VI SA/Wa 1197/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Dorota Wdowiak Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 listopada 2015 r. sprawy ze skargi Z. S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz Z. S.A. z siedzibą w S. kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. W dniu [...] kwietnia 2014 r. w miejscowości S. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej.[...]. Pojazdem kierował Pan B. Z., który wykonywał przejazd z ładunkiem odpadów (ładunek podzielny) w imieniu Z. S.A. z siedzibą w K. (dalej skarżąca). Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] kwietnia 2014 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej, który zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r., poz. 951) nie może przekraczać, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 < d < 1,8) - 18 t albo 19 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t. Ponadto stwierdzono, iż kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalną masę całkowitą, która stosownie do § 3 ust. 1 pkt 8 ww. rozporządzenia nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t. W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm: - nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu - 22,03 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę) - przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,03 t (ok. 15,9 % dopuszczalnej wartości), - masa całkowita pojazdu - 33,52 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę dla każdej osi) - przekroczenie dmc o 1,52 t (ok. 4,75 % dopuszczalnej wartości), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W aktach administracyjnych sprawy znajduje się protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] listopada 2013 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu [...] o nr fabrycznym [...]. Waga ta w dniu kontroli legitymowała sią ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w T. z terminem ważności do [...] kwietnia 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono dwukrotnie, a za podstawę do stwierdzenia naruszeń przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca pojazdu zeznał, iż w dniu kontroli wykonywał przewóz drogowy rzeczy na rzecz firmy skarżącej na trasie O. – W. z ładunkiem w postaci odpadów nieprzeznaczonych do spożycia. Proces załadunku towaru polegał na odbiorze odpadów z kolejnych zakładów znajdujących się w miejscowościach: D., B., L., B., J., P. W każdym z zakładów kierujący pojazdem osobiście ładował towar i zabezpieczał go za pomocą metalowego dachu. Po zakończeniu odbioru zjechał na bazę celem wykonania odpoczynku. Po każdym załadunku otrzymywał okazane do kontroli dokumenty przewozowe wypełnione przez pracowników poszczególnych zakładów. Po załadunku nie ważył pojazdu. Nie ważył pojazdu również na terenie bazy w uwagi na brak odpowiedniej wagi. Pracodawca nie polecił mu zważenia pojazdu z ładunkiem na wadze całościowej i osiowej przed wyjazdem na drogę publiczną w innym miejscu z uwagi na brak wagi na terenie bazy. Od momentu wyjazdu z bazy z towarem do chwili kontroli nigdzie nie doładowywał towaru. Nie otrzymał od pracodawcy zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Kierujący pojazdem nie zgłaszał uwag do sposobu przeprowadzenia kontroli. Pismem z [...] kwietnia 2014 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu drogowego (dalej WITD, organ I instancji) zawiadomił stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego. W oparciu o powyższe wyniki kontroli oraz poczynione w toku postępowania ustalenia WITD decyzją z [...] czerwca 2014 r., działając na podstawie art. 64, art. 140aa ust. 1 – 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; dalej prd) oraz art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.; dalej kpa), nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 2 000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII (gdy nacisk jednej osi lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż 20 %). Jak podkreślił w uzasadnieniu decyzji, na odcinku drogi, gdzie zatrzymano pojazd, dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. Stwierdzając – zgodnie z procedurą ważenia – nacisk podwójnej osi napędowej ww. ciągnika w wysokości 22,03 t, stwierdzono jednocześnie jego przekroczenie o 3,03 t (co stanowi przekroczenie dopuszczalnej wartości o 15,9 %) natomiast ustalając masę całkowitą pojazdu – 33,52 t, stwierdzono jednocześnie jej przekroczenie o 1,52 t (co stanowi przekroczenie dopuszczalnej wartości o 4,75 %) powyższe skutkować musiało ww. karą pieniężną. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca wniosła o jej uchylenie w całości jako wydanej z naruszeniem norm prawa materialnego i procedury administracyjnej oraz zarzuciła organowi błędną subsumpcję stanu faktycznego z przepisem art. 2 ust. 35a prd, naruszenie art. 140aa ust. 3 prd poprzez uznanie jej za podmiot wykonujący przejazd, a także art. 140aa ust. 1 prd prowadzące do naruszenia art. 2, art. 7 Konstytucji RP, art. 6, art. 7, art. 8 kpa w rezultacie nałożenia kary pieniężnej za przejazd jednego pojazdu nienormatywnego. Ponadto zarzuciła naruszenie art. 7, art. 77 § 1 kpa poprzez nieobiektywne ustalenie parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu oraz art. 75 § 1 kpa w zw. z art. 55 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.; dalej utd), art. 77 ust. 6 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Wniosła o dopuszczenie jako dowód protokołu z kontroli przeprowadzonej przez nieuprawnioną osobę. W treści odwołania strona podnosi, iż zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i wydane na jej podstawie rozporządzenia, nie określają dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych na konkretnych drogach. Jej zdaniem kontrolowany pojazd nie był pojazdem z dwoma osiami kierowanymi, a nacisk drugiej osi składowej, osi wielokrotnej pojazdu wynosił ponad 9,5 t. W ocenie skarżącej, w sprawie powinien znaleźć zastosowania § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Strona wskazuje również, iż przez pojęcie "podmiot wykonujący przejazd" należy rozumieć kierowcę, a nie przewoźnika. Jej zdaniem z treści art. 140aa ust. 1 prd wynika, iż karę pieniężną można nałożyć tylko w przypadku stwierdzenia poruszania się po drodze publicznej więcej niż jednego pojazdu nienormatywnego. Przedsiębiorca wskazuje w uzasadnieniu odwołania także, iż do samodzielnej kontroli pojazdów uprawnieni są jedynie inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, a nie kontrolerzy transportu drogowego. Decyzją z [...] marca 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej organ odwoławczy, GITD) utrzymał w mocy decyzję WITD z [...] czerwca 2014 r. Zdaniem organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy (w tym: protokół kontroli z [...] kwietnia 2014 r., protokół przesłuchania w charakterze świadka kierowcy, dowód rejestracyjny pojazdu, wypis z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, świadectwo legalizacji ponownej wag, protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia, handlowy dokument identyfikacyjny, oraz dokumentacja fotograficzna) w sposób pełny odzwierciedla stan faktyczny ustalony w niniejszej sprawie. W sposób niebudzący wątpliwości wynika z niego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ szczegółowo wyjaśnił procedurę ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, która miała wpływ na wysokość nałożonej kary pieniężnej. Odwołując się do ustaleń protokołu kontroli wskazał, iż zatrzymany w dniu [...] kwietnia 2014 r. czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej, [...], poruszając się drogą krajową nr [...] (tj. drogą, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t) z ładunkiem w postaci odpadów (ładunek podzielny) przekroczył dopuszczalną wartość o 3,03 t, czyli o 15,9 %. Ponadto dcm kontrolowanego pojazdu również wykazało przekroczenie wartości dopuszczalnej o 1,52 t., czyli o ok. 4.75 %. Kierujący pojazdem nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustalony w sprawie stan faktyczny dawał podstawę do nałożenia kary pieniężnej jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po trasie określonej w zezwoleniu o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI; o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b prd wysokość kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII ustala się w wysokości 2 000 złotych. Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Podkreślił, iż strona zarówno na etapie postepowania przed organem I instancji jak i w odwołaniu nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz potwierdzających to, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ wskazał, iż w rozpatrywanej sprawie przewożono ładunek w postaci odpadów (ładunek podzielny). Ładunek nie stanowi materiału sypkiego ani drewna. Nie znajduje zatem zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Zdaniem GITD pod pojęciem zachowania należytej staranności należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kodeksu cywilnego. Przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Mówiąc o "braku wpływu" organ posłużył się wykładnią dokonaną przez Naczelny Sąd Administracyjny (wyrok z 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt II GSK 404/10), w myśl której o braku wpływu mówimy wówczas, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Odnosząc się do argumentu strony, iż przez pojęcie "podmiot wykonujący przejazd" należy rozumieć kierowcę, organ odwoławczy wyjaśnia, że ustawodawca nie wskazał "kierowcy" jako adresata decyzji dotyczącej nałożenie kary