ewentualnym wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy); - naruszenie przepisów art. 5 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r., poprzez nieuzasadnione przyjęcie, że skutki usterki technicznej samolotu stanowią nadzwyczajną okoliczność, której przewoźnik nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a w konsekwencji - Prezes ULC niezasadnie uznał, że w niniejszej sprawie Skarżąca nie ma prawa do uzyskania odszkodowania. Mając na uwadze powyższe zarzuty, wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2013 r. oraz poprzedzającej ją decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2013 r. Z. K. zarzucił: - obrazę przepisu art. 15 k.p.a. poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności postępowania administracyjnego, w sytuacji, w której do skarżącego została skierowana ostateczna decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa z dnia [...] listopada 2013 r., natomiast nigdy wcześniej na adres skarżącego (ul. [...], [...]) nie była kierowana decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa w I instancji i skarżący nie miał szansy przedstawić swoich merytorycznych argumentów w sprawie (w ewentualnym wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy); - naruszenie przepisów art. 5 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 ww. Rozporządzenia, poprzez nieuzasadnione przyjęcie, że skutki usterki technicznej samolotu stanowią nadzwyczajną okoliczność, której przewoźnik nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a w konsekwencji - Prezes ULC niezasadnie uznał, że w niniejszej sprawie Skarżący nie ma prawa do uzyskania odszkodowania. Mając na uwadze powyższe zarzuty, wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2013 r. oraz poprzedzającej ją decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2013 r. M. K. zarzuciła: - naruszenie przepisu art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez zmianę zaskarżonej decyzji I instancji w części, a jednocześnie brak orzeczenia przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w części dyspozytywnej co do sposobu rozstrzygnięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, wniesionego w imieniu M. K. w dniu 24 czerwca 2013 r.; - naruszenie przepisów art. 77 § 1 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. poprzez brak właściwego zgromadzenia i oceny materiału dowodowego istotnego dla rozstrzygnięcia sprawy, polegający w szczególności na: • nieuwzględnieniu wniosku dowodowego w przedmiocie zgromadzenia dokumentacji technicznej samolotu tego samego typu o numerze rejestracyjnym SP- LRB, użytkowanego przez [...] S.A. (jako niemającego związku ze sprawą), przy jednoczesnym stwierdzeniu, że nie doszło w tym przypadku do powtarzającej się usterki eksploatacji samolotów marki Boeing 787 Dreamliner w Polsce, tylko z usterką, która pojawiła się po raz pierwszy; • bezzasadnym stwierdzeniu, że przewoźnik lotniczy nie naruszył względem skarżącej przepisu art. 9 ust. 2 ww. rozporządzenia, pomimo że już w treści wniosku z dnia 13 lutego 2013 r., skierowanego do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, skarżąca wskazała, że nie otrzymała pomocy w postaci dostępu do środków telełączności, - naruszenie przepisów art. 5 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 Rozporządzenia, poprzez nieuzasadnione przyjęcie, że skutki usterki technicznej samolotu, która miała miejsce w okolicznościach niniejszej sprawy, stanowią nadzwyczajną okoliczność, której przewoźnik nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a w konsekwencji Prezes ULC niezasadnie uznał, że w niniejszej sprawie skarżąca nie ma prawa do uzyskania odszkodowania. Mając na uwadze powyższe zarzuty, wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada.2013 r. oraz poprzedzającej ją decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] 2013 r. T. K. zarzucił: - naruszenie przepisu art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez zmianę zaskarżonej decyzji I instancji w części, a jednocześnie brak orzeczenia przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w części dyspozytywnej co do sposobu rozstrzygnięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, wniesionego