VI SA/Wa 758/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Protokolant ref. staż. Anna Owczarek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 października 2015 r. sprawy ze skargi [...] S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej [...] S.A. z siedzibą w S. kwotę 690 (sześćset dziewięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Główny Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej organem/GITD) decyzją z dnia [...] stycznia 2015 r. nr [...] po rozpoznaniu odwołania Z. S.A. w K. (zwanego dalej stroną/skarżącym) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (zwanego dalej organem I instancji) z dnia [...] września 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł, utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Organy ustaliły, że w dniu [...] kwietnia 2014 r. w miejscowości N. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli trzyosiowy pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z dwuosiową przyczepą ciężarową marki [...] o nr rej. [...], którym kierował Pan R. J. (zwany dalej kierowcą). Kierowca wykonywał przewóz drogowy rzeczy - odpadów rzeźniczych (ładunek podzielny) w imieniu i na rzecz strony. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] kwietnia 2014 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd ciężarowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych. Wskazano, że punkt kontroli wagowej został wyposażony we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag do pomiarów statycznych o nr [...], [...] typu SAW 10C/II. Kierowcę zapoznano z procedurą ważenia oraz z świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, przymiarów oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Stwierdzono, że w trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia - w tym wnęka pomiarowa - nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Odczytów wskazań dokonano wspólnie z kierowcą przy ustabilizowanych wynikach i dla najniższych wskazywanych wartości. Kierujący nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu, kierowca nie wniósł uwag do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarowych, co potwierdza podpisany bez uwag protokół z kontroli drogowej. W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego organ I instancji stwierdził naruszenia dopuszczalnych norm: - rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu - 20,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,6 t - przekroczenie o 8,4 %; - rzeczywista masa całkowita pojazdu - 48,35 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 8,35 t - przekroczenie o 20,88 %; - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wobec powyższego wskazano, że wykonywano przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %. Organy wskazały, że zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.; zwaną dalej udp) po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 2 udp znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t; 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061; dalej zwane Rozporządzeniem z 6 września 2012 r.). Droga krajowa nr [...] na odcinku granica państwa – L. – S. /droga [...]/, W. /droga [...]/ - P. – P. – B. – W. – P. – T. /droga [...]/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną nałożono jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; dalej zwanej prd) jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu: a. o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b. o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ wskazał, że według art. 64 ust. 2 ustawy prd pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 prd, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Rozpoznając sprawę, organy nie dopatrzyły się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Ponadto podniosła, że zgodnie z kolei z art. 140ab ust. 1 pkt 3 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 prd, ustala się w wysokości: 1. 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2. 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3. za brak zezwolenia kategorii VII: a. 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; b. 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c. 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 prd, ustala się w wysokości 15 000 złotych - za brak zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie, zdaniem organu, kara pieniężna wynosi 15 000 złotych. Skargę na powyższą decyzję wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący, zarzucając: - nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35a prd, skutkującą błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu materialnego, - nieprawidłową subsumpcję parametrów zespołu pojazdów skontrolowanego w dniu [...] października 2014r. do przepisu zapisanego pod Ip. 7 załącznika nr 1 do ustawy prd co skutkowało błędnym uznaniem, iż pojazd ten wypełnia parametry przewidziane dla zezwolenia kategorii VII wydawanego na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz błędnym zastosowaniem sankcji określonej w art. 140ab ust. 1 pkt 3 prd, - nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd poprzez uznanie strony skarżącej za podmiot wykonujący przejazd, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego określenia strony postępowania, - naruszenie art. 8, art. 11 oraz art. 107 § 3 kpa poprzez wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia decyzji, - nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 1 prd, prowadzące do naruszenia art. 2, art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6, art. 7 oraz art. 8 kpa wskutek nałożenia kary za przejazd jednym pojazdem nienormatywnym. Jego zdaniem w obecnym stanie prawnym zespół pojazdów składający się z samochodu ciężarowego oraz przyczepy nigdy nie wypełnia definicji zapisanej w art. 2 pkt 35a prd ze względu na nacisk osi wielokrotnej oraz pojedynczej osi nie napędowej. Wskazał, że zgodnie z przywołanym przepisem pojazd nienormatywny, to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W jego ocenie pojazd (lub zespół pojazdów) staje się "nienormatywny" wskutek przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, tylko w przypadku porównania tych nacisków z wielkościami przewidzianymi dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych i stwierdzenia, że rzeczywisty nacisk jest większy od dopuszczalnych wartości określonych w tych właśnie przepisach. Ustawa z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych, określa w art. 41 ust. 1 wartość dopuszczalnego nacisku osi pojazdów mogących poruszać się po drogach publicznych. W jego ocenie jest to wartość maksymalna określona na poziomie 11,5 t. Wskazał, że powyższą wartość określono wyłącznie w odniesieniu do pojedynczej osi napędowej. Zapis art. 41 ust. 1 udp jest jednoznaczny po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Wskazał, że nie można odnieść nacisku osi wielokrotnej, takiej jak w pojeździe [...], do wskazanej wartości. Pojedyncza oś napędowa jest czymś zupełnie innym niż wielokrotna oś napędowa. Kontrolowany w dniu [...] kwietnia 2014 r. zespół pojazdów wyposażony był w podwójną oś napędową - i na tej osi doszło zdaniem organu do przekroczenia dopuszczanej wartości jej nacisku na drogę. Podniósł, że i przepisy ustawy o drogach publicznych ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę. Powołując się na orzecznictwo sądów stwierdził, że w przypadku osi wielokrotnych (takich jak w pojeździe [...]), odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe. Wskazał, że pojazd ten mógł stać się "nienormatywny", tzn. wypełnić definicję pojazdu nienormatywnego tylko poprzez przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej określonej w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Problemem jest jednak fakt, że rzeczywista masa całkowita zespołu [...] nie została miarodajnie określona. Do jej wyznaczenia użyto bowiem wag SAW 10C, które zgodnie ze świadectwem homologacji oraz instrukcją producenta nie mogą służyć wyznaczaniu tej wielkości. Powołując się na powyższe wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz poprzedzającej decyzji organu I instancji oraz zasądzenie na jego rzecz zwrotu opłaty sądowej. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał stanowisko i wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tego aktu. Sąd administracyjny nie ocenia rozstrzygnięcia organu administracji pod kątem jego słuszności, czy też celowości, jak również nie rozpatruje sprawy kierując się zasadami współżycia społecznego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – tekst jednolity Dz.U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.; dalej p.p.s.a.). Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, skarga zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja narusza prawo w sposób mający wpływ na wynik sprawy. Przedmiotem skargi jest decyzja GITD z [...] stycznia 2015 r. utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji z [...] września 2014 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 z. Zgodnie z art. 2 Konstytucji RP Rzeczpospolita Polska jest demokratycznym państwem prawnym, urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej. Stosownie zaś do art. 6 kpa organy administracji publicznej działają na podstawie przepisów prawa. W świetle powołanych wyżej przepisów decyzja administracyjna, a w szczególności, jak to ma miejsce w okolicznościach niniejszej sprawy, nakładająca na podmiot obowiązki lub karę, musi być oparta na obowiązującym przepisie prawa i zgodna z jego treścią. Tych wymogów nie spełniają wspomniane wyżej decyzje administracyjne. Ustalono, że nacisk podwójnej osi napędowej wskazanego zespołu pojazdów wynosił 20,06 t. i o 1,6 t. przekraczał wartość dopuszczalną dla drogi krajowej nr [...], natomiast rzeczywista masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów kształtowała się na poziomie 48,35 t, co stanowi przekroczenie wartości dopuszczalnej o 8,35 t. W sprawie wszczęto postępowanie administracyjne. Organy nie uwzględniając argumentów skarżącego wydały decyzję o nałożeniu kary w wysokości 15 000 zł. Podstawą rozstrzygnięcia wskazaną przez organ był przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny. W ocenie skarżącego zarówno decyzja organu I instancji jak i decyzja organu odwoławczego zasługują na uchylenie, jako wydane z mającym wpływ na wynik sprawy naruszeniem norm materialnych oraz proceduralnych. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35 a prd pojazd nienormatywny, to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Pojazd (lub zespół pojazdów) staje się "nienormatywny" wskutek przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, tylko w przypadku porównania tych nacisków z wielkościami przewidzianymi dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych i stwierdzenia, że rzeczywisty nacisk jest większy od dopuszczalnych wartości określonych w tych właśnie przepisach. Ustawa z 21 marca 1985 o drogach publicznych, określa w art. 41 ust. 1 wartość dopuszczalnego nacisku osi pojazdów mogących poruszać się po drogach publicznych. Jest to wartość maksymalna określona na poziomie 11,5 t. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Kontrolowany w dniu [...] kwietnia 2014 r. zespół pojazdów wyposażony był w podwójną oś napędową - i na tej osi doszło zdaniem organu do przekroczenia dopuszczanej wartości jej nacisku na drogę. W tym stanie rzeczy nie jest jasne jakie przepisy prawa organy zastosowały oraz, w jaki sposób wyliczono, że nacisk podwójnej osi napędowej wskazanego zespołu pojazdów wynosił 20,06 t i o 1,6 t przekraczał wartość dopuszczalną dla drogi krajowej nr [...]. Jak wskazano wyżej art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W tym stanie rzeczy należy zauważyć, że przepisy ustawy o drogach publicznych ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę. Wobec tego w przypadku osi wielokrotnych (takich jak w pojeździe [...]), odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe. Przepisy o drogach publicznych ani też wydane na ich podstawie przepisy wykonawcze nie określają bowiem maksymalnego nacisku na drogę osi wielokrotnych. W decyzji utrzymującej w mocy decyzję organu I instancji organ wskazuje, że na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b, art. 140ab ust. 2 prd, art. 41 udp, § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 951), utrzymuje w mocy decyzję organu I instancji z [...] września 2014 r. Należy zauważyć, że maksymalny nacisk osi wielokrotnych został określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W ocenie Sądu rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji zawartej w ustawie prawo o ruchu drogowym oraz wydane zostało w innych celach tzn. w celu określenia warunków technicznych pojazdów niezbędnych do rejestracji pojazdu lub wykonywania określonych prac. Przekroczenie nacisku osi wielokrotnej ponad wartości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów nie powoduje, że pojazd staje się nienormatywny może powodować odpowiedzialność co najmniej za popełnienie wykroczenia. W ocenie Sądu skarżący słusznie podnosi, że nacisk osi wielokrotnej przekraczał dopuszczalną wartość określoną w przepisach o ruchu drogowym - ale nie w przepisach o drogach publicznych. W świetle już cytowanej definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a prd, określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35 a prd, są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Zatem chcąc stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, ergo czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 prd, konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z jego ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego art. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 prd wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1 wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi do wniosku, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, w tym w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie - to jest dnia [...] kwietnia 2014 r., ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 udp wyraźnie jest bowiem mowa o nacisku pojedynczej osi napędowej, z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego artykułu stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania – "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi", stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, która prowadziłaby do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one właściwe zastosowanie. Należy również podkreślić, że wartości te winny być uregulowane odmiennie w zależności od rodzaju osi, o czym dobitnie świadczą poprzednio obowiązujące regulacje - w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., a więc przed dniem wejścia w życie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Konsekwentnie należy zatem uznać, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 prd, podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, albowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a prd, nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią przepisów o drogach publicznych o których mowa w art. 2 pkt. 35 a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi przewidzianych dla danej drogi. Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a prd, definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nie normatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 udp). Niewątpliwie istniejący obecnie stan prawny, w którym obowiązujące regulacje nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już do nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych. Tymczasem bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji analizowanej problematyki, a więc takiej regulacji, w której przekroczenie dopuszczalnej wielkości każdego z istotnych dla tego bezpieczeństwa parametru (masa całkowita, wymiary pojazdu, nacisk osi - niezależnie od jej rodzaju), bez uprzedniego uzyskania stosownego zezwolenia, będzie pociągało za sobą odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego taki przejazd. Jednakże za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie można obciążać podmiotów administrowanych, rozszerzając obecnie przewidziany zakres ich odpowiedzialności administracyjnej, a należy raczej oczekiwać jak najszybszej reakcji ze strony ustawodawcy, chociażby poprzez unormowanie w ustawie o drogach publicznych dopuszczalnych nacisków pozostałych rodzajów osi dla dróg publicznych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej odpowiednio do 8, 10 oraz 11,5 t. Analiza załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym prowadzi bowiem do wniosku, że do takich właśnie wartości odwołują się parametry przewidziane w ramach zezwoleń poszczególnych kategorii. Wskazują one na naciski osi w wielkościach przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t bądź na naciski osi w wielkościach dopuszczalnych dla danej drogi w ogóle, a więc o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8, 10 albo 11,5 t (art. 41 udp). Na gruncie kontrolowanej sprawy organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii minio, że skarżący zwrócił na nie uwagę już na etapie postępowania pierwszoinstancyjnego – i działając z naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art 2 pkt. 35a prd w zw. z art. 41 prd nałożył na skarżącego karę pieniężną w zakresie nacisku pojedynczej osi nienapędowej oraz osi wielokrotnej (podwójnej), za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków. Naruszenie to ma istotny wpływ na wynik sprawy. Zdaniem Sądu słuszny jest pogląd skarżącego, że pojazd ten mógł stać się "nienormatywny", tzn. wypełnić definicję pojazdu nienormatywnego tylko poprzez przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej określonej w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Rzeczywista masa całkowita zespołu [...] nie została miarodajnie określona. Do jej wyznaczenia użyto bowiem wag SAW 10C, które zgodnie ze świadectwem homologacji oraz instrukcją producenta nie mogą służyć wyznaczaniu tej wielkości. Zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Ze świadectwa Homologacji UE nr [...] wynika, że waga nieautomatyczna SA W 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów. Należy zauważyć także, że wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu SAW 10C, jak to wynika ze świadectwa ich homologacji są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych W "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego zespołu pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa, legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. W tym stanie rzeczy należy uznać, że zespół pojazdów skontrolowany w dniu [...] kwietnia 2014 r. w miejscowości N. nie mógł też wypełnić definicji pojazdu nienormatywnego przez przekroczenie masy całkowitej, ponieważ do określenia tej wielkości użyto wag za pomocą których nie można jej wyznaczyć - nie są one przeznaczone do wyznaczania masy całkowitej w drodze sumowania nacisków osi. Żaden z przytoczonych przez organy warunków powodujących odpowiedzialność skarżącego nie był wypełniony w przypadku zespołu pojazdów skontrolowanego w dniu [...] kwietnia 2014 r. Tym samym naruszenia nie można zakwalifikować do kary przewidzianej dla kategorii VII. W związku z powyższym decyzja z dnia [...] stycznia 2015 r. wymaga uchylenia. Ponownie rozpoznając sprawę organ weźmie pod uwagę rozważania sądu i wyda stosowną decyzję lub umorzy postępowanie. Sąd nie podbiela argumentów skarżącego co określenia strona postępowania. Z art. 140aa ust. 3 prd wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej m.in. na podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest podmiot w imieniu i na rzecz którego kierujący pojazdem wykonuje dane zadanie przewozowe. Odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy czy dobrej lub złej woli; wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. Przepis art. 140aa prd stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie względem podmiotu wykonującego przewóz w razie wystąpienia skutku zakazanego ustawą i niezależnie też od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W razie stwierdzenia naruszeń, obowiązkiem organu jest nałożenie stosownej kary pieniężnej. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy i dlatego, co do zasady, nie mają znaczenia okoliczność w jakich doszło do powstania naruszeń. Jeżeli ustawodawca w art. 140aa ust 4 pkt 1 prd mówi o możliwości zwolnienia się przedsiębiorcy z odpowiedzialności należy a contrario stwierdzić, że podmiotem odpowiedzialnym za naruszenie za które wymierza się karę pieniężna jest właśnie przedsiębiorca, a nie osobiście kierujący pojazdem. Wobec powyższego należy uznać, że przedsiębiorca został ustalony jako strona postępowania administracyjnego w sposób prawidłowy. Z tych przyczyn Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 145 § 1 pkt.1 lit. a i c. p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a.