II GSK 2083/15

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kisielewicz Sędzia NSA Stanisław Gronowski Sędzia del. WSA Elżbieta Kowalik-Grzanka (spr.) Protokolant Mateusz Rogala po rozpoznaniu w dniu 25 kwietnia 2017 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej R. K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 kwietnia 2015 r. sygn. akt VIII SA/Wa 1133/14 w sprawie ze skargi R. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od R. K. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 1800 (tysiąc osiemset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. Zaskarżonym wyrokiem z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VIII SA/Wa 1133/14, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę R. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...], w przedmiocie kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd pierwszej instancji wynika, że w dniu [...] stycznia 2014 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości J. inspektor transportu drogowego zatrzymał do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy o nr rej. [...]. Pojazdem tym w dniu kontroli kierował J. K., który wykonywał transport drogowy ładunku wody w butelkach PET o poj. 0,5l w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy R. K. Podczas kontroli stwierdzono, że przedmiotowy pojazd członowy poruszając się droga krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na ww. drodze, na której dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, naruszenie dopuszczalnych norm polegało na nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu 12,9 t co stanowiło przekroczenie o 2,9 t, tj. o 29% dopuszczalnej normy. Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. W związku z powyższym [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w W. decyzją z dnia [...] marca 2014 r. nałożył na R. K. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W odwołaniu od powyższej decyzji strona podniosła, że organy nie ustaliły przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz że rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna. Zarzucono, że organ arbitralnie uznał, iż przesłuchanie świadka nie wniosłoby nowych okoliczności istotnych dla rozpoznania sprawy. Zdaniem strony w przypadku ładunku podzielnego możliwe jest jedynie uzyskanie zezwolenia kategorii I lub II, a nie kategorii VII. Skarżący stwierdził nadto, że zgodnie z przepisami Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. UE L z 1996 r., nr 235, str. 59 ze zm.) maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych może wynieść 11,5 t. Decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu pierwszej instancji. Jego zdaniem podnoszony przez stronę brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia jest okolicznością, którą podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do jej zaistnienia. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Organ odwoławczy stwierdził, że oparcie się wyłącznie na argumentacji, że kierowca stwierdził, że "przekroczenie wagi nie było jego winą tylko załadowcy, który ładował" jest niewystarczające do uznania, iż podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Przyznał, że obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia, jednakże kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast. W skardze złożonej na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie R. K. zarzucił organowi naruszenie następujących przepisów: - art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a., poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć, - art. 7, art. 75 i art. 78 k.p.a. poprzez bezzasadną odmowę przeprowadzenia dowodu z przesłuchania świadka oraz arbitralne uznanie, że przesłuchanie świadka nie wniosłoby nowych okoliczności istotnych dla rozpoznania sprawy, - art. 107 § 1 k.p.a. poprzez wskazanie błędnej podstawy prawnej decyzji administracyjnej, - art. 1 ust. 3 w związku z art. 43 ust. 1 i 2 ustawy - Prawo przewozowe, poprzez jego niezastosowanie w sprawie dotyczącej przewozu międzynarodowego, pomimo iż Konwencja CMR nie zawiera uregulowań dotyczących odpowiedzialności nadawcy za właściwe wykonanie czynności ładunkowych, - art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d., poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, że przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które jednak nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnianie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się pojazd skarżącego, - art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 15.000 zł za brak posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że skarżący nie spełniał warunków do uzyskania tego typu zezwolenia, - art. 1 ust. 1 lit b w zw. z pkt 2.2.2. lit a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi o więcej niż 20% przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony, a zatem przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi nie było większe niż o 20%. Wyrokiem z dnia 9 kwietnia 2015 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.), zwanej dalej: "p.p.s.a.", oddalił skargę. W uzasadnieniu wyroku Sąd pierwszej instancji stwierdził, że zgodnie z art. 140aa ust. 1-3 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Z kolei w ust. 3 pkt 2 cyt. przepisu przewidziano, że karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Sąd pierwszej instancji stwierdził, że w rozpoznawanej sprawie organy inspekcji drogowej ustaliły, iż pojazd skarżącego przekraczał parametry w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. W trakcie kontroli stwierdzono bowiem naruszenie dopuszczalnych norm w postaci nacisku 12,9 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu – tj. przekroczono dopuszczalny nacisk o 2,9 t (29% dopuszczalnej normy) oraz brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Mając na uwadze wynik ważenia pojazdu, jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii VII. Odnosząc się do zarzutów skargi Sąd pierwszej instancji zważył, że obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Sąd zaznaczył, że odpowiedzialność podmiotów wykonujących transport drogowy ma charakter obiektywny co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Sąd pierwszej instancji, wskazując na określone w art. 61 p.r.d. warunki umieszczania ładunku na pojeździe, sposób jego zabezpieczenia i wymagane oznakowanie ładunku, stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd powinien mieć więc wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Zdaniem Sądu skarżący nie zastosował się do ww. wymagań. Zgodnie z ww. przepisem obowiązkiem przewoźnika jest takie zabezpieczenie ładunku w pojeździe przed zmianą położenia, aby ładunek nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Innymi słowy prowadzący przedsiębiorstwo transportowe musi wypełniać swoje obowiązki w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa przejazdu pojazdu z ładunkiem w taki sposób, aby nie dochodziło przy tym do naruszenia prawa związanego z przekroczeniem dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Sąd pierwszej instancji przywołał orzeczenie Naczelny Sąd Administracyjny na poparcie tezy, że opisana w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. sytuacja braku wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia (kierowca) lub gdy jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Odnosząc się do zarzutu naruszenia Dyrektywy Rady 96/53/WE Sąd pierwszej instancji zauważył, że Dyrektywa ta dopuszcza w art. 7 ograniczenie używania pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów. Przykładem implementacji art. 7 Dyrektywy jest art. 41 ust. 1 u.d.p., zgodnie z którym po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 (art. 41 ust. 1 u.d.p.). Zgodnie zaś z ust. 2 tego art. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 u.d.p.). Tym samym brak jest – zdaniem Sądu pierwszej instancji - podstaw do stwierdzenia naruszenia ww. Dyrektywy. Sąd pierwszej instancji podzielił ocenę organów, że w ustalonym w rozpoznawanej sprawie stanie faktycznym sprawy (z uwzględnieniem odebranego od kierowcy J. K. oświadczenia podczas dokonywanej kontroli i zamieszczenie go w protokole kontroli), przeprowadzenie ww. dowodu nie ujawniłoby nowych istotnych okoliczności mających wpływ na rozstrzygnięcie sprawy. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł R. K., zaskarżając wyrok w całości. Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Skarżący zaskarżonemu wyrokowi zarzucił: I. na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. poprzez nie uwzględnienie skargi i nie uchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo że wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ wynik sprawy, a to: 1. art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć, 2. art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez odmowę przeprowadzenia postępowania dowodowego, w szczególności dowodu z zeznań świadka - kierowcy J. K., mającego na celu wyjaśnienie roli załadowcy oraz zleceniodawcy transportu w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia, 3. art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie oraz odmowę umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego wobec podmiotu wykonującego przejazd w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, II. na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie prawa materialnego, a to: 1. art. 43 ust. 1 i 2 ustawy - Prawo przewozowe, poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, który obowiązany jest wykonać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, 2. art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art 64 ust. 2 i art. 64d