VI SA/Wa 3705/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś - Dębecka (spr.) Sędzia WSA Marzena Milewska – Karczewska Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 maja 2015 r. sprawy ze skargi M. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] sierpnia 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] kwietnia 2014 r., którą nałożono na M. B. (dalej skarżący) karę pieniężną w kwocie 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, 3 i 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.), dalej u.d.p. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: Dnia [...] marca 2014 r. w miejscowości S., na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy pojazd o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą o nr rej. [...]. Zespołem ww. pojazdów kierował S. J. (dalej kierowca), który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci cebuli zapakowanej w workach, na trasie [...] - [...] w imieniu i na rzecz skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów tego protokołu wynika, że kontrolowany zespół pojazdów przekroczył dopuszczalny nacisk (8 t) na pojedynczej osi napędowej. W wyniku pomiarów stwierdzono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 11,7 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 3,7 t, czyli o 46,25%. Kontrola ta nie wykazała natomiast przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. Do kontroli kierowca okazał m.in. dokument przewozowy na przewożony ładunek cebuli; wypis z licencji na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy wystawionej na skarżącego ważnej do listopada 2016 r. oraz dowody rejestracyjne ciągnika i naczepy, z których sporządzono dokumentację fotograficzną. Kierowcy w czasie kontroli okazano natomiast: arkusz pomiarów ww. pojazdu, który podpisał bez uwag; świadectwo zgodności nieautomatycznych wag typu SAW 10 C/II, którymi dokonano ważenia wraz z deklaracją zgodności; świadectwo legalizacji ponownej; świadectwo wzorcowania oraz protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia, na którym zważono ww. pojazd. W toku kontroli kierowca został także przesłuchany w charakterze świadka i pouczony o odpowiedzialności karnej zeznał m.in., że ww. przewóz wykonywał na zlecenie i w imieniu skarżącego, który zatrudnia go jako kierowcę. Wskazał, że w miejscu załadunku pojazd nie został zważony, gdyż nie było tam odpowiedniej wagi, a poza tym nie dostał od pracodawcy polecenia zważenia pojazdu po załadunku. Nadto wyjaśnił, że nie miał wiedzy o tym, że na drodze, którą się poruszał dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej wynosi 8 ton , przy czym wskazał, że nie miał innej – alternatywnej drogi. Kierowca zeznał również, że trasa którą się poruszał nie została mu wyznaczona przez skarżącego, a poza tym, że w pojeździe ma zainstalowane urządzenie pozwalające sprawdzić rzeczywisty nacisk na osi. Wobec powyższych ustaleń WITD wszczął wobec skarżącego jako przewoźnika postępowanie administracyjne i pouczył go o przysługujących prawach, wynikających z art. 10 § 1 k.p.a. oraz wezwał do przedłożenia dowodów na okoliczność, że dochował należytej staranności przy realizacji przedmiotowego przejazdu oraz że nie miał wpływu na powstałe naruszenie. W odpowiedzi skarżący podał, że worki z cebulą były równomiernie rozmieszczone na naczepie i nie spowodowały przekroczenia ani dopuszczalnej ładowności (DMC), ani gabarytów pojazdu. Wyjaśnił, że załadunku dokonali doświadczeni pracownicy załadowcy, którzy zapewnili kierowcę, że takie rozmieszczenie ładunku nie spowoduje przeciążenia żadnej z osi, przy czym na terenie zakładu nie było możliwości zważenia pojazdu, a naczepa nie posiada stosownych urządzeń. Skarżący zgłosił również zastrzeżenia co do przebiegu samej kontroli oraz oświadczył, że spełnia wszystkie przesłanki z art. 92b u.t.d. i tym samym nie powinien odpowiadać za wykroczenia popełnione przez kierowcę. Nadto podał, że każda trasę planuje wspólnie z kierowcą, omawiając ewentualne problemy, które mogą się pojawić. [...] WITD w swojej decyzji z [...] kwietnia 2014 r. ostatecznie uznał, że skarżący nie posiadał stosownego zezwolenia kategorii VII oraz nie przedłożył żadnych dowodów na okoliczność, iż nie miał wpływu na powstałe naruszenie. Wobec tego nałożył na niego karę 15.000 złotych w oparciu o art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit.c p.r.d. W złożonym odwołaniu skarżący wniósł o uchylenie ww. decyzji w całości jako wydanej z rażącymi błędami merytorycznymi oraz proceduralnymi, mającymi ewidentny wpływ na wynik postępowania. Decyzji tej zarzucił błędne zastosowanie przepisu prawa materialnego, tj. art. 140 ab ust. 2 p.r.d. oraz art. 140aa ust. 1-3 p.r.d., prowadzące do naruszenia art. 6, art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. Wskazał także na błąd w ustaleniach faktycznych poprzez dokonanie pomiaru nacisku osi napędowej wagami niesprawnymi, nieodpowiadającymi wymogom metrologicznym oraz naruszenie normy określonej w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Zdaniem skarżącego Inspektor dokonujący kontroli nie posiadał uprawnień do jej przeprowadzenia. W ocenie skarżącego odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia powinien załadowca ponieważ on załadował towar w taki sposób, że doszło do naruszenia. GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji na wstępie przywołał zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d. ustawową definicję pojazdu nienormatywnego i przypomniał, że w niniejszej sprawie w czasie kontroli ustalono, że ww. pojazd, poruszając się ww. drogą, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych przekroczył dopuszczalny nacisk na tej drodze dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) o 3,7 t (przekroczenie o 46,25%), przy czym kierowca nie miał stosownego zezwolenia na przejazd tym pojazdem nienormatywnym. Ustalając kategorię drogi organ wyjaśnił, że uczynił to w oparciu o rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), dalej rozporządzenie w sprawie wykazu dróg. Droga krajowa nr 263 została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. GITD stwierdził, że w sprawie bezspornym jest, że w chwili kontroli przedmiotowym pojazdem przewożono cebulę w workach, co oznacza, że był to ładunek podzielny. Organ wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia kierował się wymiarami, masą i naciskami osi pojazdów nienormatywnych, uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogami, po których pojazdy te mogą się poruszać. Podniósł, z powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Następnie dokonał zaś wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby skarżącego z konsekwencji prawnych wynikających z art. 140ab ust. 1 p.r.d. GITD wyjaśnił przy tym, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia była okoliczność w postaci podzielności przewożonego ładunku, bowiem stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Następnie organ odwoławczy stwierdził, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, który został zatwierdzony przez uprawnionego geodetę. Pojazd został zważony także przy pomocy wag, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności, wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Organ wyjaśnił, że dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), które weszło w życie z dniem akcesji Polski do Unii Europejskiej. Co do rzekomej niesprawności wag użytych podczas kontroli organ wskazał, że kierowca podczas kontroli drogowej nie wniósł do protokołu żadnych uwag i podpisał go bez zastrzeżeń. Nadto kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Odpowiadając na zarzuty zawarte w odwołaniu organ podkreślił, że przed dokonaniem ważenia kierowca był instruowany jakie czynności ma wykonać w trakcie pomiarów, o czym świadczy jego podpis pod "instrukcją ważenia pojazdów". Zdaniem organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny i wynika z niego - w sposób niebudzący wątpliwości, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W jego ocenie także strona tego postępowania została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią skarżący jako podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Jednocześnie organ wyjaśnił co rozumie pod niezdefiniowanymi w ustawie pojęciami "ładunku sypkiego" oraz "drewna". Ponieważ w tej sprawie przewożonym ładunkiem była cebula w workach, która nie stanowi ani ładunku sypkiego, ani drewna, a w związku z tym w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Odnośnie zaś niezdefiniowanych w powyższym przepisie pojęć "należytej staranności" i "braku wpływu" GITD odwołał się odpowiednio do regulacji zawartych w art. 355 § 1 i § 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. nr 16, poz. 93 ze zm.) i do wykładni dokonywanej przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 u.t.d., według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. (Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r.). GITD wskazał , że z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla jego odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. W tym znaczeniu odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. W konsekwencji kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru na kontrolowanym pojeździe nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez skarżącego z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140 aa ust. 4 p.r.d. Tym samym możliwość ukarania innego podmiotu nie wyklucza więc odpowiedzialności skarżącego jako podmiotu wykonującego przejazd. Obie podstawy odpowiedzialności administracyjnej, tj. art. 140aa ust. 3 pkt 1 i 2 p.r.d. są niezależne względem siebie i realizowane są w odrębnych postępowaniach administracyjnych. Oddalając wniosek dowodowy skarżącego co do umocowania osoby podpisującej decyzję GITD wskazał, że ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.), u.t.d. przyznaje uprawnienie do wymierzania kar pieniężnych w drodze decyzji administracyjnej inspektorowi Inspekcji Transportu Drogowego. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie M. B. zarzucił: 1. nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. poprzez uznanie go za podmiot wykonujący przejazd, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego określenia strony postępowania; 2. naruszenie art. 11 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez absolutnie niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia decyzji, co spowodowało niemożność prześledzenia toku rozumowania organu II instancji; 3. nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 1 p.r.d. prowadzącego do naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. poprzez nałożenie kary za przejazd jednego pojazdu nienormatywnego; 4. naruszenia art. 55 u.t.d. poprzez oparcie rozstrzygnięcia na ustaleniach kontroli dokonanej przez osobę niemającą uprawnień do jej przeprowadzenia, co stanowi także naruszenie art. 75 § 1, art. 78 § 1, a także art. 75 § 1 k.p.a. i art. 123 § 1 k.p.a. poprzez nieprzeprowadzenie wnioskowanego przez skarżącego dowodu o istotnym znaczeniu dla stwierdzenia legalności kontroli, oraz poprzez niewydanie postanowienia o niedopuszczeniu tego dowodu; 5. niemiarodajne wyjaśnienie stanu faktycznego w zakresie nacisku osi przez użycie do ich wyznaczenia wag SAW 10C w sposób niezgodny z wynikającymi z instrukcji obsługi zaleceniami producenta oraz w sposób niezgodny z postanowieniami świadectwa legalizacji, co stanowi naruszenie art. 7 oraz art. 77 § 1 k.p.a. W uzasadnieniu skargi skarżący powyższe zarzuty rozwinął kwestionując swoją odpowiedzialność jako przewoźnika. Analizując przepisy prawa uznał, ze jego zdaniem podmiotem wykonującym przejazd był kierowca. Po drugie w ocenie skarżącego w tej sprawie nie ma możliwości zastosowania art. 140aa ust. 1 p.r.d. bowiem dotyczy ona przejazdu jednego pojazdu - tzn. pojazdu członowego, kontrolowanego jako całość, a przepis ten mówi, że karę nakłada się za przejazd pojazdów nienormatywnych. Przeprowadzając analizę prawną skarżący doszedł do wniosku, " że jadąc jednym pojazdem, nawet jeśli jest on nienormatywny, nie wypełnia się dyspozycji art. 140aa ust. 1 p.r.d." Skarżący powołując się na art. 129a ust. 2 p.r.d. oraz art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d. podniósł, że osoba, która przeprowadziła kontrolę nie była Inspektorem Inspekcji Transportu Drogowego, ale starszym kontrolerem transportu drogowego, a zatem nie miała ona prawa dokonać tej kontroli, gdyż wykraczało to poza jej uprawnienia, a tym samym ustalenia kontroli nie stanowią dowodu w sprawie. Dodatkowo odwołał się także do rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 9 grudnia 2009 r. w sprawie określenia stanowisk urzędniczych, wymaganych kwalifikacji zawodowych, stopni służbowych urzędników służby cywilnej, mnożników do ustalania wynagrodzenia oraz szczegółowych zasad ustalania i wypłacania innych świadczeń przysługujących członkom korpusu służby cywilnej (Dz. U. nr 211, poz. 1630 ze zm.), gdzie w tabeli nr IV rozróżnia się w Wojewódzkich Inspektoratach Transportu Drogowego stanowiska specjalistyczne w służbie cywilnej takie jak: starszy inspektor transportu drogowego, inspektor transportu drogowego, młodszy inspektor transportu drogowego, starszy kontroler transportu drogowego, kontroler transportu drogowego, młodszy kontroler transportu drogowego. Zdaniem skarżącego samodzielne uprawnienia kontrolne przysługują zgodnie z powyższym jedynie inspektorom inspekcji transportu drogowego, a zatem kontrole takie przeprowadzać mogą: starsi inspektorzy transportu drogowego, inspektorzy transportu drogowego i młodsi inspektorzy transportu drogowego, a nie jak miało to miejsce w przypadku przedmiotowej kontroli starszy kontroler transportu drogowego. Skarżący pod wątpliwość poddał legalność wyników ważenia także z uwagi na fakt, że pomiaru nacisku osi dokonano przy użyciu dwóch przenośnych wag do pomiarów statycznych, co dowodzi, że pomiar ten nie został wykonany za pośrednictwem jednego pomostu. W czasie kontroli odstąpiono od stworzenia pomostu wagowego, czyli od podłączenia dwóch niezależnych wag specjalistycznym okablowaniem i dokonano pomiaru nacisku osi za pośrednictwem dwóch niepołączonych wag do pomiaru nacisku poszczególnych kół pojazdów, co w sposób znaczący wpłynęło na wiarygodność wyników. W tym zakresie skarżący powołał się na instrukcje wag SAW10C. W kwestii ważenia dodatkowo skarżący odwołał się także do wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z 11 czerwca 2014 r. (IIISA/Po 368/14) i w oparciu o niego stwierdził, że wartości nacisku 11,7 t nie można było pomierzyć wagami SAW 10C, bo jest to niezgodne ze świadectwami legalizacji, będącymi w tym przypadku wyznacznikiem dla metodologii ważenia. Osiągnięta w tej sprawie wartość nacisku pojedynczej osi napędowej na poziomie 11,7 t pozostaje poza zakresem pomiarowym zastosowanych wag. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi podtrzymując stanowisko zajęte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. W uzupełnieniu skargi skarżący dodatkowo zakwestionował fakt, że istnieje możliwość ukarania w wypadku przekroczenia nacisków na pojedynczej (jednej) osi napędowej pojazdu. Wskazał, że o nienormatywności pojazdu można mówić dopiero w sytuacji, gdy dojdzie do przekroczenia "nacisków osi" (wielu), a nie "nacisku osi" (jednej). Skarżący wywiódł taki wniosek także z art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d. oraz załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje; Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Chodzi więc o kontrolę aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywaną pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. W myśl art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 4 pkt. 25 u.d.p. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Przepis art. 41 u.d.p. stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga wojewódzka nr 263 po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Niewątpliwie rację ma Główny Inspektor Transportu Drogowego, że odpowiedzialność podmiotów wymienionych w pkt 2, jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz - jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie wymienionych w ustawie przesłanek. Z uwagi na powyższe okoliczności Sąd nie podzielił stanowiska skarżącego co do co do braku jego odpowiedzialności prawnej za stwierdzone naruszenie. Argumenty skarżącego, zmierzają do wykazania odpowiedzialności kierowcy jako " wykonującego przejazd". W tym zakresie organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśnił, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Sąd podziela argumenty organu bowiem trzeba pamiętać, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Odpowiedzialność załadowcy/sprzedawcy, jak również odpowiedzialność kierowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę/sprzedawcę oraz brak odpowiedniego nadzoru ze strony kierowcy. Ustosunkowując się do zarzutów kierowanych pod adresem przebiegu kontroli oraz ważenia należy podkreślić, że ustalenia dotyczące tych czynności zawarte w protokole kontroli mają niewątpliwie podstawowe znaczenie. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). W rozpoznawanej sprawie protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, że na drodze obowiązywał nacisk do 8 t wskazano w nim także odległości pomiędzy poszczególnymi osiami, które określono numerami zakresów odległości pomiędzy osiami. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 11,7 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 3,7 t, czyli o 46,25%. W tym aspekcie sprawy Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. W konsekwencji kwestia sposobu i trybu dokonywania załadunku przewożonego przez skarżącego towaru pozostaje bez wpływu na wynik ważenia dokonany przez inspektorów transportu drogowego, zwłaszcza, że kontrole przeprowadza się w jakiś czas po dokonaniu załadunku towaru. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Kierowca podpisał protokół nie wnosząc jakichkolwiek zastrzeżeń do procedury ważenia oraz nie domagał się ponownego ważenia. Ponadto prawidłowość procesu ważenia potwierdził w swoich zeznaniach. Dlatego też zarzuty skarżącego w tym zakresie nie zasługiwały na uwzględnienie. Odpowiadając na zarzuty skargi w przedmiocie braku kompetencji starszego kontrolera transportu drogowego do przeprowadzenia kontroli to należy odwołać się do orzecznictwa sądów administracyjnych, z którego wynika, że także osoba zatrudniona na stanowisku służbowym jako starszy kontroler transportu drogowego ( jak to miało miejsce w rozpoznawanej sprawie) jest inspektorem transportu drogowego w rozumieniu przepisów u.t.d., a w konsekwencji także przepisów p.r.d., a zatem osobą uprawnioną do przeprowadzenia kontroli przewozów drogowych, w tym pojazdów nienormatywnych. Z tych przyczyn zarzut strony dotyczący naruszenia art. 129a p.r.d oraz art. 55 ust. 1 pkt 4 u.d.p. nie mógł odnieść zamierzonego skutku ( por. wyrok Wojewódzkiego Sąd Administracyjnego z dnia 30 marca 2011 r. sygn. akt VI SA/Wa 37/11 przytoczony w odpowiedzi na skargę). Nie można zgodzić się także z zarzutami skargi skierowanymi pod adresem wag SAW 10C użytych do ustalenia nacisku na pojedynczą oś napędową kontrolowanego pojazdu. Oddalając zarzuty skargi w tym zakresie Sąd miał na uwadze orzecznictwo sądów administracyjnych, w którym nie kwestionuje się , że wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi (por. wyroki Naczelnego Sąd Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2280/13, II GSK 2281/13). Ustosunkowując się do zarzutu skarżącego polegającego na przekonaniu , że o nienormatywności pojazdu można mówić jedynie w sytuacji przekroczenia nacisków na "wiele osi", a nie na jedną oś, Sąd wskazuje na treść art. 2 pkt 57 p.r.d., który stanowi, że "nacisk osi" należy rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Natomiast kara nakładana jest za poruszanie się po drogach wskazanych w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012, poz. 1061) w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Kontrolowany pojazd poruszał się drogą wojewódzką nr [...], na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych. Wykonany pomiar pojedynczej osi napędowej wykazał przekroczenie normy o 46,25 %. W tym stanie rzeczy Sąd uznał, że organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a) i swemu stanowisku dały wyraz w zaskarżonych decyzjach w sposób wymagany przepisem art. 107 § 3 k.p.a. Mając powyższe na uwadze Sąd, na podstawie art. 151 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji wyroku.