II GSK 959/14

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Zofia Borowicz Sędziowie NSA Andrzej Kisielewicz Małgorzata Korycińska (spr.) Protokolant Beata Cisek-Chojnacka po rozpoznaniu w dniu 7 maja 2015 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej P. M. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w W. z dnia 29 listopada 2013 r. sygn. akt VI SA/Wa 981/13 w sprawie ze skargi P. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od P. M. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego kwotę 1800 (tysiąc osiemset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. I Wojewódzki Sąd Administracyjny w W., wyrokiem objętym skargą kasacyjną, oddalił skargę P. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2013 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy: W dniu 5 października 2011 r. zatrzymano do kontroli pojazd marki Scania wraz z naczepą. Podczas kontroli pojazd poddano procesowi ważenia przenośnymi wagami do pomiarów statycznych SAW 10 C/II. W wyniku ważenia oraz pomiarów zespołu pojazdów stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm na drodze. Decyzją z dnia [...] września 2012 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 11.700 zł za stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2013 r. utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ podkreślił, że stanowisko do ważenia pojazdów było zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych, a wagi posiadały aktualną legalizację. Wagi typu SAW 10 C/II legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności. Organ wskazał, że z instrukcji ważenia wag wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru pojazdu oraz zestawów pojazdów. Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu. W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja Transportu Drogowego podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Organ zaakcentował, że stanowisko NIK (oparte na opinii Głównego Urzędu Miar) zawiera jedynie stwierdzenie, że wynik ważenia pojazdu jako masa całkowita, może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny. Stanowisko to nie zawiera uzasadnienia poglądu, więc w ocenie organu powyższy wniosek, bez możliwości przeanalizowania argumentów przemawiających za takim stanowiskiem, nie może być wiążący dla organów stosujących prawo. Wojewódzki Sąd Administracyjny w W. oddalając skargę wskazał, że zgodnie z art. 4 pkt 25 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2086 ze zm.; dalej: u.d.p.) pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, których masa, naciski osi lub wymiary z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych dla danej drogi. W przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny, służby kontrolujące mają obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Pojazd skarżącego był pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli stwierdzono bowiem następujące naruszenia: nacisku 11,8 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 3,8 t, nacisku 23,5 t na potrójnej osi nienapędowej naczepy tj. przekroczenie o 1,7 t, oraz przekroczenie o 0,7 t dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkowało tym, że w sprawie nie miał zastosowania art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U Nr 222, poz. 1321; dalej: ustawa zmieniająca). Skoro bowiem kontrola drogowa wykazała przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu i dopuszczalnej masy całkowitej, to nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu przewożącego materiały sypkie od odpowiedzialności. Nadto skarżący w toku postępowania nie przedstawił żadnych dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Okoliczności popełnienia zarzucanych naruszeń, były w ocenie Sądu okolicznościami, które podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Sąd stwierdził, że po załadunku pojazdu, pojazd ten nie był ważony. Odnosząc się do zarzutów skargi dotyczących wagi użytej do ważenia pojazdu Sąd I instancji uznał, że wyjaśnienia organu odwoławczego zawarte w zaskarżonej decyzji są wystarczające do przyjęcia, że wag można było użyć do pomiarów dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisków osi wielokrotnych zespołu pojazdów poddanego kontroli w postępowaniu administracyjnym. Ze świadectwa homologacji dołączonego do instrukcji wag typu SAW 10 C/II wynika, że są one zgodne z wymogami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4 poz. 23). Zatem, zdaniem Sądu, wagami tego typu organ mógł się posłużyć do ustalania dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków osi kontrolowanego pojazdu wieloosiowego. Sąd wskazał, że pkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Zdaniem Sądu, w ustalonych w sprawie okolicznościach faktycznych i prawnych, pomiar uzyskany w rezultacie przeprowadzonej kontroli należy uznać za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji jego wynik stanowi podstawę do nałożenia kary pieniężnej na skarżącego. Organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne sprawy oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 267; dalej: k.p.a.). W podstawie prawnej wyroku Sąd I instancji powołał art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 270; dalej: p.p.s.a.). II Skargę kasacyjną wniósł P. M. zaskarżając wyrok w całości i zarzucając mu naruszenie: - na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy tj: 1. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo że wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 7 k.p.a., 8 k.p.a., 77 k.p.a. i 80 k.p.a. poprzez poczynienie ustaleń faktycznych niezgodnych z treścią zebranego w sprawie materiału dowodowego, polegających na przyjęciu, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, podczas gdy pomiar masy wykonano urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane, zaś uzyskany wynik pomiaru może mieć znaczenie jedynie orientacyjne; 2. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo że wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 7 k.p.a., 8 k.p.a., 77 k.p.a. i 80 k.p.a. poprzez odmowę przeprowadzenia postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie roli załadowcy oraz zleceniodawcy transportu w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia; 3. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo że wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy zmieniającej poprzez jego niezastosowanie oraz odmowę umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego wobec podmiotu wykonującego przejazd w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu nie została ustalona, zaś przekroczenie dotyczyło wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunku sypkiego; 4. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo, że wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, a to art. 5 ust. 2 pkt 1 b ustawy zmieniającej poprzez jego niezastosowanie oraz odmowę umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego wobec podmiotu wykonującego przejazd w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujacy przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia; 5. na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, a to przepisu art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz.U. L 235 z 17 września 1996 r. str. 59) poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za brak posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieśc 11,5 tony. Podnosząc te zarzuty skarżący kasacyjnie wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w W. oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym zastępstwa procesowego według norm przepisanych. III Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie zawiera usprawiedliwionych podstaw. Odnosząc się w pierwszej kolejności do zarzutu naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 k.p.a., art. 80 k.p.a. poprzez poczynienie ustaleń faktycznych niezgodnych z treścią zebranego w sprawie materiału dowodowego, polegających na przyjęciu, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, wskazać należy, że w myśl zasady prawdy obiektywnej, wyrażonej w art. 7 i skonkretyzowanej w art. 77 § 1 k.p.a. organy administracji publicznej mają obowiązek podjąć wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, zobowiązane są w sposób wyczerpujący nie tylko zebrać ale i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Należy jednak mieć na względzie, że celem powyższego jest dokonanie ustaleń, pozwalających na prawidłowe zastosowanie prawa materialnego. Tym samym to normy prawa materialnego decydują o tym, jakie fakty mają znaczenie dla sprawy, wyznaczają zakres ustaleń faktycznych koniecznych do jej załatwienia. Zgodnie z art. 13 g ust. 1 u.d.p. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym, w myśl art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137), jest - pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Według art. 13 g ust. 2 ustawy o drogach publicznych wysokość kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, określa załącznik nr 2 do ustawy. Wskazany załącznik, określający wielkości parametrów oraz kar pieniężnych, o których mowa w art. 13 g ust. 1 ustawy, pod (powołaną w podstawie prawnej rozstrzygnięcia) liczbą porządkową 9, w punkcie 11 lit. b przewiduje za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej: pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r., powyżej 42,0 t do 52,0 t karę 600 zł. Tak więc w sprawach o nałożenie kary pieniężnej na podstawie art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych i l.p. 9 pkt 11 lit. b wskazanego załącznika do ustawy, ustalenia wymaga, czy miało miejsce takie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, o której mowa w przytoczonej regulacji. Z uwagi na istotę sporu, zakreśloną podstawami skargi kasacyjnej - oceny wymagało, czy WSA miał podstawy by uznać, że materiał dowodowy został we wskazanym zakresie prawidłowo zgromadzony i wyczerpująco rozpatrzony, w szczególności czy w świetle tego materiału zaistniały podstawy do podważenia stwierdzonego protokołem kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Należy więc zauważyć, że użyte do pomiaru wagi posiadały w dacie kontroli aktualne Świadectwo Homologacji UE nr D98-09-008, Świadectwo Zgodności wydane przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu oraz Instrukcję obsługi wag SAW 10 C/II. Z treści Świadectwa Zgodności wagi SAW 10 C/II wynika, że spełnia ona wymogi Dyrektywy nr 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Rady nr 93/68/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi. Nie ma przy tym znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy przywołane przez autora skargi kasacyjnej pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 kwietnia 2012 r. z uwagi na to, że "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć administracji" – wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 lipca 1998 r. III SA 396/97 zachowujący aktualność. Z kolei w piśmie Najwyższej Izby Kontroli wskazano, że obecnie w większości przypadków pojazdy posiadają cztery lub więcej osi, a takiego przypadku rozpatrywana sprawa nie dotyczy. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego organ przeprowadził postępowanie dowodowe co do wszystkich okoliczności, z którymi w świetle obowiązującego prawa związane są określone skutki prawne. Organ dokonał wszechstronnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, co znalazło pełne odzwierciedlenie w uzasadnieniu faktycznym decyzji. Organ wyjaśnił, że pojazd był ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych, przy czym stanowisko do ważenia pojazdów zostało zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Pomiar wyglądał w ten sposób, że pojazd najeżdżał po kolei poszczególnymi osiami na parę wag, wyniki pomiarów osi zostały zsumowane, w wyniku czego otrzymano naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym (zob. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11, publ. CBOSA pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Ustawienia pomiarów w zależności od typów pojazdów, określono szczegółowo w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi. Podkreślić należy, że kontrolowany pojazd (pojazd dwuosiowy z naczepą trzyosiową) jest tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), jaki został przewidziany w punkcie 2.5 instrukcji. Prawidłowo więc przeprowadzono ważenie pojazdu. Mając powyższe na uwadze uznać należy zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 7 k.p.a., 8 k.p.a., 77 k.p.a. i 80 k.p.a., poprzez poczynienie ustaleń faktycznych niezgodnych z treścią zebranego w sprawie materiału dowodowego, polegających na przyjęciu, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, za nieusprawiedliwiony. Nieuzasadniony jest również zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 7 k.p.a., 8 k.p.a., 77 k.p.a. i 80 k.p.a. poprzez odmowę przeprowadzenia postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie roli załadowcy oraz zleceniodawcy transportu w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia. Zarzut ten z dwóch powodów jest niezrozumiały. Po pierwsze, podkreślić należy, że w stanie prawnym wiążącym w sprawie, podmioty wymienione w art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych ponosiły odpowiedzialność na innych podstawach: przewoźnik za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność tych podmiotów była dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zatem rola załadowcy nie miała wpływu na wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika. Po drugie, autor skargi kasacyjnej nie wskazuje jak odpowiedzialność załadowcy miałaby wpłynąć na sytuację skarżącego jako przewoźnika. Natomiast zgodnie z art. 176 p.p.s.a. prawidłowe określenie podstaw kasacyjnych obejmuje zarówno obowiązek ich przytoczenia, jak i uzasadnienia. Ponieważ uzasadnienie skargi kasacyjnej ma za zadanie wykazanie trafności (słuszności) zarzutów postawionych w ramach podniesionej podstawy kasacyjnej, powinno być skonstruowane w taki sposób, aby można było powiązać je z konkretnymi przepisami prawa, uznanymi przez autora skargi kasacyjnej za naruszone. Ponadto powinno szczegółowo określać, do jakiego, zdaniem skarżącego, naruszenia przepisów prawa doszło i na czym to naruszenie polegało, a w przypadku zarzucania uchybień przepisom procesowym należy wykazać, że naruszenie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Skarga kasacyjna w omówionym zakresie tych wymogów nie spełnia. W związku ze stwierdzeniem, że dopuszczalna całkowita masa pojazdu została przekroczona, za chybiony należy uznać zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. poprzez niezastosowanie art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy zmieniającej, który wyłącza odpowiedzialność przewoźnika przewożącego materiał sypki lub drewno, wówczas gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego. Natomiast zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 5 ust. 2 pkt 1 lit. b ustawy zmieniającej poprzez niezastosowanie tego przepisu, w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia nie został uzasadniony, co jak już wyżej wskazano, jest obowiązkowe w świetle art. 176 p.p.s.a. Autor skargi kasacyjnej nawet nie podjął próby wskazania jakie jego zdaniem okoliczności i dowody świadczą o tym, że jako przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Ostatni zarzut skargi kasacyjnej podniesiony w oparciu o podstawę kasacyjną, o której mowa w art. 174 pkt 1 p.p.s.a. obejmuje naruszenie art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59), przy czym podnosząc go autor skargi kasacyjnej nie wskazał formy naruszenia przepisów. Nie budzi przy tym wątpliwości Naczelnego Sądu Administracyjnego, że Sąd I instancji ani nie dokonywał wykładni ani też nie stosował przepisów wskazanych w omawianym zarzucie jako naruszone, co jest wystarczające do uznania zarzutu za nieusprawiedliwiony. Nadto z rozbudowanego uzasadnienia tego zarzutu zdaje się wynikać, że skarżący wadliwość w tym zakresie nie tyle wiąże z niezastosowaniem przepisów Dyrektywy przez Sąd I instancji, lecz z tym, że "nie spełnia standardów nośności większość dróg w Polsce". Wskazać więc należy, że zgodnie z art. 1 ust.1 lit. a) tego aktu unijnego dyrektywa ma zastosowanie do: wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M2 i M3 oraz przyczep samochodowych kategorii 0, oraz pojazdów silnikowych kategorii N2 i N3, oraz ich przyczep kategorii 03 i 04, zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep. W myśl natomiast art. 1 ust. 1 lit. b) Dyrektywa ta ma zastosowanie do ciężarów i niektórych innych parametrów pojazdów określonych w lit. a) oraz w załączniku I pkt 2 do niniejszej Dyrektywy. Powołany w tym przepisie punkt 2 załącznika I określa maksymalną masę pojazdu podaną w tonach. Dla pojazdu dwuosiowego z naczepą trzyosiową maksymalna dopuszczalna masa pojazdu wynosi 40 ton (pkt 2.2.2.a załącznika I). W tej sprawie przyjęto, że dopuszczalna masa pojazdu powinna wynosić 42 tony. Natomiast to punkt 3 załącznika I określa maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów i w przypadku skontrolowanego pojazdu wynosi on 11,5 tony. Określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski. Wobec powyższego, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. i art. 204 pkt 1 p.p.s.a. oraz art. 205 § 2 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 2 pkt 2 lit. c) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu ( tekst jedn. Dz.U. z 2013 r. poz. 490) orzekł jak w sentencji.