p.r.d., poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, że przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które jednak nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnianie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się pojazd skarżącego, 3. art. 1 ust. 1 lit b w zw. z pkt 2.2.2. lit a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz.U. UE L z 1996 r., nr 235, str. 59 ze zm.) poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII, pomimo że zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony, zatem ewentualne przekroczenie wartości nacisku winno wynosić 1,4 tony, co stanowi przekroczenie o 10,8 % i podlega karze pieniężnej w wysokości 2000 zł (art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b p.r.d.). W uzasadnieniu skargi kasacyjnej wskazano, że kierowca nie miał wpływu na sposób, w jaki ładunek został rozmieszczony na naczepie przez załadowcę, w związku z czym przekroczenie dopuszczalnych wartości nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których przewoźnik nie mógł przewidzieć. W świetle art. 43 ust. 2 ustawy – Prawo przewozowe do obowiązków nadawcy należało załadowanie towaru i odpowiednie rozmieszczenie go na naczepie, tak aby nie powodowało to naruszenia przepisów o ruchu drogowym. Co do powyższych okoliczności organy administracji publicznej nie przeprowadziły postępowania i zaniechały przeprowadzenia jakiegokolwiek postępowania w przedmiocie ustalenia odpowiedzialności załadowcy za doprowadzenie do powstania naruszenia, tymczasem stwierdzenie, że za naruszenie odpowiedzialność ponosi podmiot trzeci, przy spełnieniu przez przewoźnika warunków opisanych w art. 140aa ust. 4 lit a i b p.r.d., może uwolnić przewoźnika od odpowiedzialności. Ponadto skarżący kasacyjnie stwierdził, że nie miał prawnej możliwości uzyskania takiego zezwolenia kategorii VII, albowiem wykonywał przewóz ładunku wody w butelkach PET, który jest ładunkiem podzielnym, co zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d. oznacza, że mógł uzyskać tyko zezwolenie kategorii I lub II. Ustawa natomiast przewiduje wydanie zezwolenia kategorii II wyłącznie na drogi inne niż drogi krajowe, zaś kontroli pojazdu skarżącego dokonano na drodze krajowej. Uzasadniając zarzut naruszenia przepisów prawa wspólnotowego skarżący kasacyjnie wyjaśnił, że pojazd został zatrzymany na drodze krajowej, której nośność została obniżona do 10 ton, co stanowi niezgodne z przepisami Dyrektywy 96/53/WE ograniczenie w poruszaniu się po niej normatywnie załadowanych pojazdów ciężarowych. Gdyby przyjąć określony w Dyrektywie 96/53/WE dopuszczalny nacisk osi do 11,5 tony, należałoby uznać, że skarżący przekroczył dopuszczalne normy w zakresie nacisku osi o mniej niż 20% (o 10,8 %), co powoduje, że wysokość możliwej do nałożenia kary administracyjnej obniża się do 2000 zł, co wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b p.r.d.). Zdaniem skarżącego kasacyjnie wadliwa implementacja ww. Dyrektywy, polegająca na znacznym ograniczeniu sieci dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 tony, umożliwia mu powołanie się bezpośrednio na przepisy Dyrektywy, w oparciu o zasadę bezpośredniego skutku. W ocenie skarżącego kasacyjnie postanowienia Dyrektywy 96/53/WE w sposób jasny, precyzyjny i bezwarunkowy wskazują parametry nośności pojazdów, których spełnienie przez przewoźnika jest uważane za zgodne z przepisami wspólnotowymi. Wprowadzone w Polsce ograniczenia co do nośności dróg praktycznie uniemożliwiają przewoźnikom korzystanie z parametrów ustanowionych przepisami tej dyrektywy, albowiem jedynie niewielka ilość dróg o charakterze tranzytowym posiada nośność 11,5 tony nacisku na oś napędową pojazdu natomiast znaczna ilość dróg, zarówno samorządowych jak i krajowych, objęta jest ograniczeniem nośności do 8 lub 10 ton. Ograniczenia takiego nie można przy tym uzasadnić brzmieniem art. 7 Dyrektywy 96/53/WE. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw. Zgodnie z art. 174 pkt 1 i pkt 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na podstawach kasacyjnych dotyczących naruszenia prawa materialnego przez jego błędną wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Stosownie do art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc pod rozwagę z urzędu jedynie nieważność postępowania. W rozpoznawanej sprawie nie występują jednak żadne z wad wymienionych we wspomnianym przepisie, które powodowałyby nieważność postępowania prowadzonego przez Sąd pierwszej instancji. Naczelny Sąd Administracyjny kontroluje zgodność zaskarżonego orzeczenia z prawem materialnym i procesowym w granicach skargi kasacyjnej. Zakres rozpoznania sprawy wyznacza strona wnosząca skargę kasacyjną przez przytoczenie podstaw kasacyjnych i ich uzasadnienie. Odnosząc się w pierwszej kolejności do zarzutów naruszenia art. 145 § 1 pkt lit.c p.p.s.a. w zw. z art. 7,8, 77 i 80 k.p.a. w których autor