II GSK 562/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Janusz Drachal Sędzia NSA Wojciech Kręcisz (spr.) Sędzia del. WSA Artur Adamiec Protokolant Anna Fyda-Kawula po rozpoznaniu w dniu 12 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Z.W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 20 września 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 333/16 w sprawie ze skargi Z.W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz Z.W. 6.175 (słownie: sześć tysięcy sto siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 20 września 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 333/16 oddalił skargę Z.W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji przedstawił stan faktyczny sprawy, z którego wynikało, że w dniu 21 maja 2015 r. na drodze krajowej nr 10 w miejscowości [...] zatrzymano do kontroli pojazd składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Volvo nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Koegel nr rej. [...]. Pojazdem kierował M.C., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem palet z ananasem (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego na trasie z [...] do [...]. Droga ta została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,3 t, co oznaczało przekroczenie o 3,3 t, czyli o 33 % dopuszczalnej wartości. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z [...] maja 2015 r. W związku z powyższym [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] sierpnia 2015 r. nr [...] na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1 - 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm., dalej: k.p.a.), nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny. W wyniku odwołania skarżącego Główny Inspektor Transportu Drogowego zaskarżoną decyzją z [...] grudnia 2015 r. na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, 3 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b i ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460, ze zm.) utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu GITD podzielił ustalenia organu I instancji, że w stanie faktycznym sprawy karę pieniężną należało nałożyć za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości 15.000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy stwierdził, że nie było podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 powołanej ustawy. Stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek i przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Wyjaśnił, że wagi użyte w trakcie kontroli posiadały ważne świadectwa legalizacji. Co do prawidłowości postępowania polegającego na odjęciu od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia błędu pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglonego do 0,1 t w górę, GITD wskazał, że wynika to z § 29 pkt 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego i że procedura ta jest stosowana wyłącznie na korzyść strony. W skardze na powyższą decyzję skarżący zarzucił naruszenie: 1) art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, tj. przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna, a przekroczenie wartości nacisku na oś wynikało jedynie z błędnego załadunku pojazdu, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowane zostało okolicznościami, których przewoźnik nie mógł przewidzieć, ani którym nie mógł zapobiec, 2) art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996. 235.59), poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej w wysokości 15.000 zł za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi o ponad 20% (3,3 tony) w stosunku do wartości dopuszczalnej (10 ton) przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t, a zatem przekroczenie dopuszczalnego nacisku wyniosło 1,8 t, tj. więcej niż 10% lecz mniej niż 20%, co winno skutkować nałożeniem kary administracyjnej w wysokości 2000 zł, 3) art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w związku z art. 140aa ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania w stosunku do skarżącego, mimo że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia, zaś jedynym czynnikiem powodującym powstanie naruszenia był sposób załadunku. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie i podtrzymał dotychczasowe stanowisko prezentowane w sprawie. Sąd I instancji oddalając skargę na powyższą decyzję na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm.), zwanej dalej: p.p.s.a. stwierdził, że organy prawidłowo nałożyły na skarżącego karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII. Stwierdzony w wyniku kontroli drogowej nacisk pojedynczej osi przekroczył bowiem dopuszczalną wartość o więcej niż 20%. Organy prawidłowo zatem nałożyły na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Za bezzasadny Sąd I instancji uznał zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez nieuwzględnienie okoliczności, że skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia, zaś jedynym czynnikiem powodującym powstanie naruszenia był sposób załadunku. W konsekwencji, za niezasadny Sąd uznał również, związany z tym zarzutem, zarzut