przez T. K. w dniu 24 czerwca 2013 r.; - naruszenie przepisów art. 77 § 1 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. poprzez brak właściwego zgromadzenia i oceny materiału dowodowego istotnego dla rozstrzygnięcia sprawy, polegający w szczególności na: • nieuwzględnieniu wniosku dowodowego skarżącego w przedmiocie zgromadzenia dokumentacji technicznej samolotu tego samego typu o numerze rejestracyjnym SP-LRB, użytkowanego przez [...] S.A. (jako niemającego związku ze sprawą), przy jednoczesnym stwierdzeniu, że nie doszło w tym przypadku do powtarzającej się usterki eksploatacji samolotów marki Boeing 787 Dreamlmer w Polsce, tylko z usterką, która pojawiła się po raz pierwszy; • bezzasadnym stwierdzeniu, że przewoźnik lotniczy nie naruszył względem skarżącego przepisu art. 9 ust. 2 ww. rozporządzenia, pomimo że już w treści wniosku z dnia 13 lutego 2013 r., skierowanego do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Skarżący wskazał, że nie otrzymał pomocy w postaci dostępu do środków telełączności; - naruszenie przepisów art. 5 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 Rozporządzenia, poprzez nieuzasadnione przyjęcie, że skutki usterki technicznej samolotu, która miała miejsce w okolicznościach niniejszej sprawy, stanowią nadzwyczajną okoliczność, której przewoźnik nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a w konsekwencji Prezes ULC niezasadnie uznał, że w niniejszej sprawie skarżący nie ma prawa do uzyskania odszkodowania. Mając na uwadze powyższe zarzuty, wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2013 r. oraz poprzedzającej ją decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2013 r. Spółka [...] S.A. w [...] zarzuciła zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów prawa materialnego - art. 9 ust. 2 Rozporządzenia poprzez nałożenie na Przewoźnika kary pieniężnej w wysokości 600 zł, pomimo braku jednoznacznych przesłanek do stwierdzenia winy [...] oraz naruszenie przepisów postępowania mających wpływ na wynik sprawy - art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 78 § 1 oraz art. 80 ustawy kodeks postępowania administracyjnego poprzez niepodjęcie przez organ niezbędnych kroków w celu wszechstronnego wyjaśnienia sprawy oraz subiektywną ocenę sytuacji, niepopartą wcześniejszym zebraniem i rozpatrzeniem całokształtu materiału dowodowego. W związku z powyższym wniósł o uchylenie decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2013 r. i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał swoje stanowisko i wniósł o oddalenie skarg. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z przepisem art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Oznacza to, że w postępowaniu sądowym nie mogą być brane pod uwagę argumenty natury słusznościowej czy celowościowej. Badana jest wyłącznie legalność aktu administracyjnego, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa do zaistniałego stanu faktycznego, trafność ich wykładni oraz prawidłowość przyjętej procedury. Ponadto, stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.) - zwanej dalej p.p.s.a., Sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Oznacza to, że Sąd bierze z urzędu pod uwagę wszelkie naruszenia prawa proceduralnego i materialnego niezależnie od treści podnoszonych w skardze zarzutów, jednakże w zakresie oceny legalności nie może wykraczać poza sprawę, która była lub winna być przedmiotem postępowania przed organami administracji publicznej i której dotyczy zaskarżone rozstrzygnięcie. Uwzględnienie skargi następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a.). Dokonując tak rozumianej kontroli zakwestionowanego rozstrzygnięcia, Sąd stwierdził, że zarówno zaskarżona decyzją jak i decyzja ją poprzedzająca, podjęte zostały z naruszeniem prawa. Przypomnieć należy, że w niniejszej sprawie zaskarżona została decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2013 r. uchylająca decyzję tego organu z dnia [...] maja 2013 r. w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. postanowień art. 9 ust. 2 rozporządzenia względem pasażerów D. S., M. H. i M. M., w związku z opóźnieniem lotu L0531 na trasie Warszawa - Budapeszt z dnia [...] stycznia 2013 r. i w tym zakresie stwierdzająca naruszenie przez przewoźnika lotniczego postanowień art. 9 ust. 2 rozporządzenia względem pasażerów D. S., M. H. i M. M. poprzez niezapewnienie prawa do dwóch rozmów telefonicznych i wysłania dwóch e-maili oraz nakładająca na przewoźnika lotniczego [...] S.A. karę pieniężną za naruszenie art. 9 ust. 2 rozporządzenia w łącznej wysokości 600 zł. Rozpoznając sprawę zgodnie z ww. zasadami Sąd doszedł do wniosku, że zaskarżona decyzja narusza przepisy prawa procesowego jak i materialnego. W pierwszej kolejności należy odnieść się do naruszeń prawa procesowego. Funkcją odwołania/wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy jest doprowadzenie do kontroli decyzji organu I instancji przez ponowne rozpatrzenie sprawy przez organ odwoławczy. Rozpoznanie odwołania i wydanie decyzji przez organ odwoławczy jest możliwe tylko wtedy, gdy w sprawie administracyjnej zostaje złożone odwołanie/ wniosek o ponowne rozpoznanie sprawy. Odwołaniem jest natomiast pismo strony zawierające w swojej treści niezadowolenie z zapadłego rozstrzygnięcia złożone w ustawowym czternastodniowym terminie. Sam fakt, że rozstrzygnięcie dotyczące takiego samego żądania w sensie przedmiotowym dotyczące kilku osób np. pasażerów tego samego lotu - znajduje się w jednej decyzji, nie oznacza, że wszystkie takie rozstrzygnięcia, w przypadku złożenia odwołania tylko przez jedną, lub nie wszystkie ze stron (np. kilku pasażerów lotu) mogą być przedmiotem kontroli organu odwoławczego w stosunku do nich wszystkich, w sytuacji w której odwołanie/wniosek o ponowne rozpoznanie sprawy od decyzji organu I instancji składa jedna strona. W niniejszej sprawie pomimo, iż w I instancji formalnie została wydana jedna decyzja administracyjna, to zawierała rozstrzygnięcia odnoście pasażerów składających wnioski oraz w stosunku do przewoźnika, czyli w stosunku do różnych stron postępowania. W tym zakresie należy wskazać, że Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego ponownie rozpoznając sprawę decyzją z dnia [...] listopada 2013 r. nie odniósł się w treści rozstrzygnięcia decyzji do wszystkich złożonych w sprawie wniosków o ponowne rozpoznanie sprawy. I tak Prezes na wstępie rozstrzygnięcia wskazał, że rozpoznaje ponownie sprawę na skutek wniosków o ponowne rozpoznanie sprawy następujących osób: D. S. w imieniu własnym oraz M. H., T. K. w imieniu własnym oraz w imieniu M. K., Z. K. oraz K. K. (z d. K.). Natomiast w dalszej części rozstrzygnięcia wskazuje, że uchyla zaskarżoną decyzję i stwierdza naruszenie przepisów rozporządzenia w stosunku do następujących pasażerów: D. S., M. H.oraz M. M.. Tym samym w ogóle pomija w rozstrzygnięciu rozpoznanie wniosków pasażerów T. K., M. K., Z. K. oraz K. K. (z d. K.). Pominięcie w rozstrzygnięciu drugionstancyjnym wniosków kilku stron stanowi naruszenie art. 138 § 1 pkt 2 K.p.a. Wniesienie kilku odwołań nie skutkuje wydaniem tylu decyzji, ile odwołań pochodzących od poszczególnych stron danego postępowania zostanie wniesionych. Wręcz przeciwnie wniesienie odwołania od decyzji organu I instancji przez dwie lub więcej strony postępowania administracyjnego nakłada na organ odwoławczy obowiązek łącznego ich rozpatrzenia w jednym terminie. Niedopełnienie obowiązku łącznego rozpoznania wszystkich wniesionych odwołań jest istotnym naruszeniem przepisów postępowania mogącym mieć wpływ na wynik sprawy, obligującym uchylenie zaskarżonej decyzji organu odwoławczego. Dalej należy wskazać, że wniosek o ponowne rozpoznanie sprawy od decyzji I instancji złożyło, jak wyżej wskazano, wyłącznie kilku pasażerów, co oznacza, że decyzja I instancji w stosunku do pozostałych pasażerów stała się ostateczna. Tymczasem organ odwoławczy po ponownym rozpoznaniu sprawy uchylił decyzję pierwszoinstancyjną, min. w stosunku do osoby, która nie składała wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy. Organ w rozstrzygnięciu drugoinstancyjnym uwzględnił bowiem zarzuty pasażera lotu, M. M.. Jednak w stosunku do tej osoby nie powinno zostać uruchomione postępowanie w II instancji z uwagi na brak wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy ze strony tego