VI SA/Wa 2294/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 lutego 2016 r. sprawy ze skargi Z. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego Z. P. kwotę 450 zł (słownie: czterysta pięćdziesiąt złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania. Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD") decyzją z [...] lipca 2015 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm.), dalej: k.p.a., art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137), dalej: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2013 r., poz. 260), dalej: "u.d.p.", § 2 ust. 2, § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. 2013 r. poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania Z.P. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "T." (dalej: "skarżący" lub "Przedsiębiorca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: "WITD") z [...] lutego 2015 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Do wydania powyższej decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń: [...] października 2014 r. w Inowrocławiu na ul. Błażka (droga gminna nr 151303C o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 8 t) zatrzymano do kontroli czteroosiowy pojazd marki Mercedes-Benz o nr rej. [...], którym wykonywano transport piasku (ładunek podzielny) w imieniu Przedsiębiorcy. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu został on skierowany do ważenia na zatwierdzonym przez geodetę stanowisku do pomiaru mad i nacisków osi. W toku kontroli stwierdzono, że rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej wynosił 23,7 t, przekraczając dopuszczalną wartość o 4,7 t (przekroczenie o 24,74%), a rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 39,35 t, przekraczając dopuszczalną wartość o 7,35 t (przekroczenie o 22,97%). Nie stwierdzono przekroczenia pozostałych parametrów pojazdu. W wyniku dokonanych pomiarów stwierdzono, że zatrzymany do kontroli pojazd jest pojazdem nienormatywnym, na którego przejazd wymagane było zezwolenie kategorii VII. W toku kontroli kierujący pojazdem nie okazał do kontroli wymaganego zezwolenia. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]. W wyniku stwierdzenia powyższych uchybień WITD decyzją z [...] lutego 2015 r. nałożył na Przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Przedsiębiorca pismem z [...] marca 2015 r. złożył odwołanie, w którym wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji. Przywołaną na wstępie decyzją z [...] lipca 2015 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu wydanego rozstrzygnięcia organ przedstawił zasady ruchu pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych, uzyskiwania zezwoleń na przejazd pojazdami nienormatywnymi oraz zasady przewozu różnych rodzajów ładunku na podstawie poszczególnych kategorii zezwoleń. GITD wyjaśnił, że zgodnie z § 5 ust 1 pkt 5 lit. c rozporządzenia w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m – 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Jednocześnie GITD wyjaśnił, że w myśl § 3 ust. 1 pkt 8 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi – 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Organ zaznaczył przy tym, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Rozpatrując sprawę, GITD podkreślił, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 12 września 2014 r., a pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 31 marca 2016 r. Organ stwierdził, że materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny i z jego całokształtu w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD uznał, że strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, a odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ wskazał, że przewożenie ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym dopuszczalne jest na podstawie zezwoleń kategorii I lub II, a okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma znaczenia, gdyż ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę pieniężną jak za przejazd bez zezwolenia. Ponownie rozpoznając sprawę, GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. i wskazał, że Przedsiębiorca nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Organ wyjaśnił przy tym, że ładunek sypki, o którym mowa we wspomnianym przepisie to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, a poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. GITD wskazał, że w rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek sypki postaci piasku, jednakże kontrola drogowa oprócz przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, co uniemożliwiło skorzystanie z instytucji przewidzianej w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. W uzasadnieniu wydanego rozstrzygnięcia GITD podkreślił, że obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Organ zaznaczył, że przepis art. 61 p.r.d. określający obowiązki w zakresie przewozu ładunku jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów, w tym również podmiotów wykonujących przejazdy. GITD wskazał, że zgodnie z tym przepisem ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu i umieszcza się go na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę, powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu, a ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Zdaniem organu niedostosowanie się do wskazanych powyżej norm przesądza o braku należytej staranności oraz wpływie na powstałe naruszenie i świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. GITD stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. W ocenie organu między zachowaniem Przedsiębiorcy a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny, typowy i bezpośredni związek przyczynowy. GITD zaznaczył przy tym, że już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom i jeżeli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Organ odwoławczy wyjaśnił, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialności. W uzasadnieniu wydanej decyzji GITD nie podzielił stanowiska Przedsiębiorcy, zgodnie z którym z certyfikatu zatwierdzenia typu wag LP600 wynika, że wagi te nie powinny być używane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu i wskazał, iż podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag posiadających aktualne świadectwa na stanowisku do ważenia pojazdów zatwierdzonym przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych. Organ wyjaśnił przy tym, że brak regulacji prawnej w zakresie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych powoduje, iż inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego wykonując czynności pomiaru, stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Organ wskazał także, że rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 26, poz. 152) określa wagi o klasie dokładności od I do IIII, a w myśl § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Tym samym w ocenie GITD wagami tymi organ administracji mógł ustalić także masę całkowitą kontrolowanego pojazdu. Organ wskazał, że w aktach sprawy znajdują się potwierdzone za zgodność z oryginałem świadectwa legalizacji wag użytych do kontroli, z których wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności, czyli wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Z załącznika tego wynika, że w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi ± 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kg. GITD zaznaczył przy tym, że stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia", a zatem w przedmiotowej sprawie jest to masa 150 kg. Organ wyjaśnił, że od uzyskanego wyniku pomiaru odjęto 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę zgodnie z zarządzeniem nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. GITD zaznaczył, że obowiązek odjęcia 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę nie wynikał z żadnego przepisu i został wprowadzony wewnętrznym zarządzeniem na korzyść stron postępowania, a rzeczywisty wynik pomiaru powodowałby nałożenie surowszej kary pieniężnej. Rozpatrując odwołanie, GITD stwierdził, że postępowanie organu I instancji nie naruszyło w żaden sposób zasady czynnego udziału strony oraz prawdy obiektywnej. Przedsiębiorca został powiadomiony o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz o prawie do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów, a także prawo zgłaszania żądań w terminie 7 dni od daty doręczenia przedmiotowego zawiadomienia. W ocenie organu odwoławczego WITD wypełnił również obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. GITD stwierdził również, że zaskarżona decyzja zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. Na wskazane powyżej orzeczenie pismem z [...] sierpnia 2015 r. Przedsiębiorca złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zwrot kosztów postępowania. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzucił naruszenie: 1) prawa materialnego przez wadliwe zastosowanie przepisów Prawa o ruchu drogowym; 2) art. 7 k.p.a. przez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego; 3) art. 6 k.p.a. przez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej oraz 4) art. 77 § 1 k.p.a. przez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym. W uzasadnieniu złożonej skargi Przedsiębiorca wskazał, że w rozumieniu definicji ustawowej pojazdu nienormatywnego za pojazd taki można uznać pojazd, którego naciski osi są wyższe niż określone w ustawie o drogach publicznych. Skarżący zauważył przy tym, że art. 41 przywołanej ustawy reguluje wyłącznie dopuszczalny nacisk osi pojedynczej napędowej i nie odnosi się do parametrów innych konstrukcji osi, w szczególności osi podwójnych czy potrójnych. Ponadto Przedsiębiorca podkreślił, że organ jako podstawę prawną zarzutu przyjął normę § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, tj. normę inną, niż ta, do której odnosi się art. 2 pkt 35a p.r.d. W ocenie skarżącego przekroczenie norm dotyczących nacisków osi w aspekcie przywołanego rozporządzenia nie skutkuje uznaniem pojazdu za nienormatywny. Przywołanie dowolnych aktów prawnych niezwiązanych ze sprawą służy zdaniem Przedsiębiorcy wyłącznie do celów upozorowania legalności wydanego rozstrzygnięcia i stanowi kwalifikowaną wadę postępowania. Skarżący podniósł, że zgodnie z treścią Certyfikatu Zatwierdzenia Typu WE nr PL 05 004 wydanego przez Główny Urząd Miar waga LP600 jest elektroniczną wagą automatyczną do ważenia nacisku kół lub osi, zaznaczając jednocześnie, że zgodnie z treścią