pieniężnej za przejazd . pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia i był to zabieg celowy. O tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy o transporcie drogowym. Organ wskazał m.in. na art. 92 tej ustawy, który określa przypadki, w jakich kierowca podlega karze grzywny (ale nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej). Podniósł również, iż ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd, nie określił kierującego pojazdem jako strony postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest zaś ten na rzecz kogo jest on wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie, lecz dla innej osoby. GITD wyjaśnił także, iż do nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym wystarczy stwierdzenie jednokrotnego przejazdu jednego pojazdu nienormatywnego. Ustawodawca w treści art. 140aa ust. 1 prd posługuje się zwrotem: "za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych" ponieważ przepis ten odnosi się do nieograniczonego kręgu podmiotów i sytuacji, a więc do wielu przejazdów wykonywanych różnymi pojazdami (zespołami pojazdów). Za chybiony organ uznał również zarzut skarżącego dotyczący przeprowadzenia kontroli przez osobę, która nie była inspektorem Inspekcji Transportu Drogowego. Jak podkreślił, stosownie do treści art. 76 ust. 1 utd inspektorem może być osoba, która posiada obywatelstwo polskie, ma nienaganną opinię i nie była karana za przestępstwo umyślne, legitymuje się świadectwem dojrzałości po zdanym egzaminie maturalnym, posiada prawo jazdy co najmniej kategorii B, ukończyła 25 lat oraz posiada wymagany stan zdrowotny, złożyła z wynikiem pozytywnym egzamin kwalifikacyjny. W stanie faktycznym niniejszej sprawy kontrolujący ukończył szkolenie zakończone egzaminem państwowym z wynikiem pozytywnym i uzyskał tytułu inspektora Inspekcji Transportu Drogowego. Organ nadmienił również, iż "kontroler transportu drogowego" to jedynie stanowisko urzędnicze zajmowane przez kontrolującego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego w ramach korpusu służby cywilnej. Kontrola została przeprowadzona przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego, który w ramach korpusu służby cywilnej zajmował stanowisko kontrolera transportu drogowego. W ocenie organu odwoławczego organ I instancji, nakładając na skarżącą karę pieniężną, nie naruszył przepisów Kodeksu postepowania administracyjnego. Ponadto, organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z treści art. 7 oraz 77 kpa. Zgromadził dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia. Zaskarżona decyzja organu I instancji odpowiadała zatem wymogom określonym w art. 107 kpa. Skargę na powyższą decyzję wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca, zarzucając: - nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35a prd, skutkującą błędnym zastosowaniem przywołanego przepisu materialnego, - nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd poprzez uznanie strony skarżącej za podmiot wykonujący przejazd, co w konsekwencji doprowadziło do błędnego określenia strony postępowania, - naruszenie art. 8, art. 11 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia decyzji, - nieprawidłowe zastosowanie art. 140 aa ust. 1 prd, prowadzące do naruszenia art. 2 i art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6, art. 7 oraz art. 8 k.p.a. Zdaniem skarżącej w obecnym stanie prawnym pojazd nigdy nie wypełnia definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35 a prd ze względu na nacisk osi wielokrotnej oraz pojedynczej osi nienapędowej. Wskazała, że zgodnie z przywołanym przepisem: pojazd nienormatywny, to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W jej ocenie pojazd (lub zespół pojazdów) staje się "nienormatywny" wskutek przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, tylko w przypadku porównania tych nacisków z wielkościami przewidzianymi dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych i stwierdzenia, że rzeczywisty nacisk jest większy od dopuszczalnych wartości określonych w tych właśnie przepisach. Ustawa o drogach publicznych, określa w art. 41 ust. 1 wartość dopuszczalnego nacisku osi pojazdów mogących poruszać się po drogach publicznych. W jej ocenie jest to wartość maksymalna określona na poziomie 11,5 tony. Wskazała, że powyższą wartość określono wyłącznie w odniesieniu do pojedynczej osi napędowej. Zapis art. 41 ust. 1 udp jest jednoznaczny: po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Wskazała, że nie można zatem odnieść nacisku osi wielokrotnej, takiej jak w pojeździe [...], do wskazanej wartości. Pojedyncza oś napędowa jest czymś zupełnie innym niż wielokrotna oś napędowa. Kontrolowany w dniu [...] kwietnia 2014 r. pojazd wyposażony był w podwójną oś napędową - i na tej osi doszło zdaniem