pasażera, a brak takiego wniosku nie daje podstaw do wydania w stosunku do niego decyzji przez organ odwoławczy. Podobnie ma się sytuacja niejako odwrotna związana z wnioskami o ponowne rozpoznanie sprawy T. K. oraz M. K., które jak wyżej zaznaczono zostały pominięte w rozstrzygnięciu organu. Rozstrzygnięcie w sprawie II instancyjnej powinno przede wszystkim wynikać ze złożonych odwołań/wniosków o ponowne rozpoznanie sprawy, a następnie mieć swoje odzwierciedlenie w uzasadnieniu, które z kolei powinno opierać się na zebranym materialne dowodowym. Jeżeli wystąpi rozbieżność pomiędzy treścią rozstrzygnięcia i uzasadnienia decyzji, a zgromadzonym materiałem dowodowym, to wówczas uzasadnienie decyzji będzie wadliwe, a tym samym wadliwa będzie również decyzja. Nierozpoznanie i nieustosunkowanie się w rozstrzygnięciu decyzji co do tych osób stanowi zatem także naruszenie art. 138 § 1 pkt 2 K.p.a. Sąd zauważa wprawdzie, że organ do odwołania T. K. oraz M. K. odniósł się w końcowym fragmencie uzasadnienia, jednakże nie zmienia to faktu, że sama treść rozstrzygnięcia decyzji nie ustosunkowuje się (poprzez utrzymanie w mocy, uchylenie bądź umorzenie postępowania) do ww. tych osób. Dodatkowo wskazać należy, że organ uznał za wnioski o ponowne rozpoznanie sprawy pismo z dnia 5 lipca 2013 r. K. K. i Z. K., którzy wzywają organ do usunięcia naruszenia prawa poprzez wydanie decyzji. Pismo to z uwagi na swoją treść i fakt wcześniejszego wydania decyzji organu I instancji ([...] maja 2013 r.) powinno być jednak zakwalifikowane jako wniosek o przesłanie decyzji I instancji. Z treści tego pisma wynika, że wnioskodawcy nie otrzymali tej decyzji, zatem organ nie powinien uznawać tego pisma za odwołanie, lecz za wniosek o doręczenie decyzji. Taka jest faktycznie treść tego pisma. Postępowanie organu w tym zakresie budzi dodatkową wątpliwość z uwagi na czas jaki upłynął od momentu wpłynięcia ww. pisma tj. od dnia 5 lipca 2013 r. do czasu wydania decyzji II instancji – [...] listopada 2013 r. Sprawa w organie w dniu otrzymania tego pisma, jak należy przypuszczać, nie znajdowała się jeszcze na etapie sporządzania decyzji II instancji, ale dopiero na gromadzeniu materiału, gdyż decyzja II instancji została wydana dopiero po ponad czterech miesiącach od daty tego pisma. Nic zatem, zdaniem Sądu, nie stało na przeszkodzie by tak właśnie potraktować pismo stron z 5 lipca 2013 r. i przesłać tym stronom decyzję I instancji. Potwierdziły się zatem w tym zakresie zarzuty złożone w skardze przez K. K. i Z. K.. Nie ulega wątpliwości, że w tej sytuacji doszło do naruszenia art. 138 § 1 pkt 2 K.p.a. Reasumując powyższe uwagi wskazać należy, że zakres i przedmiot postępowania odwoławczego, wyznacza tożsamość pod względem przedmiotowym i podmiotowym sprawy administracyjnej rozstrzygniętej decyzją organu pierwszej instancji. Tożsamość przedmiotowa powoduje, że organ odwoławczy nie może zmienić podstawy materialnoprawnej rozstrzygnięcia sprawy administracyjnej, jak i nie może rozszerzyć rozstrzygnięcia na zakres nieobjęty decyzją organu pierwszej instancji. Przy tożsamości podmiotowej konieczne jest rozstrzygnięcie złożonych odwołań, ew. wyjątkowo uwzględnienie możliwości rozszerzenia zakresu podmiotowego ze względu na wadliwe pominięcie przez organ I instancji podmiotów, które mają w sprawie interes prawny (art. 28 k.p.a.) oraz następstwa prawne (art. 30 § 4 i 5 k.p.a.). Odnosząc te uwagi do stanu niniejszej sprawy stwierdzić trzeba, że konstrukcja decyzji organu II instancji nie odpowiada ww. wymogom. Z tych względów Sąd uznał ją za wadliwą prawnie w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy. Przechodząc do zarzutów merytorycznych, należy podnieść, że Sąd rozpoznający sprawę stoi na stanowisku, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91 (Dz. U. L 46 z 17 lutego 2004 r.). Kwestią kluczową dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy jest odpowiedź na pytanie, czy uszkodzenie sytemu hamulcowego samolotu spółki [...] stanowiło zdarzenie nadzwyczajne, zwalniające przewoźnika lotniczego od obowiązku wypłaty odszkodowania za opóźnienie lotu, wymienione w art. 5 ust. 3 cyt rozporządzenia. W przepisie tym prawodawca unijny