VI SA/Wa 765/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dariusz Zalewski Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Grzelak (spr.) Sędzia WSA Mirosława Kowalska Protokolant st. ref. Renata Lewandowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 września 2014 r. sprawy ze skargi N. Sp. z o.o. z siedzibą w N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2013 r.; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2013r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity z dnia 30.08.2012. r. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej Prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - zwanej dalej udp), po rozpatrzeniu odwołania N. sp. z o.o. z siedzibą w N. (skarżącej w niniejszej sprawie) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2013 r. nr [...] o nałożeniu na skarżącą spółkę kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV utrzymał w mocy zakwestionowane rozstrzygnięcie organu I instancji. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdzono m.in. że w dniu [...] czerwca 2013 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem tym kierował K. M., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem granulatu w workach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) na trasie S.(A.) – R. w imieniu N. Sp. z o.o. Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie dokumentu CMR nr [...], okazanego podczas kontroli drogowej, który znajduje się w aktach sprawy. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] czerwca 2013 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 11,1 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,1 t. Wartość nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu przed odjęciem ww. tolerancji wynosiła 11,4 t, - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ podkreślił, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] maja 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z datą ważności do [...] marca 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Odnosząc się do argumentów spółki zawartych w odwołaniu od decyzji organu I instancji GITD podniósł, że strona nie może przenieść odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie na kierowcę. Organ odwoławczy zaakcentował, że zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy zapisana jest wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców. Art. 10 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. WE LI02/1 z 11.04.2006 r.); stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. W ocenie organu odwoławczego nie ma powodu, by uznać, iż akurat w przypadku naruszeń norm dotyczących parametrów pojazdu odpowiedzialność administracyjna miałaby wyglądać zupełnie inaczej, czyli tak jak oczekiwałby tego skarżący. Brak jest podstaw do uznania, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia, skoro naruszenie było w istocie wynikiem decyzji podmiotu wykonującego przejazd, gdyż to on wykonuje przejazd. Odnosząc się do argumentu strony, że organ orzekający wydał decyzję z obrazą art. 77 Kpa organ II instancji zważył, iż w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 Kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Według GITD, strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosowanie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ odwoławczy podkreślił, że ponownie rozpoznając sprawę nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Zdaniem organu odwoławczego, strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Odwołując się do art. 140aa ust. 4 prd zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. GITD stwierdził, że przewożony ładunek (granulat w workach umieszczony na paletach) nie jest ani drewnem ani ładunkiem sypkim. Załadowany granulat w workach dawał możliwość prawidłowego rozmieszczenia na pojeździe, a tym samym w żaden sposób przewóz ten nie różnił się od przewozu takich materiałów jak np. cegieł, telewizorów, czy lodówek, które niewątpliwie nie są produktami sypkimi. Według organu nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem organu, treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 prd jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Przepis art. 61 prd nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Strona miała zapewniony czynny udział w każdym stadium postępowania, a pismem z dnia [...] lipca 2013 r. złożyła wyjaśnienia (wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy), które zdaniem organu nie stanowią dowodów, iż dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy podkreślił, że przesłuchany w charakterze świadka podczas kontroli kierowca K. M. zeznał, iż nie był obecny podczas załadunku, co jednoznacznie dowodzi braku należytej staranności w relacji czynności związanych z przejazdem drogowym i wpływie podmiotu wykonującego przejazd na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Zdaniem GITD wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Reasumując organ stwierdził, że obowiązujące przepisy obciążają podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów. W skardze do tutejszego Sądu, wnosząc o uchylenie zarówno zaskarżonej decyzji organu II instancji jak i utrzymanej nią w mocy decyzji z dnia [...] sierpnia 2013r. spółka N. zakwestionowała stanowisko organu w zakresie swojej odpowiedzialności za powstałe naruszenie. Skarżąca powołała się na znajdujący się w aktach sprawy dokument w postaci kary upomnienia za stwierdzone naruszenie nałożonej na kierowcę. Według skarżącej jest to dowód potwierdzający, że spółka nie miała nic wspólnego ze stwierdzonym naruszeniem. Zdaniem spółki, skarżąca dochowała wszelkich starań, aby przewóz odbył się zgodnie z przepisami. Stwierdzone naruszenie powstało na skutek okoliczności, których przy zachowaniu należytej staranności, nie można było przewidzieć i nie wynikło z zaniedbania firmy N.. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga podlega uwzględnieniu. Materialnoprawną podstawę nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w analizowanej sprawie stanowi art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym (P.r.d.) z którego treści wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 przywołanej ustawy, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie bowiem z art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 P.r.d., nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (art. 140aa ust. 3 P.r.d.). Na organie administracji orzekającym w sprawie ciąży obowiązek przeprowadzenia wnikliwego postępowania dowodowego, w ramach którego podjęte zostaną wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy (art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a.), w tym zwłaszcza poczynienia ustaleń odnoszących się do podmiotu podlegającego odpowiedzialności administracyjnej oraz przypisywanego mu deliktu administracyjnego, aby - działając na podstawie przepisów prawa (art. 6 K.p.a.) - nałożyć na ten podmiot z tytułu stwierdzonego deliktu administracyjnego sankcję administracyjną. Istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 P.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt 35a P.r.d. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 P.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 P.r.d.). Co istotne, w świetle definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt 35a P.r.d., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Już w tym miejscu należy zauważyć, że przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Nie przeprowadzając w tym miejscu szerszego wywodu prawnego z powodów niżej wskazanych należy podsumowująco stwierdzić, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, w tym w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie - to jest dnia [...] czerwca 2013 r., ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego art., stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi" stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. W niniejszej sprawie stwierdzono przekroczenie na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Organ stwierdza jednocześnie, że stwierdzono nacisk 11,1 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) tj. przekroczenie o 1,1 t. Organ podkreślił przy tym, że wartość nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu przed odjęciem ww. tolerancji wynosiła 11,4 t. W tej sprawie nałożono na skarżącego karę w wysokości 5000 złotych (brak zezwolenia kat. IV) Jak słusznie podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy też nacisków na osie ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej (zob. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VIII SA/Wa 237/13, dostępny w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, na stronie internetowej: http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Na gruncie kontrolowanej sprawy ważenia przedmiotowego zespołu pojazdów dokonano za pomocą dwóch przenośnych, nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych - SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Należy zwrócić uwagę, że ze świadectw ich legalizacji wynika, iż maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10.000 kg (10 ton) - v. k. 5-6 akt administracyjnych. Tymczasem na gruncie kontrolowanej sprawy posłużyły one do stwierdzenia nacisku wielkość tę przekraczającego. Organy w ogóle nie dostrzegły tej kwestii i nie ustosunkowały się do niej, przyjmując uzyskane za pomocą tych wag wyniki za w pełni wiarygodne. Ponadto organom winny być znane poglądy wyrażane w orzecznictwie sądów administracyjnych, z których wynika konieczność badania świadectwa homologacji wag, w przypadku takich wag, jak te które zostały użyte na gruncie kontrolowanej sprawy. Jak wskazał m.in. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku o sygn. akt VIII SA/Wa 237/13, "zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Ze świadectwa Homologacji UE nr [...] wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). (....). W "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji, należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających, co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym.". W związku z powyższym należy także na gruncie niniejszej sprawy stwierdzić, że kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, o ile takie zostaną stwierdzone przez organy na gruncie kontrolowanej sprawy, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów uznać należy za działanie wadliwe. Unormowania zawarte w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 2 lipca 2013r. nr 22/2013 zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad przeprowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, w ten sposób, że dodano do zarządzenia nr 50/2011 w § 23 ust. 7a, który stanowi, że opisanej w ust. 7 procedury tj. odjęcia od uzyskanego wyniku 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonej kary byłaby wyższa od kwoty kary naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji, mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących. Wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe nie wydane na podstawie delegacji ustawowej nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Natomiast wartość pomiaru nacisków osi ustalone w niniejszej sprawie zostały stwierdzone nie tylko na podstawie przeprowadzonego ważenia, ale również przy zastosowaniu współczynnika korygującego podanego w powyższym zarządzeniu. Rozpoznając sprawę ponownie organ zobligowany będzie do uwzględnienia wyrażonej powyżej oceny prawnej i poczynionych uwag, a w szczególności winien zgodnie z art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 poczynić wyczerpujące ustalenia odnośnie wag użytych do pomiaru nacisku ponad 10 t. uzasadniając przyjęte stanowisko w sposób odpowiadający normie art. 107 § 3 k.p.a. Mając na uwadze powyższe Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) P.p.s.a., w punkcie 1. sentencji wyroku uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji. Rozstrzygnięcie w kwestii wykonalności uchylonych decyzji, zawarte w punkcie 2 sentencji wyroku, podjęte zostało stosownie do art. 152 P.p.s.a. Sąd nie wydał orzeczenia o kosztach postępowania, ponieważ skarżący pomimo pouczenia zawartego w zawiadomieniu o terminie rozprawy nie zgłosił stosownego wniosku przed zamknięciem rozprawy.