organu do przekroczenia dopuszczanej wartości jej nacisku na drogę. Podniósła, że przepisy ustawy o drogach publicznych ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę. Powołując się na orzecznictwo sądów stwierdziła, że w przypadku osi wielokrotnych (takich jak w pojeździe [...]), odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe. Wskazała, że pojazd ten mógł stać się "nienormatywny", tzn. wypełnić definicję pojazdu nienormatywnego tylko poprzez przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej określonej w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W jej ocenie rzeczywista masa całkowita zespołu [...] nie została miarodajnie określona. Wskazała, że zdaniem organów obu instancji dopuszczalna masa całkowita tego pojazdu nie może przekraczać 32 ton. Za podstawę tego twierdzenia organy przyjmują zapis § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Jej zdaniem przy ustalaniu nienormatywności pojazdu w kontekście jego masy całkowitej uprawnione jest odwołanie się do tego rozporządzenia co wynika z analizowanej wcześniej definicji pojazdu nienormatywnego - odmiennie niż w przypadku dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych. Podniosła, że zdaniem organów pojazd o nr rej. [...], wypełniał definicję pojazdu nienormatywnego wskutek przekroczenia masy całkowitej określonej na dopuszczalnym poziomie 32 t. Jej zdaniem wartość 32 t, na którą powołują się organy to dopuszczalna wartość masy całkowitej czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi. Wskazała, że kontrolowany w dniu [...] kwietnia 2014 r. pojazd nie jest pojazdem z dwoma osiami kierowanymi. Jest to pojazd z jedną osią kierowaną. Podkreśliła, że problem ten poruszony został już na etapie prowadzonego postępowania administracyjnego, a organ dowodzi, iż podpisanie protokołu kontroli przez kierowcę potwierdza, że pojazd [...] był czteroosiowym pojazdem samochodowym z dwoma osiami kierowanymi. Wskazuje, że argument ten jest raczej formalnym "ucięciem dyskusji" na temat ilości osi kierowanych pojazdu [...] a nie rzeczywistym zbadaniem problemu. Nadmienia, że oprócz informacji na ten temat zawartej w załączniku do protokołu kontroli, który jej zdaniem z nieświadomości kierowcy został przez niego podpisany, w aktach sprawy nie ma żadnego innego dowodu przemawiającego za uznaniem, iż kontrolowany pojazd posiadał dwie osie kierowane. Organy zaangażowane w postępowanie nie zauważyły, że zapis § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, określa maksymalną masę całkowitą pojazdu czteroosiowego z dwoma osiami kierowanymi na poziomie 32 ton przy zachowaniu dwóch innych dodatkowych warunków. Pierwszy z nich to: wyposażenie osi napędowej w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne; drugi natomiast warunek to: wyposażenie każdej z osi napędowych w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne w sytuacji w której maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Żaden z tych warunków nie był zachowany. Pojazd [...] wyposażony jest w jedną oś napędową (wielokrotną), która nie jest jednak wyposażona w opony bliźniacze. Stąd norma 32 ton y jako wartość dopuszczalnej masy całkowitej nie może mieć w odniesieniu do tego pojazdu zastosowania. W konsekwencji więc organy nie wykazały żadnego przekroczenia masy całkowitej. Finalnie uznała, że pojazd nie wypełnia definicji zapisanej w art. 2 pkt 35a prd i obydwie wydane w sprawie decyzje zasługują na uchylenie. Jej zdaniem pojazd o nr rej. [...] w dniu kontroli nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego zarówno w aspekcie przekroczenia nacisku osi wielokrotnej, jak i w aspekcie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Tym samym nałożenie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, co uczynił WITD jak i utrzymanie tej kary przez organ odwoławczy jest niezasadne. Wskazała, że skoro pojazd o nr rej. [...] nie wypełniał zapisanej w art. 2 pkt 35a prd definicji pojazdu nienormatywnego, to na realizowany nim przejazd nie było wymagane żadne zezwolenie i nie miał w tym przypadku również zastosowania określony w art. 64 ust. 2 prd zakaz przewozu ładunku innego niż niepodzielny, dlatego też . Finalnie więc kara w wysokości 2 000 złotych nałożona została z naruszeniem przepisów. Powołując się na powyższe wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz uchylenie decyzji organu I instancji i zasądzenie od GITD na rzecz strony skarżącej zwrotu opłaty sądowej. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał stanowisko i wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r. Nr 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tego aktu. Sąd administracyjny nie ocenia rozstrzygnięcia organu administracji pod kątem jego słuszności, czy też celowości, jak również nie rozpatruje sprawy kierując się zasadami współżycia społecznego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – tekst jednolity Dz.U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.; dalej także: p.p.s.a.). Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, skarga zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja narusza prawo w sposób mający wpływ na wynik sprawy. Przedmiotem skargi jest decyzja organu z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] czerwca 2014 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2 000 złotych. Zgodnie z art. 2 Konstytucji, Rzeczpospolita Polska jest demokratycznym państwem prawnym, urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej. Stosownie zaś do art. 6 k.p.a. organy administracji publicznej działają na podstawie przepisów prawa. W świetle powołanych wyżej przepisów decyzja administracyjna, a w szczególności, jak to ma miejsce w okolicznościach niniejszej sprawy, nakładająca na podmiot obowiązki lub karę, musi być oparta na obowiązującym przepisie prawa i zgodna z jego treścią. Tych wymogów nie spełniają wspomniane wyżej decyzje administracyjne. Ustalono, że przedmiotowy pojazd poruszając się po drodze krajowej nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej, który zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie może przekraczać, przy odległości między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 < d < 1,8) - 18 t albo 19 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t. Ponadto stwierdzono, iż kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalną masę całkowitą, która stosownie do 3 ust. 1 pkt 8 ww. rozporządzenia nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi 32 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t. Wskazano, że pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu [...] o nr fabrycznym [...], która w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w T. z terminem ważności do [...] kwietnia 2015 r. Podczas kontroli ustalono, że nacisk pierwszej osi składowej podwójnej osi napędowej pojazdu wyniósł 11,45 t, a drugiej osi składowej podwójnej osi napędowej 11,18 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu - 22,03 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę) - przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,03 t (ok. 15,9 % dopuszczalnej wartości), - masa całkowita pojazdu - 33,52 t (po odjęciu 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę dla każdej osi) - przekroczenie dmc o 1,52 t (ok. 4,75 % dopuszczalnej wartości), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Organy nie uwzględniając argumentów skarżącej wydały decyzję o nałożeniu kary w wysokości 2 000 złotych. Podstawą rozstrzygnięcia wskazaną przez organ był: przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny. W ocenie skarżącej zarówno decyzja organu I instancji jak i decyzja organu odwoławczego zasługują na uchylenie, jako wydane z mającym wpływ na wynik sprawy naruszeniem norm materialnych oraz proceduralnych. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35 a prd pojazd nienormatywny, to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Pojazd (lub zespół pojazdów) staje się "nienormatywny" wskutek przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, tylko w przypadku porównania tych nacisków z wielkościami przewidzianymi dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych i stwierdzenia, że rzeczywisty nacisk jest większy od dopuszczalnych wartości określonych w tych właśnie przepisach. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, określa w art. 41 ust. 1 wartość dopuszczalnego nacisku osi pojazdów mogących poruszać się po drogach publicznych. Jest to wartość maksymalna określona na poziomie 11,5 t. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Jak wskazano wyżej art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W tym stanie rzeczy należy zauważyć, że przepisy ustawy o drogach publicznych ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę. Wobec tego w przypadku osi wielokrotnych, takich jak w kontrolowanym pojeździe, odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe. Przepisy o drogach publicznych ani też wydane na ich podstawie przepisy wykonawcze nie określają bowiem maksymalnego nacisku na drogę osi wielokrotnych. W decyzji z [...] marca 2015 r. organ odwoławczy wskazuje, że na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b, ust. 2 prd, art. 41 udp, § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, utrzymuje w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] czerwca 2014 r. Należy zauważyć, że maksymalny nacisk osi wielokrotnych został określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W ocenie Sądu rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji zawartej w ustawie prawo o ruchu