odstąpił bowiem od obowiązku wypłaty przez przewoźnika lotniczego rekompensaty przewidzianej w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli może on dowieść, że odwołanie lotu spowodowane było nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W pkt 15 preambuły cyt. rozporządzenia wskazuje się, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. Zastosowanie w danej sprawie art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia wymaga zatem dokonania oceny, czy środki faktyczne i prawne jakimi dysponuje przewoźnik lotniczy, pozwalały na skuteczne zapobieżenie wystąpieniu stwierdzonych nieprawidłowości. Jeżeli przewoźnik podejmował czynności w celu usunięcia przeszkody i były to działania mieszczące się w zakresie jego faktycznych i prawnych możliwości, to należy je traktować jako środki racjonalne. Natomiast w przypadku, gdy przyczyna opóźnienia lotu ma charakter zewnętrzny, to jest nie wynika z normalnego sposobu funkcjonowania przewoźnika oraz nie mieści się w zakresie działań racjonalnych, których przewoźnik nie mógł usunąć, to zachodzą przesłanki wymienione w art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia. Pojęcie "nadzwyczajne okoliczności" jest wprawdzie pojęciem nieostrym, ocennym, niemniej w słownictwie potocznym powszechnie rozumiane jest jako pojęcie dotyczące okoliczności wykraczających ponad przeciętność w danych stosunkach. Na gruncie przewozów lotniczych oznacza ono zatem zdarzenie, które nie dotyczy normalnej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego i nie poddaje się jego skutecznej kontroli, ze względu na swój charakter lub źródło. Jako nadzwyczajne okoliczności mogą być traktowane tylko takie okoliczności, które nie znajdują się pod kontrolą przewoźnika lotniczego, bez względu na ich charakter i wagę. Jak wynika z powyższego, jedną z wymienionych okoliczności jest wystąpienie nieoczekiwanej wady mogącej wpłynąć na lot. Z drugiej strony przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy udowodni, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby zapobiec wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności, w tym także wystąpieniu określonych wad i usterek. Należy mieć również na uwadze, że w pkt 14 preambuły omawianego rozporządzenia nr 261/2004 w którym prawodawca unijny wskazuje, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona, jeżeli zdarzenie jest spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą zaistnieć w szczególności, w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Prawodawca unijny przesądza zatem w przytoczonym przepisie, że w każdej sytuacji obejmującej wymienione w nim okoliczności o charakterze nadzwyczajnym, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub odpowiedzialność wyłączona i nie wymagają one odrębnego badania. Powyższe stanowisko znajduje potwierdzenie w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, w którym zaznacza się konsekwentnie, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do okoliczności nadzwyczajnych tylko wówczas, gdy dotyczy zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Innymi słowy ujawnienie wady elementu wyposażenia samolotu nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jaką jest eksploatacja statków powietrznych (zob. wyroki Europejskiego Trybunału sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C - 548/07 Wallentin Hermann; z dnia 19 listopada 2009r. w sprawach połączonych C - 402/07 i S. Böck, C. Lepuschiz – p-ko Air Freance SA C - 432/07). W tezach wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C - 548/07 Trybunał stwierdził m.in., że przewoźnicy powietrzni są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności - na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. Dodał przy tym, że częstotliwość występowania problemów technicznych u przewoźnika lotniczego sama w sobie nie stanowi czynnika przesądzającego o istnieniu lub braku "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia. Okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przestrzegał minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego, nie może sama w sobie wystarczyć dla wykazania, że przewoźnik podjął "wszelkie racjonalne środki" w