VI SA/Wa 1511/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz (spr.) Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 grudnia 2015 r. sprawy ze skargi P. Sp. j. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję z dnia [...] lutego 2015 r., 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej P. Sp. j. z siedzibą w W. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2015 r., nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2. art. 64 c, art. 140 aa ust. 1. 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - zwanej dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 8, § 5 ust 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] nakładającą na P. Sp. j. z siedzibą w W. (zwana dalej "skarżącą") karę pieniężną w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Do wydania niniejszej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym: W dniu [...] stycznia 2015 r. w G. na ul. [...] (droga powiatowa) zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...] Samochodem ciężarowym Kierował Pan M. R. (obywatel [...]), który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem kruszywa. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespól pojazdów poruszając się po drodze powiatowej przekraczał dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej, oraz przekraczał dopuszczalną masę całkowitą czteroosiowego samochodu ciężarowego. W oparciu o powyższe, organ I instancji nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych. W odwołaniu skarżąca zarzuciła decyzji organu I instancji naruszenie art. 140aa ust. 4 prd, poprzez jego niezastosowanie, art. 77 § 1 Kpa przez niepełne wyjaśnienie okoliczności sprawy, nieprzeprowadzenie dowodu z przesłuchania odwołującej strony, nieuwzględnienie jej stanowiska w przedmiocie dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Strona podkreśliła, iż kierowcy posiadali wiedzę, byli informowani o procedurach wynikających z przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, lecz stanowisko to organ I instancji pominął. Poza tym w miejscu załadunku zarówno załadowca, jak i kierowca dysponował informacjami na temat wymiarów i masy przewożonego materiału, a pojazd nie powinien był przekraczać dopuszczalnej masy całkowitej. Jednakże na miejscu załadunku nie występowała możliwość zważenia poszczególnych nacisków osi pojazdu. Poza tym wszyscy kierowcy wykonujący przewóz są należycie szkoleni w zakresie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu, weryfikacji dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Jej zdaniem brak było możliwości dokonania weryfikacji wyliczeń nacisków osi, gdyż organ przedstawił jedynie wartości po odjęciu dopuszczalnych błędów, przez co nie można było zweryfikować tych wyliczeń. Organ II instancji rozpoznając odwołanie wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd zgodnie, z którą pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Natomiast zgodnie z art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy, - pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. Organ odwoławczy wskazał również na ustalenia pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, podczas których stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na podwójnej osi napędowej 23,65 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 5,65 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 31,38 %), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 43,15 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę) - przekroczenie o 11,15 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34,84 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej, dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów o wartość większą niż 20%, poza stwierdzeniem przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi nienapędowej, dlatego wymierzono karę pieniężną w wysokości 15000 złotych. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Ulica [...] w G. (droga powiatowa) została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ustalonym stanie faktycznym organ II instancji stanął na stanowisku, zgodnie z którym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Zatem, w ocenie organu II instancji w sprawie niniejszej kara pieniężna wynosi: 15000 złotych. Analizując niniejszą sprawę organ odwoławczy wskazał, że w dniu kontroli samochodem ciężarowym kierował obywatel Ukrainy, który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem kruszywa (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony w toku kontroli. Podczas kontroli sporządzono również dokumentację fotograficzną przewożonego ładunku. Stosownie do art. 2 ust. 35 lit. b) ustawy Prawo o ruchu drogowym ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Organ II instancji w sprawie niniejszej uznał, że przewożony ładunek ma charakter podzielny. Główny Inspektor Transportu Drogowego wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ podkreślił, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli pomiarem miejsca kontroli pojazdów przy ul. [...] w G.. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856094 i 856081. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 28 lutego 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Zdaniem organu odwoławczego, wbrew twierdzeniu skarżącej, w treści protokołu kontroli wskazano wartości nacisków osi przed odjęciem tolerancji tj. 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę. W tabeli pomiarów w protokole kontroli zawarto wartości poszczególnych nacisków osi wynikających z ważenia pojazdu i wartości po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę. Nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu wynosił po odjęciu tolerancji 23,65 t, a rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 43,15 t. Wartość rzeczywistej masy całkowitej samochodu ciężarowego została ustalona poprzez zsumowanie poszczególnych nacisków osi po odjęciu tolerancji tj. 9,8 t + 9,7 t + 12 t + 11,65 t = 43,15 t. Wyniki pomiarów zawarto w protokole kontroli nr [...] z dnia [...] stycznia 2015 r, który został wręczony kierowcy, jak i dołączony do zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego z dnia 20 stycznia 2015 r. Podczas kontroli kierowca był obecny, został zapoznany o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu przy użyciu wag samochodowych, podpisał protokół kontroli, nie wnosząc żadnej uwagi do jego treści, a zatem potwierdził wyniki pomiarów w nim zawarte. W wyniku kontroli stwierdzono, iż nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu wynosił 23.65 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), a rzeczywista masa całkowita pojazdu 43.15 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę). Organ wyjaśnił również, że nie kwestionuje stanowiska skarżącej, iż zatrudnieni kierowcy odbyli szkolenia m.in. z zakresu dopuszczalnych nacisków osi pojazdu, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, obowiązku weryfikacji masy całkowitej pojazdu, lecz jak wykazała kontrola drogowa w niniejszym przypadku szkolenia te okazały się niewystarczające do wykonywania przejazdu zgodnie z obwiązującymi regulacjami prawnymi. Skarżąca przyznała, że po załadunku nie występowała możliwość zważenia nacisku na osie załadowanego zespołu pojazdów. W ocenie organu II instancji w takich okolicznościach podmiot wykonujący przejazd powinien był zachować szczególną staranność w realizacji przejazdu drogowego z ładunkiem, czego jednak zaniechał. Przejazd pojazdem nienormatywnym należy uznać za odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Kontrolowany zespół pojazdów był natomiast nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej i dopuszczalnej masy całkowitej. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. To w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Odnosząc się do stanowiska skarżącej, która wskazała, że należycie informowała pracownika o obowiązku zachowania normatywności pojazdu, nie miała wpływu na powstanie naruszenia, organ odwoławczy wyjaśnił, że kierowca i podmiot wykonujący przejazd ponoszą odrębną odpowiedzialność. Za takim stanowiskiem przemawia treść art. 140aa ust. 3 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Ustawodawca nie wskazał przeto "kierowcy" jako adresata takiej decyzji i był to zabieg celowy. Kierowca podczas kontroli drogowej podlega odpowiedzialności za stwierdzone wykroczenie. W treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 ww. ustawy, nie określił kierującego pojazdem jako stronę postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest zaś ten na rzecz kogo jest on wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. Gdyby ustawodawca chciał, aby odpowiedzialność administracyjną ponosił kierowca, to nie użył by zwrotu "podmiot wykonujący przejazd", lecz "kierujący pojazdem". Organ II instancji stanął na stanowisku, zgodnie z którym użyty w przepisie zwrot, wskazuje jednoznacznie, że odpowiedzialność ponosi przewoźnik drogowy, podmiot wykonujący przewozy na potrzeby własne. Zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy zapisana jest wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców. W ocenie organu odwoławczego nie ma powodu, by uznać, iż akurat w przypadku naruszeń norm dotyczących parametrów pojazdu odpowiedzialność administracyjna miałaby wyglądać zupełnie inaczej, czyli tak jak oczekiwałby tego skarżący. Brak jest podstaw do uznania, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia, skoro naruszenie było w istocie wynikiem decyzji podmiotu wykonującego przejazd, gdyż to on wykonuje przejazd. Za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi - z podmiotowego punktu widzenia - przedsiębiorca, a w niniejszej sprawie spółka. To na niej spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowców), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Zgodnie bowiem z zasadą ryzyka pracodawcy (tzw. ryzyko osobowe) to pracodawca obciążony jest skutkami niewłaściwego doboru pracowników i zmuszony jest ponosić straty wynikłe wskutek ich niezaradności i braku należytego przygotowania do pracy. Pracodawca w ramach stosunku pracy ma wiele instrumentów prawnym by dyscyplinować podległych pracowników, aby swoje czynności wykonywali z należytą starannością, a mianowicie m.in. posiada możliwość zwrócenia się ze stosownym roszczeniem odszkodowawczym na drodze cywilnej. Organ odwoławczy stwierdził, iż w przedmiotowej sprawie organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, 8 oraz 77 Kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Brak jest zatem, w ocenie odwoławczego, podstaw do przeprowadzania dodatkowego postępowania w tym przesłuchiwania strony, które służyłoby jedynie bezpodstawnemu przedłużaniu postępowania. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. W rozpatrywanym przypadku przewożono kruszywo (ładunek sypki), lecz podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał dalej, że p.r.d. nie definiuje pojęcia "należytej staranności" czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie zaś z art. 355 § 1 i 2 k.c. dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. A zatem obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Zdaniem organu odwoławczego, to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Organ podkreślił, że podmiot wykonujący przejazd posiadał wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez skarżącą wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. To podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Następnie na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzuciła decyzji II instancji: 1) naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 7 oraz 8 k.p.a., a mianowicie naruszenie poprzez niewypełnienie obowiązku zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, co w konsekwencji stanowi naruszenie zasad prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie do władzy publicznej oraz zasady prawdy obiektywnej, co jednocześnie doprowadziło do wydania wadliwej decyzji; 2) naruszenie art. 81 k.p.a. w zw. z art. 10 k.p.a. poprzez uniemożliwienie wypowiedzenia się w przedmiocie przeprowadzonych dowodów, a zatem nie udowodnienie okoliczności faktycznych przedstawionych w przedmiotowych decyzjach co prowadzi do niezebrania i nierozpatrzenia całego materiału dowodowego co jest obowiązkiem organu administracyjnego z urzędu, a co doprowadziło do dalszego niewyjaśnienia istoty sprawy; 3) naruszenie art. 80 k.p.a. poprzez brak wszechstronnego rozpatrzenia i oceny całego materiału dowodowego, a to przez brak przeprowadzenia dowodu z zakresu przeszkolenia kierowców w zakresie procedur dokonywania transportu drogowego; 4) naruszenie art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.) poprzez jego niezastosowanie, pomimo, iż zaistniały ku temu przesłanki; W związku z powyższymi zarzutami skarżąca wniosła o: 1) uchylenie decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w całości, na podstawie art. 145 § 1 pkt a p.p.s.a., 2) uchylenie decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego na podstawie art. 135 prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi; 3) zasądzenie zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie nie podzielając podniesionych w niej zarzutów i podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tego aktu. Sąd administracyjny nie ocenia rozstrzygnięcia organu administracji pod kątem jego słuszności, czy też celowości, jak również nie rozpatruje sprawy kierując się zasadami współżycia społecznego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – tekst jednolity Dz.U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.; dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów Sąd uznał ją za zasadną aczkolwiek nie z przyczyn w niej podniesionych. Zgodnie z art. 2 Konstytucji, Rzeczpospolita Polska jest demokratycznym państwem prawnym, urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej. Stosownie zaś do art. 6 k.p.a. organy administracji publicznej działają na podstawie przepisów prawa. W świetle powołanych wyżej przepisów decyzja administracyjna, a w szczególności, jak to ma miejsce w okolicznościach niniejszej sprawy, nakładająca na podmiot obowiązki lub karę, musi być oparta na obowiązującym przepisie prawa i zgodna z jego treścią. Tych wymogów nie spełniają wydane w sprawie decyzje administracyjne. Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany samochód ciężarowy poruszając się po ul. [...] w G. (droga powiatowa) przekraczał dopuszczalny nacisk na podwójnej osi napędowej oraz przekraczał dopuszczalną masę całkowitą. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na podwójnej osi napędowej 23,65 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 5,65 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 31,38 %), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 43,15 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 11,15 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 34,84 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W sprawie wszczęto postępowanie administracyjne. Organy nie uwzględniając argumentów skarżącej wydały decyzję o nałożeniu kary w wysokości 15 000 złotych. Podstawą rozstrzygnięcia wskazaną przez organ był: przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35 a prd pojazd nienormatywny, to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Pojazd (lub zespół pojazdów) staje się "nienormatywny" wskutek przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, tylko w przypadku porównania tych nacisków z wielkościami przewidzianymi dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych i stwierdzenia, że rzeczywisty nacisk jest większy od dopuszczalnych wartości określonych w tych właśnie przepisach. Ustawa z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych, określa w art. 41 ust. 1 wartość dopuszczalnego nacisku osi pojazdów mogących poruszać się po drogach publicznych. Jest to wartość maksymalna określona na poziomie 11,5 tony. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Kontrolowany w dniu [...] stycznia 2015 r. pojazd wyposażony był w podwójną oś napędową - i na tej osi doszło zdaniem organu do przekroczenia dopuszczanej wartości jej nacisku na drogę. W tym stanie rzeczy nie jest jasne jakie przepisy prawa organy zastosowały oraz w jaki sposób wyliczono, że nacisk podwójnej osi napędowej wskazanego pojazdu. Jak wskazano wyżej art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5t. W tym stanie rzeczy należy zauważyć, że przepisy ustawy o drogach publicznych ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę. Wobec tego w przypadku osi wielokrotnych takich jak w kontrolowanym pojeździe, odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe. Przepisy o drogach publicznych ani też wydane na ich podstawie przepisy wykonawcze nie określają bowiem maksymalnego nacisku na drogę osi wielokrotnych. W decyzji utrzymującej w mocy decyzję organu I instancji organ wskazuje, że na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267), art. 64 ust. 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz., 1137 ze zm.) zwanej dalej prd, art. 41 udp, § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 951), utrzymuje w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] lutego 2015 roku. Należy zauważyć, że maksymalny nacisk osi wielokrotnych został określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W ocenie Sądu rozporządzenie to wydane zostało na podstawie delegacji zawartej w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz wydane zostało w innych celach tzn. w celu określenia warunków technicznych pojazdów niezbędnych do rejestracji pojazdu lub wykonywania określonych prac. Przekroczenie nacisku osi wielokrotnej ponad wartości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów nie powoduje, że pojazd staje się nienormatywny może powodować odpowiedzialność co najmniej za popełnienie wykroczenia. W świetle już cytowanej definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt. 35a prd., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt. 35 a prd, są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Zatem chcąc stwierdzić, czy w danej sprawie nacisk osi jest większy od dopuszczalnego, ergo czy mamy do czynienia w tym zakresie z pojazdem nienormatywnym, którym wykonywanie przejazdu po drodze publicznej bez stosownego zezwolenia jest sankcjonowane na podstawie art. 140aa ust. 1 prd, konieczne staje się sięgnięcie do regulacji ustawy o drogach publicznych. Ustawa ta problematykę nacisku osi ujmuje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z jego ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego artykułu. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 prd wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi do wniosku, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym, w tym w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie - to jest [...] stycznia 2015 r., ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 udp wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego artykułu stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania – "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi", stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Jednocześnie, o czym była już mowa powyżej z uwagi na to, że regulacje te wyznaczają granice odpowiedzialności administracyjnej niedopuszczalna jest ich interpretacja rozszerzająca, która prowadziłaby do przyjęcia, że wyznaczone w nich wartości określają także granice nacisków dla pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych i wobec tego względem tego rodzaju osi znajdują one właściwe zastosowanie. Należy również podkreślić, że wartości te winny być uregulowane odmiennie w zależności od rodzaju osi, o czym dobitnie świadczą poprzednio obowiązujące regulacje - w stanie prawnym obowiązującym przed dniem 19 października 2012 r., a więc przed dniem wejścia w życie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Konsekwentnie należy zatem uznać, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 prd, podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, albowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt. 35a prd, nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 95 ze zm.), jak czyni to organ administracji na gruncie kontrolowanej sprawy. Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych o których mowa w art. 2 pkt. 35 a prd, lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt. 35a prd, definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nie normatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 udp). Niewątpliwie istniejący obecnie stan prawny, w którym obowiązujące regulacje nie przewidują możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem po drodze publicznej w zakresie nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych tego pojazdu na drogę, stanowi przeoczenie ustawodawcy, do którego doszło przy nowelizacji z dnia 19 października 2012 r. Ustawodawca nie dostrzegł bowiem, przenosząc definicję pojazdu nienormatywnego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, że zmiana przepisów ustawy o drogach publicznych doprowadziła do tego, iż przepisy te nie odnoszą się już do nacisków pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych. Tymczasem bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji analizowanej problematyki, a więc takiej regulacji, w której przekroczenie dopuszczalnej wielkości każdego z istotnych dla tego bezpieczeństwa parametru (masa całkowita, wymiary pojazdu, nacisk osi - niezależnie od jej rodzaju), bez uprzedniego uzyskania stosownego zezwolenia, będzie pociągało za sobą odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego taki przejazd. Jednakże za powyższe przeoczenie ustawodawcy nie można obciążać podmiotów administrowanych, rozszerzając obecnie przewidziany zakres ich odpowiedzialności administracyjnej, a należy raczej oczekiwać jak najszybszej reakcji ze strony ustawodawcy, chociażby poprzez unormowanie w ustawie o drogach publicznych dopuszczalnych nacisków pozostałych rodzajów osi dla dróg publicznych o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej odpowiednio do 8, 10 oraz 11,5 t. Analiza załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym prowadzi bowiem do wniosku, że do takich właśnie wartości odwołują się parametry przewidziane w ramach zezwoleń poszczególnych kategorii. Wskazują one na naciski osi w wielkościach przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t bądź na naciski osi w wielkościach dopuszczalnych dla danej drogi w ogóle, a więc o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8, 10 albo 11,5 t (por. art. 41 udp). Na gruncie kontrolowanej sprawy organ administracji nie dostrzegł powyższych kwestii i działając z naruszeniem art. 140aa ust. 1 w zw. z art 2 pkt. 35a prd w zw. z art. 41 udp nałożył na skarżącą karę pieniężną w zakresie nacisku osi wielokrotnej (podwójnej), za przekroczenie nie przewidzianych dla dróg publicznych wartości tych nacisków. Naruszenie to ma istotny wpływ na wynik sprawy. Rzeczywista masa całkowita pojazdu nie została miarodajnie określona. Do jej wyznaczenia użyto bowiem wag SAW 10 C/II, które zgodnie ze świadectwem homologacji oraz instrukcją producenta nie mogą służyć wyznaczaniu tej wielkości. Zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Ze świadectwa legalizacji ponownej (znak typu WE) nr D98-09-008 wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów. Należy zauważyć także, że wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, jak to wynika ze świadectwa ich homologacji są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych W "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego zespołu pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa, legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. W tym stanie rzeczy należy uznać, że zespół pojazdów skontrolowany w dniu [...] stycznia 2015 r. w miejscowości G. na ul. [...] nie mógł też wypełnić definicji pojazdu nienormatywnego przez przekroczenie masy całkowitej, ponieważ do określenia tej wielkości użyto wag za pomocą których nie można jej wyznaczyć - nie są one przeznaczone do wyznaczania masy całkowitej w drodze sumowania nacisków osi. Żaden z przytoczonych przez organy warunków powodujących odpowiedzialność skarżącej nie był wypełniony w przypadku zespołu pojazdów skontrolowanego w dniu [...] stycznia 2015 r. Tym samym naruszenia nie można zakwalifikować do kary przewidzianej dla kategorii VII. W związku z powyższym zarówno decyzja z dnia [...] marca 2015 r. oraz poprzedzająca ją decyzja z [...] lutego 2015 r. wymagają uchylenia. Sąd nie podzielił natomiast słuszności zarzutów podniesionych w skardze. Okoliczności sprawy zostały wyjaśnione należycie, aczkolwiek w pewnym zakresie organy orzekające w sprawie nie ustrzegły się naruszenia prawa materialnego, o czym była mowa wyżej. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1 nakłada się na podmiot wykonujący przejazd natomiast kierowca nie ponosi odpowiedzialności administracyjnej tylko jest karany mandatem za wykroczenie. Odpowiedzialność przedsiębiorcy transportowego jest niezależna od winy czy dobrej lub złej woli. Wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń. Przepis art. 140aa stwarza domniemania odpowiedzialności wykonującego przejazd. Odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie względem podmiotu wykonującego przewóz w razie wystąpienia skutku zakazanego ustawą i niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Powoływana przez stronę skarżącą okoliczność przeszkolenia kierowców nie uwalnia jej od poniesienia odpowiedzialności. Tak więc wbrew twierdzeniom strony nie doszło do naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 a, b prd. Mając jednakże na uwadze stwierdzone przez Sąd w niniejszej sprawie naruszenia prawa materialnego Sąd na mocy art. 145 § 1 pkt 1a, art. 200 p.p.s.a. orzekł jak w wyroku. Mając na uwadze pogląd wyrażony w niniejszym uzasadnieniu organ ponownie rozpozna sprawę i wyda stosowne rozstrzygnięcia w sprawie.