drogowym oraz wydane zostało w innych celach tzn. w celu określenia warunków technicznych pojazdów niezbędnych do rejestracji pojazdu lub wykonywania określonych prac. Przekroczenie nacisku osi wielokrotnej ponad wartości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów nie powoduje, że pojazd staje się nienormatywny może powodować odpowiedzialność co najmniej za popełnienie wykroczenia. W ocenie Sądu skarżąca słusznie podnosi, że nacisk osi wielokrotnej przekraczał dopuszczalną wartość określoną w przepisach o ruchu drogowym - ale nie w przepisach o drogach publicznych. W świetle już cytowanej definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a prd, określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35 a prd, są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Zatem chcąc stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, ergo czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 prd, konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z jego ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego art. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 prd wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi do wniosku, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, w tym w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie - to jest dnia [...] kwietnia 2014 r., ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 udp wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego art. stanowią przepisy szczególne wobec ust.1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania – "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi", stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, która prowadziłaby do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one właściwe zastosowanie. Należy również podkreślić, że wartości te winny być uregulowane odmiennie w zależności od rodzaju osi, o czym dobitnie świadczą poprzednio obowiązujące regulacje - w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., a więc przed dniem wejścia w życie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Konsekwentnie należy zatem uznać, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 prd, podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, albowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a prd, nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią przepisów o drogach publicznych o których mowa w art. 2 pkt. 35 a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi przewidzianych dla danej drogi. Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a prd, definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nie normatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 udp). Niewątpliwie istniejący obecnie stan prawny, w którym obowiązujące regulacje nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już do nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych. Tymczasem bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji analizowanej problematyki, a więc takiej regulacji, w której przekroczenie dopuszczalnej wielkości każdego z istotnych dla tego bezpieczeństwa parametru (masa całkowita, wymiary pojazdu, nacisk osi - niezależnie od jej rodzaju), bez uprzedniego uzyskania stosownego zezwolenia, będzie pociągało za sobą odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego taki przejazd. Jednakże za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie można obciążać podmiotów administrowanych, rozszerzając obecnie przewidziany zakres ich odpowiedzialności administracyjnej, a należy raczej oczekiwać jak najszybszej reakcji ze strony ustawodawcy, chociażby poprzez unormowanie w ustawie o drogach publicznych dopuszczalnych nacisków pozostałych rodzajów osi dla dróg publicznych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej odpowiednio do 8, 10 oraz 11,5 t. Analiza załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym prowadzi bowiem do wniosku, że do takich właśnie wartości odwołują się parametry przewidziane w ramach zezwoleń poszczególnych kategorii. Wskazują one na naciski osi w wielkościach przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t bądź na naciski osi w wielkościach dopuszczalnych dla danej drogi w ogóle, a więc o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8. 