VI SA/Wa 2449/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant ref. staż. Anna Owczarek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 marca 2016 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Zaskarżoną decyzją z [...] lipca 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] maja 2015 r., na podstawie której nałożono na A. M. (dalej skarżący) karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano art. 2 ust. 35a, art. 64 ust 1 i 2, art. 140aa ust. 1 i ust. 3-4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.), dalej p.r.d. oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.), dalej u.d.p. Podstawę faktyczną ww. rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Ustalono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,55 t i przekraczał dopuszczalną normę o 0,55 t. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: Dnia [...] marca 2015 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował P. C., który wykonywał przejazd z ładunkiem elementów metalowych (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów tego dokumentu wynika, że podczas kontroli, w wyniku pomiarów ww. pojazdu członowego, stwierdzono, że nacisk jego pojedynczej osi napędowej wynosił 10,55 t, co po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonego do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 0,55 t. Nadto ustalono, że podmiot wykonujący ów przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego. Z kontroli sporządzono także dokumentację fotograficzną ww. pojazdu wraz z ładunkiem oraz okazanych przez kierowcę dokumentów, w tym m.in. dowodów rejestracyjnych pojazdu i naczepy; wypisu z licencji dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy wystawionej na rzecz skarżącego oraz listu przewozowego CMR i w dokumentów "delivery note". W tym stanie rzeczy WITD wszczął wobec skarżącego jako przewoźnika postępowanie administracyjne, o czym go zawiadomił i pouczył o przysługujących mu uprawnieniach, w tym także o wynikających z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Skarżący ustosunkowując się do poczynionych w czasie kontroli ustaleń wskazał, że dochował należytej staranności w realizacji przedmiotowego przejazdu i nie miał wpływu na stwierdzone naruszenie, gdyż to nie on był załadowcą przewożonego towaru. Wyjaśnił przy tym, że taki sposób załadunku jaki nastąpił był wymagany przez hiszpańską policję i hiszpańskie organy nadzory nad transportem drogowym. Nadto wskazał, że na terenie zakładu załadowcy nie było wag i nie było możliwości sprawdzenia parametrów załadowanego pojazdu. W związku z tym, że droga krajowa, na której zatrzymano ww. pojazd, jest drogą o dopuszczalnym nacisku na pojedynczej osi do 10 t oraz mając na uwadze, że nacisk pojedynczej osi ww. pojazd na ową drogę wynosił 10,55 t., czyli przekroczenie o 0,55 t, a skarżący jako przewoźnik nie miał zezwolenia na poruszanie się tym pojazdem nienormatywnym, WITD stwierdził, że w tym stanie rzeczy należało nałożyć na skarżącego karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii IV. Zezwolenie to, stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej: a. rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b. szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c. długości nieprzekraczającej: • 15 m dla pojedynczego pojazdu, • 23 m dla zespołu pojazdów, • 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d. wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e. naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III -VI. Skarżący A. M. w złożonym w terminie odwołaniu zarzucił naruszenie prawa materialnego tj. art. 64 ust. 3 w zw. z art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 i z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. poprzez niewłaściwe ich zastosowanie oraz art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) i art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. w rezultacie nałożenia kary pieniężnej w sytuacji, gdy zaszły przesłanki uzasadniające umorzenie przedmiotowego postępowania. Zarzucił naruszenie art. 24 Traktatu o przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej w zw. z Załącznikiem nr 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady poprzez ich niezastosowanie. Ponadto decyzji WITD zarzucił naruszenie przepisów postępowania mających istotne wpływ na wynik sprawy tj. art. 7, art. 77 § 1 w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i niewyjaśnienie wszystkich aspektów sprawy oraz brak wszechstronnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego. W uzasadnieniu odwołania podniósł, że w sytuacji, gdy w liście przewozowym CMR oraz w dokumentach "delivery note" wpisano różne masy ładunku, WITD przyjął wartość mniej korzystną dla niego. Podkreślił także, że masa całkowita pojazdu nie przekraczała dopuszczalnej normy oraz, że kierowca nie mógł w czasie załadunku wejść na skrzynię ładunkową naczepy. W związku z tym, w jego ocenie zarówno on, jak i kierowca nie mieli wpływu na stwierdzone w trackie kontroli naruszenie. Skarżący podniósł, że zgodnie z traktatem akcesyjnym Polski do UE oraz z Dyrektywą Rady 96/53/WE, zmienioną Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drogach publicznych powinien wynosić 11,5 t, a dla celów załadunku i rozładunku, tam gdzie jest to technicznie możliwe, w ciągu całego okresu przejściowego (do chwili modernizacji dróg), dozwolone jest użytkowanie nieunowocześnionej części dróg, przez pojazdy spełniające normy nacisku określone Dyrektywą, jeżeli pozostają w ruchu międzynarodowym. Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji na wstępie wyjaśnił czym jest pojazd nienormatywny (art. 2 ust. 35a p.r.d.) oraz wskazał, że zgodnie z art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch takiego pojazdu jest dozwolony m.in. pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia na przejazd takiego pojazdu oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w takim zezwoleniu. Stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się zaś przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Mając na uwadze powyższe uregulowania organ przypomniał, że w tej sprawie kontrolowany pojazd czołowy, poruszając się po drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku na pojedyncza oś do 10 t, przekroczył ten nacisk o 0,55 t, przy czym kontrola nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. GITD podał, że zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W oparciu o art. 41 ust. 1 u.d.p. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wydal rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), dalej rozporządzenie o drogach, z którego wynika, że ww. droga krajowa nr [...] na odcinku [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W tym stanie rzeczy organ odwoławczy stwierdził, że WITD zasadnie nałożył na skarżącego karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii III-VI. Sam fakt przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu skutkuje bowiem koniecznością uznania go za pojazd nienormatywny i w konsekwencji, w przypadku braku odpowiedniego zezwolenia, obowiązkiem nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ odwoławczy uznał, że zarówno miejsce ważenia, jak i użyte w czasie kontroli wagi legitymowały się odpowiednio protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z [...] październików 2014 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów oraz ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] stycznia 2014 r., na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. nr 5, poz. 29 ze zm.). Zgodnie natomiast z § 27 ust. 2 pkt 2 ww. rozporządzenia okres ważności legalizacji wyrażony w latach liczy się od dnia pierwszego stycznia roku następującego po roku, w którym legalizacja została dokonana. GITD wskazał, że powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia, którego poinformowano także o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ wskazał, że pojazd zważono jednokrotnie, gdyż kierowca nie wnosił o ponowne jego ważenie. Odnosząc się do zarzutów odwołania GITD wyjaśnił, że Dyrektywa Rady 96/53/WE, zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, określa maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. W art. 7 powoływanej Dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano nadto, że nie stanowi ona przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim, ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Organ raz jeszcze przywołał na tą okoliczność przepisy krajowe, tj. ww. rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. o drogach i wskazał, że ograniczają one dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej, na której dokonana kontroli przedmiotowego pojazdu do 10 t. Nadto dodał, że ww. dyrektywa została implementowana do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz. U. z 2015 r. poz. 305). W kwestii przywołanego w odwołaniu fragmentu traktatu akcesyjnego organ wskazał, że wynika z niego, że dozwolone jest użytkowanie nieunowocześnionej części dróg, przez pojazdy spełniające normy nacisku określone ww. dyrektywą, jeżeli pozostają w ruchu międzynarodowym, ale tylko w przypadku, gdy jest to technicznie możliwe. Wyjątek ten nie dotyczy zatem wszystkich dróg publicznych. Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia niniejszego postępowania na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d., gdyż jego zdaniem skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia. Przywoławszy treść art. 140aa ust. 4 p.r.d. GITD wyjaśnił co rozumie pod niezdefiniowanymi w ustawie pojęciami "ładunku sypkiego" oraz "drewna" i przypomniał, że w rozpatrywanym przypadku skarżący przewoził elementy metalowe, a zatem z tego powodu nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Mając na uwadze zaś treść art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. organ wskazał co rozumie pod użytymi tam pojęciami "należyta staranność" i "brak wpływu" i uznał, że skoro obowiązki związane z przedmiotowym przejazdem wynikały z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i były tożsame dla wszystkich jego uczestników, to skarżący jako – przewoźnik, obowiązany był je znać i przestrzegać. Nie dostosowanie się do nich przesądza zdaniem organu zaś o braku należytej staranności skarżącego w realizacji przedmiotowego przejazdu, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem dowodzi, że skarżący nie przestrzega zbioru zasad, którymi powinien kierować się jako podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Wobec tego GITD uznał, że między zachowaniem skarżącego, a stwierdzonymi naruszeniami istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Skarżący jako podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ww. ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której go wykonywał. W przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się skarżącego jako przewoźnika od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. GITD wyjaśnił, że czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 p.r.d. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 p.r.d. Wobec tego kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Skarżący niezgadzając się z decyzją GITD w terminie zaskarżył ją do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i wnosząc o jej uchylenie zarzucił naruszenie: 1. przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, w postaci: a. art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d. poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie skutkujące nałożenie kary pieniężnej, w sytuacji, gdy zaszły przesłanki niewszczynania postępowania lub - w razie wszczęcia - jego umorzenia; b. art. 24 Traktatu z dnia 16 kwietnia 2003 r. między Królestwem Belgii, Królestwem Danii, Republiką Federalną Niemiec, Republiką Grecką, Królestwem Hiszpanii, Republiką Francuską, Irlandią, Republiką Włoską, Wielkim Księstwem Luksemburga, Królestwem Niderlandów, Republiką Austrii, Republiką Portugalską, Republiką Finlandii, Królestwem Szwecji, Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej (Państwami Członkowskimi Unii Europejskiej) a Republiką Czeską, Republiką Estońską, Republiką Cypryjską, Republiką Łotewską, Republiką Litewską, Republiką Węgierską, Republiką Malty, Rzecząpospolitą Polską, Republiką Słowenii, Republiką Słowacką dotyczący przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej do Unii Europejskiej w zw. z pkt. 3 Załącznika nr XII w przedmiocie polityki transportowej z Załącznikiem nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zmieniającą dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym poprzez ich niezastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w wysokości zbyt wysokiej, w sytuacji traktatowego zagwarantowania możliwości poruszania się po polskiej sieci dróg głównych tranzytowych i innych, dla celów załadunku i rozładunku, wszędzie tam, gdzie jest to technicznie możliwe, pojazdów określonych w załączniku nr I pkt. 3.4.1 i 3.4.2 Dyrektywy nr 96/53/WE, o dopuszczalnym nacisku 11.5 tony na oś, w międzynarodowym ruchu drogowym; 2. naruszenie przepisów postępowania, mające istotny wpływ na wynik sprawy, w postaci: a. art. 7 w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie wyjaśnień kierowcy skontrolowanego pojazdu co oznacza brak spełnienia przesłanki zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego i konieczności dążenia przez organ drugiej instancji do wyjaśnienia prawdy obiektywnej; b. art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i nieuwzględnienie przytoczonych w odwołaniu wyjaśnień kierowcy ww. pojazdu o dochowaniu należytej staranności i braku wpływu na powstałe naruszenia i w konsekwencji - niewskazanie w uzasadnieniu faktycznym powodów, dla których organ II instancji odmówił wiarygodności i mocy dowodowej wyjaśnieniom kierowcy o dochowaniu należytej staranności w zakresie załadownia pojazdu i braku wpływu na zakres naruszeń z uwagi na brak możliwości wejścia na skrzynie ładunkową oraz brak przekroczeń, co wynikało z wręczonych mu dokumentów przewozowych. W uzasadnieniu skargi podtrzymując stanowisko wyrażone w odwołaniu powtórzył, że dochował należytej staranności w wykonaniu przedmiotowego przewozu i nie miał wpływu na naruszenie przepisów prawa. Podniósł, że rodzaj przewożonego ładunku miał wpływ na jego określone ułożenie w naczepie. Przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi napędowej ww. pojazdu wynikało z faktu, że w jednym miejscu umieszczono więcej metalowych regałów, odpowiednio zabezpieczając cały ładunek na wypadek kolizji, czy gwałtownego hamowania. Wyjaśnił przy tym, że gdyby ów ładunek został ułożony w inny sposób, groziłoby to jego przesunięciem w razie niebezpiecznej sytuacji na drodze i spowodowałoby znacznie większe szkody, a nawet zagrożenia dla samego kierowcy i innych uczestników ruchu drogowego. Jego zdaniem właśnie w tym działaniu należy upatrywać jego należytą staranności, tj. w odpowiednim zabezpieczeniu ładunku w celu zapobieżenia ewentualnym szkodom. Nadto skarżący przypomniał, że kierowca nie posiadał żadnych dokumentów, z których wynikałoby, że w zakresie zleconego przewozu, przewożony ładunek przekracza dopuszczalną normę. Wobec tego nie mógł on w żaden sposób stwierdzić, czy dopuszczalna masa na konkretnych trasach jest przekroczona na danej osi, czy też nie. GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej, podtrzymując zdanie wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j.: Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego. Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie. Ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Z powyższych unormowań wynika, że w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 ww. ustawy), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. W rozpoznawanej sprawie zgromadzony w niej materiał dowodowy wskazuje, że w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej o nr rej. [...] przewoził ładunek elementów metalowych (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów tego dokumentu wynika, że podczas kontroli, w wyniku pomiarów ww. pojazdu członowego, stwierdzono, że nacisk jego pojedynczej osi napędowej wynosił 10,55 t, co po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonego do 0,1 t w górę dało przekroczenie o 0,55 t. Zarówno miejsce ważenia, jak i użyte w czasie kontroli wagi SAW 10C/II o nr fabrycznych: [...] i [...] legitymowały się odpowiednio protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z [...] październików 2014 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów oraz ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] stycznia 2014 r., na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. W wyroku z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 Naczelny Sąd Administracyjny przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Rozpoznający niniejszą sprawę Sąd nie ma podstaw do kwestionowania wyników ważenia. W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) określono błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Stosownie do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia, błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia. Uzyskane w sprawie wyniki ważenia zostały pomniejszone o 2%. Po drodze krajowej nr [...] na odcinku, na którym dokonano zatrzymania pojazdu, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z lp. 62 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), które obowiązywało w dniu kontroli. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie o 0,55 t dopuszczalnego nacisku na oś, co wymagało od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii III-VI na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli w pojeździe nie było wymaganego zezwolenia kategorii III-VI, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5000 zł. Podkreślić należy, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o niebywałej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Toteż ustawodawca celowo wprowadza reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po tego rodzaju drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak – w przypadku stwierdzonych naruszeń – skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia. Jak już zostało zaznaczone, ładunek nie może przekraczać dopuszczalnych norm. Zatem nie tylko na nadawcy, odbiorcy i załadowcy, ale przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze, oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm. Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Sąd nie zgadza się z podniesionym przez skarżącego zarzutem naruszenia w niniejszej sprawie przepisów art. 24 Traktatu oraz przepisów dyrektywy Rady z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53/WE (Dz. U. L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59), ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Należy bowiem zauważyć, że art. 7 tej dyrektywy nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich – niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. W art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.) ustawodawca określił, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ust. 3 wskazano, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...], na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku na oś w niniejszej sprawie, została wymieniona w powołanym już wyżej i wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 ww. ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Organ, odnosząc się do argumentacji strony, zasadnie uznał brak podstaw do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. "a" i "b" ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Przepis ten nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, by podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Należy wszak zauważyć, że nie wystarczy jedynie zakwestionowanie swojej odpowiedzialności i oświadczenie, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, iż to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa. W niniejszej sprawie taka sytuacja nie miała miejsca bowiem skarżący nie wykazał aby dochował należytej staranności bądź nie miał wpływu na rozmieszenie ładunku w sposób normatywny, nawet jeśli załadunku dokonano poza terenem Polski. Jak wynika z protokołu kontroli, kierowca kontrolowanego pojazdu uczestniczył w kontroli i nie zakwestionował wyników ważenia, a także podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag, co ma doniosłe znaczenie w kontekście podnoszonych przez skarżącego zarzutów. Protokół jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), sporządzony w przepisanej prawem formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny lub nawet niemożliwy do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc, jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności, celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenia własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, zabezpieczenie ładunku przed przemieszczaniem się w trakcie jazdy, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Skarżący na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawił jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby go z odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenie nacisku na oś. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, mając za podstawę art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.), orzekł, jak w sentencji wyroku.