skargi kasacyjnej zarzuca nieustalenie roli załadowcy oraz zleceniodawcy transportu w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia - stwierdzić trzeba, że zarzuty ten nie zasługują na uwzględnienie. Słusznie Sąd pierwszej instancji wskazał, że obowiązujące regulacje prawne (art. 140aa ust.3 pkt 2 p.r.d.) przewidują możliwość prowadzenia postępowania wobec innych podmiotów m.in. załadowcy, nadawcy. Odpowiedzialność tych podmiotów jest jednak dodatkowa wobec obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika. Podkreślenia bowiem wymaga, że omawiane przepisy ustanawiają sankcję administracyjną, która ma charakter obiektywny, co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Z tych samych przyczyn nie jest usprawiedliwiony zarzut naruszenia prawa materialnego art. 43 ust.1 i 2 ustawy Prawo przewozowe. W kontekście tego zarzutu należy też zauważyć, że powołane przepisy regulują odpowiedzialność na płaszczyźnie relacji cywilnoprawnych. Poza tym, skarżący kasacyjnie nie przedstawił w toku postępowania takich okoliczności, które obiektywnie utrudniałyby mu realizacje czynności związanych z przewozem w sposób który odpowiadałby obowiązującym przepisom. W ocenie NSA, prawidłowo Sąd pierwszej instancji podzielił stanowisko organu, że skarżący kasacyjnie powinien posiadać zezwolenie kategorii VII. Zauważyć należy, że z art. 64 ust. 2 p.r.d. wynika, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Powołany przepis przewiduje bowiem dla przewozu ładunków podzielnych wyłącznie zezwolenie kategorii I lub II, które jak słusznie zauważył też skarżący kasacyjnie ze względu na charakter drogi (krajowa – wyłączenie kategorii I) i rodzaj pojazdu (nacisk osi nie większy niż dopuszczalny dla danej drogi – wyłączenie kategorii II), nie mogły znaleźć zastosowania. Jednak stosownie do art. 64d p.r.d. zezwolenie kategorii VII wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Należy zaznaczyć, że z art. 140 ab ust.2 p.r.d. wprost wynika, że w przypadku naruszeń zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Tym samym zarzut skargi kasacyjnej uznać należy za nieusprawiedliwiony. Ostatni zarzut skargi kasacyjnej podniesiony w oparciu o podstawę kasacyjną, o której mowa w art. 174 pkt 1 p.p.s.a. obejmuje naruszenie art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59), przy czym podnosząc go autor skargi kasacyjnej nie wskazał formy naruszenia przepisów. Nie budzi przy tym wątpliwości Naczelnego Sądu Administracyjnego, że Sąd I instancji ani nie dokonywał wykładni ani też nie stosował przepisów wskazanych w omawianym zarzucie jako naruszone, co jest wystarczające do uznania zarzutu za nieusprawiedliwiony. Nadto z uzasadnienia tego zarzutu zdaje się wynikać, że skarżący wadliwość w tym zakresie nie tyle wiąże z niezastosowaniem przepisów Dyrektywy przez Sąd I instancji, lecz z tym, że "nie spełnia standardów nośności większość dróg w Polsce". Wskazać więc należy, że Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenie w ruchu międzynarodowym zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. została transponowana do polskiego porządku prawnego między innymi ustawą z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 108 z 2005r., poz. 908 ze zm.). W myśl art. 1 ust. 1 lit. b) Dyrektywa ta ma zastosowanie do ciężarów i niektórych innych parametrów pojazdów określonych w lit. a) oraz w załączniku I pkt 2 do niniejszej Dyrektywy. Powołany w tym przepisie punkt 2 załącznika I określa maksymalną masę pojazdu podaną w tonach. Punkt 3 załącznika I określa maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów i w przypadku skontrolowanego pojazdu wynosi on 11,5 tony. Określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski. Podkreślić trzeba, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Tym samym art. 7 tej Dyrektywy obejmuje również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich przejazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Implementację art. 7 omawianej Dyrektywy należy dostrzec w art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu , w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t, mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. Natomiast w art. 41 ust. 5 ustawy o drogach publicznych wskazano, że właściwy minister do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustala wykaz dróg krajowych oraz wykaz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 10 t, mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zniszczeniem. Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie zatem w prawie krajowym rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy. Konkludując podkreślić należy, iż w okolicznościach przedmiotowej sprawy zarzuty skargi kasacyjnej jako całkowicie nieusprawiedliwione nie mogły zostać uwzględnione. Z tych przyczyn Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a.