VI SA/Wa 3572/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska (spr.) Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 lutego 2015 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. stwierdza, ze uchylona decyzja nie podlega wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A. M. kwotę 2850 (dwa tysiące osiemset pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotów kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzja z dnia [...] lipca 2014r. znak: [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD), po rozpatrzeniu odwołania A.M. (dalej też skarżący) prowadzącego działalność pod nazwą "U.", utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: WITD) z dnia [...] maja 2014r. Nr [...] o nałożeniu kary pieniężną w wys. 15.000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII, bez zezwolenia. Decyzja została wydana w oparciu o przepis art. 138 par. 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (dalej: k.p.a.) oraz art. 2 ust. 35a, 64 ust. 1 i 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1,2,3, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (jt.Dz.U.z 2012r. poz. 1137 z późn. zm – dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (jt. Dz.U. z 2013r. Poz. 260 z późn. zm.- dalej: u.d.p.). Przedmiotowa decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] marca 2014r. w G. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy pojazd marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował Pan P. I., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci kruszbetu na trasie K.-G. w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy Pana A.M. prowadzącego działalność gospodarcza pod firmą U. Przebieg kontroli został utrwalony protokołem nr [...]. W trakcie kontroli dokonano ważenia i mierzenia pojazdu i stwierdzono przekroczenie : -dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej o 6t (przekroczenie o 33,3% - dopuszczalny nacisk 18 t.). Nacisk na wskazanej podwójnej osi napędowej wynosił 24t. -dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 6,4t. (przekroczenie o 20%- dopuszczalna masa całkowita 32t.). Masa całkowita pojazdu kontrolowanego wynosiła 38,4t. Jednocześnie kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. Powyższe ustalenia stanowiły podstawę nałożenia przez WITD kary pieniężnej decyzją z [...] maja 2014r. nr [...] na Pana A.M. prowadzącego działalność pod firmą U. Od w/w decyzji odwołanie zostało wniesione przez skarżącego, który podniósł, iż nie zgadza się z ustaleniami kontroli oraz wysokością nałożonej kary. GITD po rozpoznaniu odwołania decyzją z dnia [...] lipca 2014r. nr [...] utrzymał w mocy orzeczenie organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał na stan faktyczny sprawy, przywołał brzmienie obowiązujących w sprawie przepisów mających zastosowanie i stanowiących podstawę prawną nałożenia kary w wysokości 15.000 zł. W szczególności organ podkreślił, że stosownie do § 5 ust.1 pkt 2 lit.c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. poz. 951 – dalej: rozporządzenie z 31 grudnia 2002r.) nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3m i 1,8m (1,3 ≤ d < 1,8) – 19t. Organ podniósł również, że zgodnie z § 3 ust.1 pkt 8 w/w rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust.2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi – 32ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Podkreślił przy tym, że przepis art. 61 p.r.d. wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku i był on i jest skierowany do nieograniczonego kręgu odbiorców. Zatem także podmioty wykonujące przejazd mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w tym przepisie. Organ wskazał że brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust.2, 3 i 5 w/w artykułu z kolei jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywołaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Organ wskazał przy tym, że art. 61 p.r.d. nie określa sposobu działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa jakiego załadunku nie można dopuścić. A zatem powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nie normatywności pojazdu. A zatem niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Organ wskazał zatem, że na skutek stwierdzonego podczas kontroli przekroczenia nacisku na oś napędową oraz przekroczenia DMC pojazdu organ I instancji prawidłowo ustalił, iż pojazd był pojazdem nienormatywnym i nie posiadał stosownego zezwolenia kategorii VII a zatem ze względu na powyższe prawidłowo kara została ustalona w wysokości 15.000zł. Organ podkreślił również, że mimo stosownego pouczenia strona w toku postępowania ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia, co wskazuje, że w sprawie brak jest podstaw do zastosowania przepisu art. 140aa ust.4 pkt 2 p.r.d. Tym samym organ II instancji uznał, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie. Na w/w decyzję, pismem z dnia [...] września 2014r. skargę wniósł A.M. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą "U.", wnosząc o uchylenie skarżonej decyzji w całości oraz umorzenie postępowania w sprawie lub o uchylenie skarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia oraz zasądzenie od Skarbu Państwa na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych. W skardze skarżący zarzucił, iż decyzja została wydana z naruszeniem; 1/ przepisów postępowania , tj.: • Naruszenie art. 6,7,8 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie i prowadzenie postępowania administracyjnego nie w oparciu o przepisy prawa powszechnie obowiązującego, przy braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawem stanu faktycznego oraz w sposób niebudzący zaufania do organów administracji, w związku z wydanie decyzji w oparciu o przepisy nieobowiązujące w przedmiotowej sprawie; • Naruszenie przepisu art. 12 i 35 § 3 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie i nierozpoznanie sprawy w postępowaniu odwoławczym w terminie 1 miesiąca od dnia wniesienia odwołania tj. do dnia [...] czerwca 2014r.; • Naruszenie przepisu art. 77 § 1 k.p.a. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na niezebraniu całego materiału dowodowego, a co za tym idzie niewyczerpujące przeprowadzenie tego postępowania w związku z niezbadaniem czy wagi które służyły do obliczania nacisku poszczególnych osi pojazdu mogły również posłużyć do zbadania rzeczywistej całkowitej masy pojazdu; • Naruszenie przepisu art. 80 k.p.a. poprzez ocenę na podstawie niepełnego i niewyczerpująco zebranego materiału dowodowego i w związku z tym uznanie wyłącznie korzystnych dla organu okoliczności za udowodnione przy całkowitym pominięciu okoliczności zwalniających skarżącego z odpowiedzialności – dot. m. in. braku możliwości zważenia wagami którymi to zrobiono rzeczywistej całkowitej masy pojazdu; • Naruszenie przepisu art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji niepozwalające w pełni odnieść się do argumentów przedstawionych rzez organ; a co za tym idzie naruszenie przepisów art. 7,8,77,80 k.p.a. poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przeznaczone, a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; nieprzeprowadzenie postępowania dowodowego mającego wyjaśnić, czy nacisk ładunku na osi pojazdu uległ zmianie na trasie dojazdowej do stanowiska ważenia z powodu warunków drogowych oraz niewyjaśnienie, jaka była wartość nacisku na osi pojazdu w miejscu zatrzymania do kontroli; co miało istotny wpływ na treść wydanej decyzji, ponieważ organ oparł się na pomiarach masy całkowitej pojazdu wykonanej urządzeniem do tego nieprzeznaczonym tj. wagą SAW 10C/II, a co za tym idzie również pomiary masy poszczególnych osi pojazdu są niewiarygodne w szczególności, że rzekome naruszenie dopuszczalnego nacisku osi stwierdzono wyłącznie w przypadku nacisku podwójnej osi napędowej, podczas gdy przepisy prawa regulują wyłącznie sankcje za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczej. 2/ naruszenie przepisów prawa materialnego : • Naruszenie przepisu art. 2 Konstytucji RP poprzez uznanie przez organ, że skarżący powinien ponosić odpowiedzialność za naruszenie przepisów prawa, podczas gdy brak jest takich przepisów prawa, które nakładałyby odpowiedzialność na skarżącego w związku z wykonywanym transportem – brak regulacji dotyczącej przekroczenia nacisku osi podwójnej; • Naruszenie przepisu art. 140aa ust.1 w zw. z art. 2 pkt 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu wykonującego transport za pojazd nienormatywny poprzez zastosowanie przepisów, które zastosowania w niniejszym stanie faktycznym nie mają i uznanie, że pojazd poruszał się bez zezwolenia, podczas gdy według ustawy p.r.d. pojazdem nienormatywnym jest m.in. pojazd którego nacisk osi jest większy niż ten określony w u.d.p. (art. 41- określa jedynie maksymalne obciążenie osi pojedynczej a organ stwierdził ze pojazd miał osie podwójne) lub rzeczywista masa całkowita jest większa od dopuszczalnej zgodnie z przepisami prawa o ruchu drogowym tj. więcej niż 40t (masa całkowita pojazdu wynosiła wg. organu 38,4t. przy czym organ nie dokonał prawidłowego pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu); • Naruszenie przepisu art. 140aa ust.4 pkt 1 p.r.d. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie, a co za tym idzie nie wzięcie pod uwagę przez organ okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika polegających na tym, że odpowiedzialność za załadunek ponosi załadowca a nie przewoźnik i to on winien ewentualnie odpowiadać w niniejszej sytuacji w przypadku gdy zajdą inne przesłanki pozytywne odpowiedzialności deliktowej. W uzasadnieniu zarzutów skarżący podniósł, iż w ocenie skarżącego skarżona decyzja oraz decyzja ją poprzedzająca zostały wydane pomimo braku normy prawnej, która rzekomo przez skarżącego została naruszona, bowiem w obecnie obowiązujących przepisach prawnych brak jest sankcji za poruszanie się pojazdami po drogach publicznych posiadającym podwójne osie napędowe. Obowiązujące przepisy sankcjonują jedynie naruszenie nacisku osi pojedynczej, a nie osi podwójnej. Przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt 35a p.r.d. nie przewiduje bowiem dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych a wiec i brak sankcji administracyjnej. Dla wyznaczenia tych wartości zdaniem skarżącego nie jest dopuszczalne sięgnięcie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r., jak uczynił to organ w przedmiotowej sprawie. Niedopuszczalność wynika z faktu, iż przepisy tego rozporządzenia nie stanowią "przepisów o drogach publicznych" o których mowa w art. 2 pkt 35a p.r.d. a nadto nie regulują one dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Są one jedynie decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle. Skarżący wskazał również, że obciążenie maksymalne wag SAW 10C/II użytych podczas kontroli wynosi 10t. Posłużyły one jednak na gruncie kontrolowanej sprawy do stwierdzenia nacisków wielkość tę przekraczających, co powoduje, że nie można tych pomiarów uznać za rzetelne i prawidłowe. Skarżący podniósł również, że przepisy p.r.d. przewidują nałożenie kary administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez stosownego zezwolenia nie tylko na podmiot wykonujący transport ale również i na inne podmioty, które miały wpływ na wykonywany przejazd pojazdem nienormatywnym. W ocenie skarżącego organ nie zbadał zatem, a co za tym idzie nieprawidłowo przeprowadził postępowanie dowodowe, czy podmiot na którego rzecz wykonywany był przejazd odpowiedzialny był również za załadunek towaru. Zdaniem skarżącego gdyby bowiem okazał się, że inny podmiot był odpowiedzialny za załadunek, to ewentualną karę należałoby wymierzyć podmiotowi wykonującemu załadunek, gdyż ewentualne przekroczenie norm dopuszczalnego nacisku osi lub rzeczywistej masy całkowitej pojazdu zależy wyłącznie od podmiotu wykonującego załadunek towaru, bowiem tylko taki podmiot jest w stanie rzetelnie skontrolować wagę towaru załadowanego do pojazdu a co za tym idzie rzeczywistą masę całkowitą pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego w odpowiedzi na skargę podtrzymał w całości stanowisko zaprezentowane w decyzji i wniósł o oddalenie skargi. W dniu [...] lutego 2017 r. do Sądu wpłynęło pismo z dodatkowym stanowiskiem skarżącego, w którym podtrzymano dotychczasowe stanowisko zajęte w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Na wstępie, mając na względzie wnioski zawarte w skardze, należy wyjaśnić, że Sąd uznając skargę za zasadną może uchylić orzeczenie organu II instancji a także - jeśli jest to uzasadnione -organu I instancji w całości albo w części -(art. 145 § 1 pkt 1 lit. a,b,c ustawy z dnia 30 sierpnia 2001r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi -jt. Dz.U. z 2012r. poz. 270 z późn. zm. -dalej p.p.s.a.). Ustawa nie przewiduje natomiast aby możliwe było wydanie rozstrzygnięcia, którym sąd uchyla decyzję organu I instancji i umarza postępowanie lub uchyla orzeczenie organu II instancji i przekazuje temu organowi sprawę do ponownego rozpatrzenia. Takie rodzaje rozstrzygnięć przewiduje ustawa Kodeks postępowania administracyjnego (ustawa z dnia 14 czerwca 1960r. – jt Dz.U. z 2013r. poz. 267 ) dla trybu określonego w przepisie art. 138 § 1 pkt 2 i § 2. Natomiast jak wskazano wyżej tego rodzaju rozstrzygnięć nie przewiduje ustawa o p.p.s.a. Przechodząc do uzasadnienia wydanego rozstrzygnięcia na wstępie Sąd wskazuje, że zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tego aktu. Sąd administracyjny nie ocenia rozstrzygnięcia organu administracji pod kątem jego słuszności, czy też celowości, jak również nie rozpatruje sprawy kierując się zasadami współżycia społecznego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 dalej także: "p.p.s.a."). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja narusza bowiem przepis art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy, oraz art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a. w stopniu, który mógł mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Materialnoprawną podstawę nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w analizowanej sprawie stanowi art. 140aa ust. 1 p.r.d., z którego treści wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt. 1 w/w ustawy, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie bowiem z art. 64 ust. 1 pkt. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d., nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (art. 140aa ust. 3 p.r.d.). Przywołane wyżej regulacje prawne przewidują zatem odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych, bez wymaganego prawem zezwolenia. Istota odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że aby pociągnąć do niej określony podmiot (podmiot administrowany) konieczne jest zaistnienie dwóch zasadniczych przesłanek: 1) podmiot musi charakteryzować się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności; 2) musi on wyczerpać określone w tej normie znamiona działania lub zaniechania lub znamiona tegoż zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot, o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Tak więc zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany poniósł z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego ujemne konsekwencje (sankcję administracyjną). Zbędne staje się zatem badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład wina podmiotu, gdyż te nie mają wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Ta modelowa charakterystyka odpowiedzialności administracyjnej może kształtować się różnie w zależności od stanowiących jej podstawę regulacji prawnych. Ustawodawca może bowiem przewidywać pewne szczególne okoliczności, które na zasadzie wyjątku od reguły, otworzą dla podmiotu administrowanego możliwość zwolnienia się spod odpowiedzialności mimo zaistnienia w konkretnym stanie faktycznym deliktu administracyjnego (por. art. 140aa ust. 4-5 p.r.d.). Obiektywny charakter odpowiedzialności administracyjnej powoduje, że w postępowaniu administracyjnym, którego odpowiedzialność ta jest przedmiotem, szczególnego znaczenia nabierają gwarancje procesowe przysługujące stronie, a mające na celu ochronę jej praw. Podkreślić należy, że regulacje dotyczące wymierzania administracyjnych kar pieniężnych mają charakter regulacji karnych (penalnych), którego to charakteru nie wyłącza orzekanie w ich przedmiocie w postępowaniu administracyjnym (por. wyroki Sądu Wspólnot Europejskich z dnia 23 września 2006 r., sygn. T-43/02, w sprawie Jungbunzlauer AG v. Komisja Wspólnot Europejskich, Lex nr 227057 oraz z dnia 8 października 2008 r., sygn. T-69/04, w sprawie Schunk GmbH i Schunk Kohlenstoff-Technik GmbH v. Komisja Wspólnot Europejskich, Lex nr 449065). Powyższe oznacza, że na organie administracji orzekającym w sprawie ciąży obowiązek przeprowadzenia wnikliwego postępowania dowodowego, w ramach którego podjęte zostaną wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy (art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a.), w tym zwłaszcza poczynienia ustaleń odnoszących się do podmiotu podlegającego odpowiedzialności administracyjnej oraz przypisywanego mu deliktu administracyjnego, aby – działając na podstawie przepisów prawa (art. 6 k.p.a.) – nałożyć na ten podmiot z tytułu stwierdzonego deliktu administracyjnego sankcję administracyjną. Sąd w tym miejscu wskazuje, że istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt. 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 p.r.d.). A zatem w świetle wyżej wskazanej definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a p.r.d., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. A zatem zauważyć należy, że przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa – co słusznie podnosi skarżący w skardze. Tak wiec przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35a p.r.d., są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Zatem chcąc stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, a zatem czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z ust.1 tego artykułu po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego artykułu. Z kolei zgodnie z ust. 2 wskazanego przepisu Minister właściwy do spraw transportu, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie wskazanego wyżej art. 41 ust. 2 p.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym ustalony został wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi zatem do wniosku, że zarówno w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzania kontroli tj. w dniu 14 marca 2014r. jak i obecnie obowiązującym, ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego artykułu, stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi". Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej, z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, prowadząca do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla wielokrotnych osi napędowych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one również zastosowanie. Konsekwentnie należy zatem uznać, podzielając pogląd wyrażony w tym zakresie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu (wyrok z dnia 11 czerwca 2014r. sygn.. III SA/Po 368/14, CBOSA), że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisku wielokrotnej (w niniejszej sprawie podwójnej) osi napędowej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Wskazać przy tym wypada, że zdaniem niniejszego składu orzekającego - który podziela w tym zakresie argumentacje zawartą w skardze oraz w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 29 kwietnia 2010r. sygn.VI SA/Wa 345/10 (CBOSA) - dla wyznaczenia wskazanych wyżej wartości nie jest prawnie dopuszczalne sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie mogą być uznane za przepisy o drogach publicznych, o których mowa w art. 2 pkt. 35a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.). Warto przy tym zauważyć, że odmiennie kwestia ta przedstawiała się w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., w którym istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym była uregulowana w przepisach ustawy o drogach publicznych. Wówczas przepisy tej ustawy regulowały dla dróg publicznych oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych, także naciski pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych (zob. lp. 6-8 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych w ówczesnym brzmieniu). Niewątpliwie istniejący obecnie stan prawny, w którym obowiązujące regulacje nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków m. in. podwójnej osi napędowej tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już m. in. do nacisków np. wielokrotnych osi napędowych czy nienapędowych. Za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie mogą być jednak obciążane podmioty administrowane, poprzez rozszerzenie obecnie przewidzianego zakresu ich odpowiedzialności administracyjnej. Na gruncie kontrolowanej sprawy organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii – mimo, że skarżący w odwołaniu jednoznacznie wskazywał, iż nie zgadza się z ustaleniami kontroli oraz wysokością nałożonej kary - i działając z naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. nałożył na skarżącego karę pieniężną w zakresie nacisku podwójnej osi napędowej, za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków. Nadto Sąd wskazuje również, że ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego w tym w szczególności z protokołu kontroli i załączonego doń protokołu z ważenia, jak również uzasadnienia skarżonych decyzji nie wynika w jaki sposób organ ustalił, iż nacisk na 4 oś podwójną napędową wynosił 24t. Należy bowiem zauważyć, iż wszystkie osie kontrolowanego pojazdu były podwójne napędowe o zawieszeniu mechanicznym. Z protokołu ważenia podpisanego przez kierowcę wynika, że nacisk na 4 podwójną oś napędową wynosił 12,15t. Tymczasem w protokole z kontroli w rubryce ważenie, wskazano 12,2t. przy czym po odjęciu 2% i zaokrągleniu do 0,1 w górę uzyskano nacisk 24t. a tym samym stwierdzono przekroczenie nacisku o 6 t. Zauważyć zatem wypada, że zawarte w protokole z ważenia stanowiącym załącznik do protokołu kontroli, wielkości nacisku na 4 oś w żaden sposób nie wskazują i nie wykazują, iż nacisk na 4 oś wynosił 24t. Przy czym gdyby przyjąć, że sposób dokonywania ustaleń nacisku osi był prawidłowy to tak samo proces ten powinien przebiegać w wypadku 1,2,3, podwójnej osi napędowej, co wskazywałoby, że przekroczenie winno być również stwierdzone na 3 osi napędowej. Przechodząc z kolei do stwierdzonego przez organ naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej, Sąd zauważa, że w tym zakresie art. 2 pkt 35a p.r.d. odnosi się do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zatem na gruncie tej ustawy należy poszukiwać regulacji wyznaczających dopuszczalną masę całkowitą pojazdu lub zestawu pojazdów. W tym zakresie, prawidłowo zatem organ wskazuje na regulacje rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., które zostało wydane na podstawie art. 66 ust. 5 p.r.d., co nie zmienia faktu, iż organ dopuścił się naruszenia art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a. Słusznie bowiem podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych, iż do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości, upoważnia uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ustawodawca przekłada bowiem na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary (zob. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VIII SA/Wa 237/13-zachowujący swą aktualność nadal mimo zmiany stanu prawnego, CBOSA). Na gruncie niniejszej sprawy, jak wskazano powyżej, kontroli został poddany pojazd samochodowy o czterech podwójnych osiach napędowych (mechanicznych). Pomiaru dokonano za pomocą dwóch przenośnych, nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych - SAW 10 C/II o dokładności IIII (zwykłej)- o nr fabrycznym 856003 oraz 856075. Zgodnie ze świadectwem zgodności oraz świadectwa Homologacji UE nr D98-09-08 maksymalne obciążenie tych wag wynosi 10.000 kg (10 ton). Tymczasem na gruncie kontrolowanej sprawy posłużyły one do stwierdzenia nacisków wielkość tę przekraczających jeśli przyjąć za prawidłowe ustalenie z kontroli dla nacisku na 4 podwójną oś napędową. Przy czym co istotne organy w ogóle nie dostrzegły tej kwestii i nie ustosunkowały się do niej, przyjmując ustalony w ten sposób wynik dla 4 osi a co za tym idzie również wynik DMC za w pełni wiarygodny. Ponadto Sąd wskazuje, że organom winny być znane poglądy wyrażane w orzecznictwie sądów administracyjnych, z których wynika konieczność badania świadectwa homologacji wag, w przypadku takich wag, jak te które zostały użyte na gruncie kontrolowanej sprawy, bowiem zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Ze świadectwa Homologacji UE nr D98-09-08 wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy do pomiaru obciążenia koła lub obciążenia osi (w układzie dwóch połączonych wag). Urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów. Sąd nie podziela natomiast argumentacji skarżącego odnoszącej się do: - nieprzeprowadzenia postępowania dowodowego mającego wyjaśnić, czy nacisk ładunku na osi pojazdu uległ zmianie na trasie dojazdowej do stanowiska ważenia z powodu warunków drogowych oraz niewyjaśnienie, jaka była wartość nacisku na osi pojazdu w miejscu zatrzymania do kontroli. Wskazać bowiem należy, że żaden przepis prawa nie wymaga, by to organ miał wyjaśniać, czy nacisk ładunku na osie pojazdu uległ zmianie na trasie dojazdowej do stanowiska ważenia z powodu warunków drogowych. Co więcej, w ocenie Sądu dowód taki jest właściwie niewykonalny, gdyż zakłada możliwość zważenia pojazdu (ustalenia nacisków na osie) w miejscu jego zatrzymania. Poza tym podnieść należy, że za właściwe rozmieszczenie ładunku, w sposób który zapobiega jego przemieszczaniu się w czasie przewozu, odpowiada kierowca. Tym samym bez znaczenia jest kiedy nastąpiło przemieszczenie ładunku powodujące nie normatywność pojazdu. -naruszenia przez organy art. 140aa ust.4 p.r.d. w zw. z art. 77 par. 1 k.p.a., bowiem odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym ma charakter obiektywny, tzn. jest niezależna od jego winy. Przy czym dodać wypada, że nie jest to odpowiedzialność absolutna. Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika na podstawie wskazanego przepisu skutkujące wydaniem przez właściwy organ administracji publicznej decyzji o umorzeniu postępowania, wymaga to jednak wykazania przez przewoźnika, a nie organ, że niedopełnienie obowiązków jest następstwem okoliczności, za które przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności. Przedsiębiorca (przewoźnik) powołujący się na art. 140 aa ust.4 p.r.d. powinien udowodnić, że nie miał wpływu lub nie mógł przewidzieć stwierdzonego w trakcie kontroli naruszenia. W tym zakresie, mimo stosownego pouczenia zawartego w zawiadomieniu z dnia 17 marca 2014r., skarżący nie podnosił jednak żadnych okoliczności i nie wskazał, ich również w skardze, które wskazywałyby na podstawę do zastosowania wskazanego przepisu. Tym samym po stronie organu brak było podstaw do prowadzenia w tym kierunku postępowania wyjaśniającego. Wyjaśnić w tym miejscu wypada, iż zgodnie ze wskazanym wyżej przepisem nadawca, załadowca lub spedytor ładunku, jeśli istnieją po temu podstawy, może ponosić odpowiedzialność niezależną od przewoźnika (odpowiedzialność równoległa). Odpowiedzialność tych podmiotów jest bowiem dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Natomiast za nie mający wpływu na wynik sprawy Sąd uznał zarzut dotyczący naruszenia przez organ II instancji przepisu art. 12 i 35 § 3 k.p.a. poprzez ich niezastosowanie i nierozpoznanie sprawy w postępowaniu odwoławczym w terminie 1 miesiąca. Nadto skarżący mógł skorzystać w takiej sytuacji z zarzutu bezczynności lub przewlekłości organu, jednak nic nie wskazuje by z taką skarżą wystąpił. Rozpoznając sprawę ponownie organ zobligowany będzie do uwzględnienia wyrażonej powyżej oceny prawnej i poczynionych uwag. Mając na uwadze powyższe Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) p.p.s.a., w punkcie I. sentencji wyroku uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu I instancji. W punkcie II. sentencji wyroku, podjęte zostało stosownie do art. 152 p.p.s.a. rozstrzygnięcie w kwestii wykonalności zaskarżonej decyzji. Z kolei, w pkt III sentencji wyroku, orzeczono o kosztach wyroku w oparciu o art. 200 p.p.s.a.