10 albo 11,5 t (por. art. 41 udp). Na gruncie kontrolowanej sprawy organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii mimo, że skarżąca zwróciła na nie uwagę już na etapie postępowania pierwszoinstancyjnego - i działając z naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art 2 pkt. 35a prd w zw. z art. 41 udp nałożył na skarżącą karę pieniężną w zakresie nacisku pojedynczej osi nienapędowej oraz osi wielokrotnej (podwójnej), za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków. Naruszenie to ma istotny wpływ na wynik sprawy. Zdaniem Sądu słuszny jest pogląd skarżącej, że pojazd ten mógł stać się "nienormatywny", tzn. wypełnić definicję pojazdu nienormatywnego tylko poprzez przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej określonej w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia . Rzeczywista zgodnie z §3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita tego pojazdu nie może przekraczać 32 t. Kontrolowany w dniu [...] kwietnia 2014 r. pojazd nie jest pojazdem z dwoma osiami kierowanymi. Jest to pojazd z jedną osią kierowaną. Podpisanie protokołu kontroli przez kierowcę nie potwierdza, że pojazd [...] był czteroosiowym pojazdem jest pojazdem samochodowym z dwoma osiami kierowanymi. Zdaniem sądu jest to oparcie się na twierdzeniach zawartych w protokole, który jest dokumentem urzędowym ale pomimo podpisania go przez kierowcę nie może inaczej oceniać rzeczywistości. Dokument ten może być formalnym "ucięciem dyskusji" na różne stwierdzone tam tematy ale nie może tworzyć nowych faktów, a w tym wypadku ilości osi kierowanych pojazdu [...]. To, że jak twierdzi skarżąca kierowca podpisał protokół w nieświadomości nie zwalnia organów od działania w świadomości i prawidłowego uznania, że kontrolowany pojazd posiadał dwie osie kierowane. Organy zaangażowane w postępowanie powinny jednoznacznie ustalić (zwłaszcza, że jest to w takim przypadku możliwe także po przeprowadzeniu kontroli) czy zapis § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, określający maksymalną masę całkowitą pojazdu czteroosiowego z dwoma osiami kierowanymi na poziomie 32 t przy zachowaniu dwóch innych dodatkowych warunków ma zastosowanie w tym przypadku. Warunki zapisane w przepisie to: wyposażenie osi napędowej w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne oraz wyposażenie każdej z osi napędowych w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne w sytuacji w której maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Żaden z tych warunków nie był zachowany. Wobec stanowiska skarżącej, że pojazd [...] wyposażony jest w jedną oś napędową (wielokrotną), która nie jest jednak wyposażona w opony bliźniacze należy dokładnie ustalić czy norma 32 t jako wartość dopuszczalnej masy całkowitej może mieć zastosowanie w odniesieniu do tego pojazdu. W ocenie Sądu organy nie wykazały przekroczenia masy całkowitej i nie wykazały, że pojazd wypełnia definicje zapisaną w art. 2 pkt 35a prd. Zdaniem Sądu, organy nie wykazały, że pojazd o nr rej. [...] w dniu kontroli wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego zarówno w aspekcie przekroczenia nacisku osi wielokrotnej, jak i w aspekcie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Tym samym nałożenie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, co uczynił WITD jak i utrzymanie tej kary przez organ odwoławczy przeczy jest niezasadne. Żaden z przytoczonych przez organy warunków powodujących odpowiedzialność skarżącej nie był wypełniony w przypadku zespołu pojazdów skontrolowanego w dniu [...] kwietnia 2014 r. Tym samym naruszenia nie można zakwalifikować do kary przewidzianej dla kategorii VII. W związku z powyższym decyzja z dnia [...] marca 2015 r. wymaga uchylenia. Ponownie rozpoznając sprawę organ weźmie pod uwagę rozważania sądu i wyda stosowną decyzję lub umorzy postępowanie. Sąd nie podziela argumentów skarżącego co do określenia strony postępowania. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej m.in. na podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest podmiot w imieniu i na rzecz którego kierujący pojazdem wykonuje dane zadanie przewozowe. Odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy czy dobrej lub złej woli; wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. Przepis art. 140aa prd stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie względem podmiotu wykonującego przewóz w razie wystąpienia skutku zakazanego ustawą i niezależnie leż od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W razie stwierdzenia naruszeń, obowiązkiem organu jest nałożenie stosownej kary pieniężnej. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy i dlatego, co do zasady, nie mają znaczenia okoliczność w jakich doszło do powstania naruszeń. Jeżeli ustawodawca w art. 140aa ust 4 pkt 1 mówi o możliwości zwolnienia się przedsiębiorcy z odpowiedzialności należy a contrario stwierdzić, że podmiotem odpowiedzialnym za naruszenie za które wymierza się karę pieniężna jest właśnie przedsiębiorca, a nie osobiście kierujący pojazdem. Wobec powyższego należy uznać, że przedsiębiorca został ustalony jako strona postępowania administracyjnego w sposób prawidłowy. Z tych przyczyn Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 145 § 1 pkt.1 lit. a i c. p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a.