naruszenia art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy. W ocenie Sądu I instancji, skarżący w świetle art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, był obowiązany przestrzegać normy, z której wynika, że ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Rozpoczęcie jednak przejazdu w sytuacji, w której kierowca nie zna rzeczywistej wartości nacisku osi na drogę świadczy o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i jednocześnie o niemożności zastosowania w takim przypadku art. 140aa ust. 4 pkt 1 powołanej ustawy. Za bezzasadny Sąd I instancji uznał również zarzut naruszenia art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I dyrektywy nr 96/53/WE poprzez nałożenie na skarżącego kary za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi o ponad 20% (3,3 tony) w stosunku do wartości dopuszczalnej (10 ton), pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t. Sąd powołał się na pogląd wyrażony w orzecznictwie, zgodnie z którym określenie w dyrektywie nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski. Przepis art. 7 powołanej dyrektywy zwiera wyczerpujący wykaz wyłączeń, który obejmuje wszystkie możliwe do nałożenia przez Państwo Członkowskie ograniczenia na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane. Z treści tego przepisu wynika, że Państwo Członkowskie ma prawo do wprowadzania ograniczeń na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, a wyliczenie sytuacji, w których lokalne ograniczenia mogą być stosowane, zawarte w drugim akapicie tego przepisu, jest tylko przykładowe. W związku z powyższym Sąd I instancji nie zgodził się z zarzutem skarżącego, że ustanowienie na drodze krajowej nr 10 dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi do 10 t, stanowiło naruszenie przepisów dyrektywy nr 96/53/WE, co oznacza brak podstaw do bezpośredniego zastosowania przepisów tej dyrektywy w rozpoznawanej sprawie. Na stanowisko Sądu nie mają wpływu wnioskowane przez skarżącego jako dowody uzupełniające, pisma: odpowiedź Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego z dnia 6 września 2013 r. i odpowiedź Rzeczpospolitej Polskiej na zarzuty formalne Komisji Europejskiej - pismo Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju z 29 czerwca 2015 r. Sąd I instancji stwierdził, że w związku z tym, iż stwierdzony w tej sprawie nacisk pojedynczej osi napędowej przekraczał wartość 11,5 t, nie znajdowała zastosowania reguła odstąpienia od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osi, ustalona przez GITD w piśmie z 30 października 2015 r., kierowanym do Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego. W konkluzji Sąd I instancji stwierdził, że organy zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, a uzasadnienia wydanych w sprawie decyzji spełniają wymogi określone w art. 107 § 3 k.p.a. Organy obu instancji dokonały też prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do przepisów prawa materialnego. Dlatego skarga została oddalona. W skardze kasacyjnej skarżący zaskarżył powyższy wyrok w całości wnosząc o jego uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonemu wyrokowi skarżący zarzucił: - na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie okoliczności faktycznych stanowiących podstawę wydania decyzji, a w szczególności okoliczności wykonania załadunku towaru na pojazd skarżącego, podmiotu, który wykonywał załadunek, uczestnictwa kierowcy skarżącego w procedurze załadunku towaru i rozmieszczenia towaru w przestrzeni ładunkowej, możliwości wykonania pomiaru nacisku osi pojazdu po załadunku a przed wyjazdem pojazdu na drogę publiczną; - na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie okoliczności faktycznych stanowiących podstawę wydania decyzji, a w szczególności ustalenia, czy na odcinku drogi, którą poruszał się pojazd skarżącego, był ustawiony znak drogowy informujący o ograniczeniu nośności drogi do 10 ton oraz, czy kierowca skarżącego miał świadomość, że nośność drogi została obniżona do 10 ton; - na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie prawa materialnego, a to przepisu art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE poprzez bezzasadne uznanie, iż ograniczenie nośności drogi krajowej nr 10 do 10 ton jest zgodne z treścią przedmiotowego przepisu dyrektywy, stanowiącego przykładowe wyliczenie miejsc, w których Państwa Członkowskie mogą nakładać dalej idące, w stosunku do przyjętych 11,5 tony, ograniczenia co do nośności dróg; - na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie prawa materialnego, a to przepisu art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez uznanie, iż adresatem normy zachowania określonej niniejszym przepisem jest wyłącznie przewoźnik, podczas, gdy norma przedmiotowego przepisu skierowana jest przede wszystkim do załadowcy, tj. podmiotu, który "umieszcza ładunek na pojeździe". W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżący przedstawił argumentację na poparcie podniesionych zarzutów. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie skorzystał z prawa udzielenia odpowiedzi na skargę kasacyjną. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna jest zasadna i zasługuje na uwzględnienie, jakkolwiek nie wszystkie jej zarzuty oparte zostały na usprawiedliwionych podstawach. Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacyjną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 p.p.s.a. terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania. Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że niewadliwe przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne uzasadniały – zdaniem Sądu I instancji – po pierwsze, przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, po drugie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny o naruszeniu przez stronę zakazu przejazdu pojazdem nienormatywnym, za które to naruszenie należało orzec karę pieniężną, jak za przejazd bez zezwolenia. Skarga kasacyjna zasadnie podważa zgodność z prawem zaskarżonego wyroku. Niemniej jednak, według Naczelnego Sądu Administracyjnego nie wszystkie jej zarzuty należało uznać za usprawiedliwione. Nie są bowiem zasadne te zarzuty skargi kasacyjnej, na gruncie których niezgodności z prawem zaskarżonego wyroku strona skarżąca upatruje w – niedostrzeżonych jej zdaniem przez Sąd I instancji – deficytach ustaleń faktycznych przyjętych za podstawę wyrokowania w sprawie oraz deficytach ich oceny prawnej w zakresie odnoszącym się do okoliczności towarzyszących załadunkowi towaru oraz jego rozmieszczeniu w przestrzeni ładunkowej (tiret pierwsze petitum skargi kasacyjnej), które to okoliczności – gdyby zostały wyjaśnione, zwłaszcza zaś prawidłowo ocenione – nie mogły również pozostawać bez wpływu na wniosek, że w sytuacji, gdy do załadunku oraz rozmieszczenia towaru doszło bez udziału kierowcy, to z punktu widzenia art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, podmiotem któremu należało przypisać odpowiedzialność za wymienione powyżej naruszenie nie jest strona skarżąca, lecz załadowca (tiret czwarte petitum skargi kasacyjnej). Odnosząc się do tych zarzutów – których komplementarny charakter uzasadnia, aby rozpoznać je łącznie – należy w punkcie wyjścia przypomnieć, że z art. 140aa ust. 4 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, który określa przesłanki egzoneracyjne w sprawach nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W sytuacji, gdy w rozpatrywanej sprawie nie jest kwestionowane, że przewożony przez stronę w ruchu międzynarodowym ładunek był ładunkiem podzielnym, jak również i to, że stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,3 t, to rozważenia wymaga znaczenie okoliczności wymienionych w pkt 1 ust. 4 art. 140aa przywołanej ustawy, a mianowicie dochowania przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia. Z logiki rozwiązań prawnych przyjętych na gruncie wymienionego przepisu prawa jednoznacznie zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego wynika, że wykazanie wymienionych przesłanek wyłączających odpowiedzialność spoczywa na podmiocie, któremu jest przypisywana odpowiedzialność za zaistnienie stanu niezgodnego z prawem, a mianowicie na przewoźniku. To przewoźnik powinien bowiem wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro wywodzi z nich określone – korzystne dla siebie – skutki prawne. W tej mierze, w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego podkreśla się (por. wyrok NSA z dnia 12 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3602/15) – a pogląd ten należy podzielić – że zachowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia przez przewoźnika wiązać należy z właściwą oceną posiadanych informacji o przewożonym ładunku, w tym zwłaszcza w relacji do dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wynikającej z jego dokumentów rejestracyjnych, a w tym kontekście (nawet) przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w relacji do nacisku na osie dopuszczalnego na drogach, którymi zamierza wykonywać przewóz. Podmiot wykonujący przewóz powinien więc wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa (np. dokonał uprzedniego ważenia pojazdu przed rozpoczęciem przewozu lub je nadzorował i posiada na to stosowną dokumentację). Ma to zasadnicze znaczenie dla oceny zasadności omawianych zarzutów kasacyjnych. Jeżeli bowiem, z okoliczności stanu faktycznego sprawy wynika, że przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym, a stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,3 t, to nie sposób jest zasadnie twierdzić, że za wystarczające dla wykazania zachowania należytej staranności i braku wpływu na powstanie naruszenia można byłoby w świetle przedstawionych argumentów uznać ograniczenie się przez stronę skarżącą do twierdzenia, że z uwagi na rodzaj towaru oraz wymogi postępowania z produktami spożywczymi (w tym wymogi higieny oraz bezpieczeństwa) kierowca nie mógł uczestniczyć w procesie załadunku (por. s. 3 – 4 uzasadnienia skargi kasacyjnej). Brak możliwości uczestniczenia w załadunku towaru nie wyłączał bowiem możliwości miarodajnego – nie opartego wyłącznie na zapewnieniach załadowcy – upewnienia się co do tego, czy deklarowane przez załadowcę nieprzekroczenie