punktu 2.4 producenckiej instrukcji obsługi wagi stanowiącej załącznik do certyfikatu zatwierdzenia typu wskazania cząstkowe – wskazania nacisków kół lub osi pojazdu, nie powinny być wykorzystywane do wyznaczania sumarycznej masy pojazdu. Zdaniem Przedsiębiorcy oznacza to, że kontrolujący inspektor ITD dokonał czynności sprawdzających niezgodnych z wytycznymi producenta. Jednocześnie, jak stwierdził skarżący, wbrew postanowieniom art. 107 § 3 k.p.a. organ nie wskazał w treści uzasadnienia, dlaczego pomiar został przeprowadzony wbrew wytycznym określonym przez producenta wagi, a ponadto organ z naruszeniem art. 7 oraz 77 § 1 k.p.a. nie wskazał, że instrukcja obsługi istnieje oraz że zasady, procedury i wyniki pomiaru były konfrontowane z warunkami określonymi w producenckiej instrukcji obsługi wagi. Brak podstawowych ustaleń faktycznych stanowi w ocenie Przedsiębiorcy kwalifikowaną wadę postępowania. Skarżący wskazał także, że kwestia bezzasadności pomiaru rzeczywistej masy całkowitej wagami przenośnymi do pomiarów statycznych typu LP600 jest znana organowi, co wynika jednoznacznie z treści artykułu zawartego w biuletynie szkoleniowym GITD nr 5(11)72010, adresowanym do inspektorów wykonujących czynności kontrolne. Przedsiębiorca zwrócił uwagę, że publikacja ta przedstawia stanowisko Głównego Urzędu Miar, z którego wynika, iż nieautomatyczne wagi przenośne przeznaczone do pomiarów osiowych nie powinny być wykorzystywane do ustalania całkowitej masy pojazdu, gdyż wynik może być obarczony zbyt dużym błędem i jako taki niewiarygodny dla celów nakładania kar finansowych. W konsekwencji w opinii skarżącego dowód w postaci wyniku ważenia całkowitej masy rzeczywistej pojazdu nie spełnia warunku określonego w art. 75 § 1 k.p.a. i nie może stanowić podstawy do nałożenia kary. Przedsiębiorca zaznaczył, że organ nie dysponuje dowodem materialnym spełniającym warunki określone w art. 75 § 1 k.p.a. potwierdzającym fakt przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu przewożącego ładunek sypki. W uzasadnieniu skargi Przedsiębiorca zwrócił ponadto uwagę, że z treści protokołu kontroli wynika, iż wyniki pomiaru nacisków osi zostały pomniejszone o błąd pomiarowy, przy czym organ nie podał zarówno w protokole kontroli, jak i w treści decyzji, jaką normę prawną przyjął do określenia wartości błędu pomiarowego, ograniczając się do podania w protokole, że od wartości pomiaru odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Zdaniem skarżącego zastosowana korekta nie ma żadnego oparcia w obowiązujących przepisach prawa, co stanowi naruszenie art. 6 k.p.a. Przedsiębiorca podniósł również, że organ nieprawidłowo zastosował korektę, gdyż zgodnie z przepisami rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 roku w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 26, poz. 152) wagi klasy IIII charakteryzują się błędem pomiarowym ± 1,5 e w czasie legalizacji, oraz ± 3 e w trakcie eksploatacji. Z uwagi na fakt, że dla wagi LP600 parametr e wynosi 50 kg, zatem w trakcie eksploatacji błąd pomiarowy jednej wagi wynosi ± 150 kg, a pary wag ± 300 kg. W tym miejscu skarżący wskazał, że w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ pomija istotny fakt, że pomiar odbywa się dwiema wagami jednocześnie, a błąd pomiaru wynosi 150 kg na każdą z wag, zatem w sumie 300 kg na oś, podczas gdy organ odejmuje 2% tzw. błędu pomiarowego od sumy pomiaru osiowego. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r. poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu, kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012. r., poz. 270 ze zm.), zwanej dalej "p.p.s.a.". Mając powyższe kryteria na uwadze Sąd uznał, że skarga jest zasadna, albowiem zaskarżona decyzja narusza prawo. W myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W tej sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącego, jako na podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Uwzględniając powyższe skonstatować należy, że istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy - to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 p.r.d.). W świetle ww. definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt 35a p.r.d., są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Z kolei ustawa o drogach publicznych problematykę nacisku osi reguluje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z jego ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego art. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 p.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu. Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi do wniosku, że w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie - to jest w dniu [...] października 2014 r. - ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego art., stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania - "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi" stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Konsekwentnie należy zatem uznać, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r., poz. 951). Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych", o których mowa w art. 2 pkt 35a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie - czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nienormatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.) (tak też Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w wyroku z dnia 11 czerwca 2014 r. sygn. akt III SA/Po 368/14). W niniejsze sprawie brak więc było podstaw do prowadzenia ustaleń co do okoliczności związanych z przekroczeniem wartości nacisków podwójnej osi napędowej pojazdu skontrolowanego w dniu 2 października 2014 r. Przechodząc z kolei do stwierdzonego przez organ naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej o 22,97% (stwierdzona rzeczywista masa pojazdu, po odjęciu błędu pomiarowego, to 39,35 t, czyli o 7,35 t ponad dopuszczalną wartość w tym zakresie) wskazać należy, że zgodnie ze znajdującą się w aktach sprawy instrukcją obsługi wag typu LP 600 (por.: s. 3 instrukcji) - użytych podczas kontroli spornego przejazdu - zostały one przeznaczone do pomiaru nacisków kół i osi pojazdów. Tak więc wobec faktu, że instrukcja obsługi wag LP 600 nie określa w sposób jednoznaczny, że przy użyciu wskazanych wag można ustalać masę całkowitą ważonego pojazdu, a organ w decyzji - pomimo zastrzeżeń skarżącego kwestionujących wyniki ważenia uzyskane przy pomocy spornych wag - nie wykazał przy pomocy dostępnych środków dowodowych, że ww. urządzenia zostały w tej sprawie wykorzystane w sposób zgodny z prawem, Sąd uznaje, że w postępowaniu administracyjnym uzasadnione było poszerzenie materiału dowodowego poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag LP 600 do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary pozwalają obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny masę kontrolowanego pojazdu. Zasadnym bowiem jest uznanie w takiej sytuacji, że w ww. sprawach wymagane są wiadomości specjalne, które te wątpliwości usuną. Zatem na podstawie art. 84 § 1 k.p.a. organ powinien dopuścić dowód z opinii biegłego wysoko wykwalifikowanego specjalisty posiadającego wiedzę z zakresu wag i ważenia, który jednoznacznie wypowie się, jakie pomiary mogą być dokonywane przy pomocy spornych typów wag, w jakich konfiguracjach i liczbie wagi powinny być używane oraz jak powinny być ustawione, aby pomiar był rzetelny i nie budził wątpliwości, a także czy można przy pomocy dwóch wag ustalić dopuszczalną masę całkowitą pojazdu wieloosiowego. Opinia odwołująca się do instrukcji obsługi wag, ich świadectw homologacji, opinii producenta i wiedzy specjalistycznej pozwoli usunąć wątpliwości dotyczące wyników ważenia uzyskanych przy pomocy spornych wag. Sąd podkreśla, że w sytuacji, kiedy wysokość kary pieniężnej za przeładowanie pojazdu jest wprost zależna od wyniku ważenia, obowiązkiem organu jest zapewnić niebudzącą wątpliwości rzetelność ważenia, a jeśli wątpliwość w tej kwestii jest podnoszona, to rzeczą organu jest wykazać jej niezasadność przy pomocy dostępnych środków dowodowych, nie zaś wyłącznie przy pomocy perswazji. Skarżący w skardze podnosi także wątpliwości w zakresie zastosowanych błędów pomiarowych. W tym zakresie podnieść trzeba, że każdy rodzaj urządzenia ważącego posiada określony indywidualnie dla tego urządzenia dopuszczalny błąd graniczny pomiaru. Taki błąd ustawodawca przewiduje również, jak wskazał organ w zaskarżonej decyzji, dla wag LP 600. Ustawodawca określił również sposób obliczenia tego błędu poprzez podwojenie wartości błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, co w konsekwencji pozwoliło organom Inspekcji na zastosowanie błędu 150kg, a nadto stosownie do zarządzenia Głównego Inspektora zastosowano korektę o dodatkowe 2% wartości wyniku ważenia. Zastosowanie tolerancji błędu przy określeniu ostatecznego wyniku pomiaru działa więc na korzyść skarżącej. Takie bowiem działanie, uwarunkowane pewnym niedoskonałościami urządzeń technicznych, stwarza gwarancję rozpoznania sprawy z uwzględnieniem interesu strony, a ewentualne błędy wskazań urządzeń pomiarowych zostają w ten sposób wyeliminowane. Zastosowanie pomniejszeń wyników pomiarów wag jest powszechnie znanym zjawiskiem występującym w użytkowaniu urządzeń technicznych, wprost przewidzianych w przepisach metrologicznych, świadectwach zgodności lub legalizacji danego typu wag. Niemniej jednak organ odwoławczy - wbrew płynącemu z art. 8 k.p.a. obowiązkowi pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa oraz w sprzeczności z wynikającą z art. 11 k.p.a. zasadą przekonywania - nie wyjaśnił jednoznacznie w zaskarżonej decyzji sposobu uwzględnienia przy kontroli pojazdu skarżącego określonych mechanizmów korygujących uzyskane pomiary, np. nie wskazano w decyzji wprost, czy w wynikach ważenia uwzględniono błędy graniczne dla wag nieautomatycznych klasy IIII. Mając powyższe na uwadze, należy wskazać, iż w toku ponownie przeprowadzonego postępowania organy wyjaśnią sporne w niniejszej sprawie kwestie, dokonają wszechstronnej oceny całości zgromadzonego materiału dowodowego oraz ustosunkują się szczegółowo do wszystkich argumentów skarżącego, w tym także tych dotyczących zastosowania dopuszczalnych mechanizmów korygujących uzyskane pomiary. W takim stanie rzeczy, na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. Sąd orzekł jak w wyroku. Rozstrzygnięcie o zwrocie kosztów postępowania zostało wydane w oparciu o art. 200 p.p.s.a.