rozumieniu ww. przepisu. W świetle powyższej argumentacji i powołanego orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości nie można było podzielić stanowiska Prezesa ULC przedstawionego w zaskarżonej decyzji. Zdaniem Sądu, stwierdzony w niniejszej sprawie problem techniczny w systemie hamulcowym samolotu [...] mieści się w zakresie normalnej, bieżącej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego, zobowiązanego w każdym przypadku do zapewnienia bezpieczeństwa korzystających z jego usług pasażerów poprzez sprawdzenie zdatności technicznej samolotu. Do przeciętnych czynności starannie działającego przewoźnika lotniczego, przestrzegającego minimalnych wymogów, należy bowiem – niezależnie od przeglądów przeprowadzanych w ramach programu obsługi samolotów zatwierdzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego – bieżące wykonanie przeglądu sprawności urządzeń samolotu przed każdym startem, a w szczególności tych, które mają decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa lotu. W niniejszej sprawie okolicznością przemawiającą na niekorzyść przewoźnika dodatkowo jest fakt, że ten sam samolot przewoźnika uległ tego samego dnia, w poprzednim, wcześniejszym, locie, tej samej awarii technicznej. Ponadto po naprawie dokonanej już w Warszawie samolot nadal miał te same problemy techniczne i pierwotnie nie zaliczył testu dopuszczenia do lotu. Dopiero wgranie na nowo programu sterującego działaniem hamulców poprawiło stan techniczny samolotu. Jednakże tylko do momentu włączenia silników w samolocie. Już w tym momencie zdaniem Sądu istniały przesłanki do zamiany samolotu na inny pozbawiony wad. Przewoźnik lotniczy nie wykazał, by awaria której wystąpienie spowodowało opóźnienie lotu została spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Awaria ta nastąpiła w tym samolocie po raz drugi tego samego dnia - po wykonaniu lotu Praga-Warszawa pojawiła się po raz kolejny, tym razem na lotniku w Warszawie przed lotem Warszawa-Budapeszt. Okoliczności sprawy wskazują zatem, że nie można przyjąć, by została spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności. Podnieść należy, że zdanie 2 Motywu 14 preambuły rozporządzenia wskazuje przykłady, kiedy przewoźnik może mieć do czynienia z nadzwyczajnymi okolicznościami – "Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika". Przyjąć, należy zatem, że opóźnienie lotu w niniejszej sprawie nastąpiło z powodu usterki hamulców w jednym z kół, co mieści się w granicach ryzyka związanego z normalną działalnością przewoźnika. Za okoliczność usprawiedliwiającą przewoźnika nie może tez zostać uznana okoliczność uznania samolotów Boeing 787 Dreamliner za niezdatne do lotów, gdyż orzeczenie to miało miejsce 16 stycznia 2013 r., a więc już po wykonaniu omawianego lotu ([...] stycznia 2013 r.). Wbrew twierdzeniu organu, za okoliczności nadzwyczajne, wymienione w opinii Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr ULC-LTT-1/055- 0038 /13, nie można także uznać poruszanych w opinii kwestii dotyczących okoliczności, że usterka techniczna była zjawiskiem dotąd niespotykanym w dotychczasowej eksploatacji samolotów Boeing 787 Dereamliner. W konsekwencji, przyjęcie stanowiska przeciwnego prowadziłoby do nieuzasadnionej liberalizacji art. 5 ust 3 cyt. rozporządzenia, wbrew intencji prawodawcy unijnego. Pasażerowie są uzależnieni od sprawności i rzetelności przewoźnika lotniczego w przypadku wystąpienia niekorzystnej sytuacji. Przewoźnik stanowi silniejszą stronę umowy o przewóz i jego obowiązki należy oceniać bardziej restrykcyjnie. Wobec braku podstaw uzasadniających zastosowanie wyłączeń, o których mowa w art. 5 ust. 3 w zw. z pkt 14 preambuły rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, organ błędnie zastosował art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. Rzeczą organu przy ponownym rozpoznaniu sprawy będzie zatem przeprowadzenie postępowania z uwzględnieniem przedstawionego wyżej stanowiska Sądu. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sad Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a. oraz art. 152 p.p.s.a. orzekł, jak w punktach 1 i 2 sentencji. O kosztach rozstrzygnięto na podstawie art. 200 p.p.s.a.