dopuszczalnej ładowności pojazdu nie skutkuje jednak – a ryzyko zaistnienia takiej sytuacji dopuszcza również sama strona skarżąca (por. s. 4 uzasadnienia skargi kasacyjnej) – przekroczeniem (dopuszczalnego) nacisku osi pojazdu. Jeżeli więc świadomość tego stanu rzeczy nie była i nie jest obca stronie skarżącej, jako profesjonalnemu przewoźnikowi, to tym bardziej za uzasadniony należy uznać wniosek, że prezentowana przez nią argumentacja nie mogła być uznana za skuteczną, albowiem nie wynika z niej co strona uczyniła dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz dlaczego nie mogła zrobić nic więcej, zaś to co zrobiła, pozwalało pozostawać jej w usprawiedliwionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa. To zaś, nie może pozostawać bez wpływu na wniosek, że w rozpatrywanej sprawie nie doszło do naruszenia art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym w sposób, w jaki przedstawiono to w skardze kasacyjnej. Zwłaszcza, gdy w korespondencji do dotychczas przedstawionych argumentów podkreślić, że wymieniony przepis prawa nie wyłącza przecież odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika za przejazd pojazdem, co do którego nie ma on wystarczającej wiedzy odnośnie do prawidłowości rozmieszczenia ładunku, a co za tym idzie dostatecznej wiedzy odnośnie do tego wymogu normatywności pojazdu, którym jest nacisk na osie pojazdu. Z przedstawionych powodów omawiane zarzuty kasacyjne należało więc uznać za niezasadne. Nie pozostaje to jednak bez wpływu na to, że zaskarżony wyrok Sądu I instancji należało uznać za nieodpowiadający prawu, albowiem zarzutem usprawiedliwionym jest zarzut naruszenia prawa materialnego, a mianowicie zarzut naruszenia art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE (tiret trzecie petitum skargi kasacyjnej), a źródła tej oceny – które nakazuje zweryfikować pierwotnie prezentowane w orzecznictwie sądowoadministracyjnym podejście do tej kwestii – należy upatrywać w argumencie z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17, z którego wynika, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy. Z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Ze stanowiska TSUE wynika – co nie jest bez znaczenia w rozpatrywanej sprawie – że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku), co ma z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku). Gdy ponadto, za ruch międzynarodowy, w rozumieniu art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku), to w świetle wszystkich przedstawionych argumentów za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że podejście Sądu I instancji do rozumienia art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE oraz znaczenia konsekwencji wynikających z tego przepisu w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów odpowiadających wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I do tej dyrektywy – w tym, tak jak w rozpatrywanej sprawie, odpowiadających maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi, który wynosi 11,5 t – nie może być uznane za prawidłowe. Jeżeli bowiem uzasadniony w świetle stanowiska Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C – 127/17 jest wniosek o braku usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy wartościom nacisku osi ograniczeń (które mają charakter dalej idących, niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątków, albowiem z art. 41 ustawy o drogach publicznych wynika, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy, a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg), to podejście Sądu I instancji do omawianej kwestii spornej nie może być uznane za zasadne w sytuacji, gdy – tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy – dopuszcza ono możliwość nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za przekroczenie o ponad 20 % dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 10, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. Wobec braku usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych – co w świetle wszystkich dotychczas przedstawionych argumentów nie pozostaje również bez wpływu na wniosek o zasadności tego zarzutu kasacyjnego, który dotyczy zagadnienia oznaczenia odcinka drogi krajowej (por. tiret drugie petitum skargi kasacyjnej) – stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 13,3 t, uzasadnia twierdzenie o przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t, a więc przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu o 13,53 %, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż 20%, co oznacza brak podstaw do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł, lecz kary niższej, a mianowicie kary 2.000 zł. To zaś uzasadnia twierdzenie, że ocena o braku zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w omawianym zakresie implikuje również wniosek o wydaniu kontrolowanej przez Sąd I instancji decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z naruszeniem prawa materialnego. Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 5) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku. ----------------------- 12