VI SA/Wa 3099/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 czerwca 2016 r. sprawy ze skargi S. Sp. j. z siedzibą w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD") decyzją z [...] września 2015 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267, z późn. zm.), dalej: "k.p.a.", art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137, z późn. zm.), dalej: "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r., poz. 460, z późn. zm.), dalej: "u.d.p.", § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2015 r., poz. 305), dalej: "rozporządzenie z 2002 r.", po rozpatrzeniu odwołania S. sp.j. (dalej: "Spółka" lub "skarżąca") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: "WITD") z [...] maja 2015 r., nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Do wydania powyższej decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń: [...] marca 2015 r. w Stykowie na drodze krajowej nr 9 zatrzymano do kontroli pojazd marki DAF o nr rej. [...], którym w imieniu Spółki wykonywano krajowy transport drogowy betonu na trasie R. – B. Zatrzymany pojazd poddano kontroli masy i nacisków osi, w której wyniku stwierdzono, że masa całkowita pojazdu wyniosła (po odjęciu 2% tolerancji) 45,25 t przy dopuszczalnej masie 32 t (przekroczenie o 38,28%). Dodatkowo w toku ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej, która po odjęciu 2% tolerancji wyniosła 30,05 t i przekroczyła dopuszczalną wartość o 11,05 t (przekroczenie o 58,16%). Pomiarów dokonano przy uruchomionym mieszadle po ustabilizowaniu się wskazania wag. Na podstawie uzyskanych pomiarów ustalono, że zatrzymany do kontroli pojazd jest pojazdem nienormatywnym, na którego przejazd wymagane jest zezwolenie kategorii VII. Kierowca w toku kontroli nie okazał wymaganego zezwolenia. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]. Z uwagi na powyższe uchybienia WITD po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego decyzją z [...] maja 2015 r. nałożył na Spółkę karę pieniężną. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Spółka pismem z [...] maja 2015 r. złożyła odwołanie, w którym wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji. Przywołaną na wstępie decyzją z [...] września 2015 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone orzeczenie. W uzasadnieniu organ wyjaśnił zasady ruchu pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych, uzyskiwania zezwoleń na przejazd takimi pojazdami i konsekwencje naruszenia tych zasad. GITD wskazał, że droga krajowa nr 9 na odcinku Radom (droga 7) – Iłża – Ostrowiec Świętokrzyski – Opatów – Lipnik – Klimontów – Łoniów – Nagnajów – Kolbuszowa – Głogów Małopolski – Rzeszów (droga 4) została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ odwoławczy stwierdził, że WITD nieprawidłowo obliczył wysokość błędu pomiaru w zakresie podwójnej osi napędowej pojazdu, który powinien wynieść 600 kg, a nie 800 kg, w związku z czym stwierdzone naruszenia po odjęciu błędów pomiaru powinny wynosić: 1) nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu – 30,25 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 11,25 t, tj. ok. 59,2%); 2) masa całkowita pojazdu – 44,45 t (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 12,45 t, tj. ok. 38,91%); 3) podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Pomimo stwierdzonego błędu zdaniem GITD nie miał on wpływu na kwalifikację stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń oraz na wysokość nałożonej na Spółkę kary pieniężnej i nie stanowił on podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. Rozpatrując złożone odwołanie, GITD stwierdził, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 27 października 2014 r., a pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II legitymujących się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Zdaniem organu zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny i wynika z niego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wyjaśnił przy tym, że z poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego pisma producenta wag SAW 10C/II z 10 grudnia 2014 r. wynika, iż wagi te mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej, przy czym w celu uzyskania maksymalnej dokładności, wszystkie osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia, a całkowitą masę pojazdu można określić przez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Organ wskazał jednocześnie, że dla celów związanych z określeniem naruszenia przepisów, od każdej pojedynczej wartości należy odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. Odnosząc się do zarzutu strony, że kontrolowany pojazd został zważony za pomocą dwóch wag, które nie zostały ze sobą połączone w pomost, GITD wyjaśnił, że z pisma CAT TRAFFIC sp. z o.o. z 26 czerwca 2013 r. wynika, iż możliwe jest ważenie osi pojazdu wagami typu SAW 10C/II bez zastosowania przewodu łączącego wagi. W takim przypadku należy zsumować wskazania nacisku lewego koła ze wskazaniami nacisku prawego koła tej samej osi, przy czym możliwy błąd ważenia w takim przypadku wynosi ± 100 kg. Organ podniósł, że połączenie obu wag przewodem stwarza możliwość automatycznego wskazania nacisku osi zgodnie z zapisem punktu 5.2 homologacji wagi. W ocenie GITD nie ma zatem obowiązku łączenia dwóch wag SAW, a jedynie istnieje taka możliwość. Organ wskazał także, że ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag, a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10 000 kg, a osi 20 000 kg. GITD wyjaśnił także, że ważenie pojazdu powinno odbyć się w warunkach jak najbardziej zbliżonych do panujących podczas przejazdu, co oznacza, iż mieszalnik betoniarki musi się poruszać. Zdaniem organu przemieszczanie się betonu jest równoważone przez łoże mieszalnika wywierające stały nacisk na konstrukcję pojazdu. W opinii GITD okoliczność, że mieszalnik betoniarki w trakcie przewozu musi się poruszać, nie może zwalniać podmiotu wykonującego przejazd od załadowania pojazdu w taki sposób, aby nie doszło do przekroczenia jego dopuszczalnych parametrów. Organ wywiódł także, że stanowisko sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, na które Spółka powołała się w odwołaniu, odnosi się do przewozu ładunków ciekłych w cysternach, a nie do przewozu betonu w betoniarce. Jak zauważył GITD, cechą charakterystyczną przewozu w betoniarce w odróżnieniu od przewozu w cysternie jest konieczność ciągłego obracania się mieszalnika i tym samym ciągły ruch betonu. Zdaniem GITD organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego i wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a., gromadząc w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuszczając jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. W ocenie organu odwoławczego zaskarżona decyzja zawiera również niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. Rozpoznając odwołanie, GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d., a strona pomimo wezwania przez WITD także nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Organ wskazał przy tym, że przewożony ładunek nie był drewnem ani ładunkiem sypkim, a obok przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu, stwierdzono także przekroczenie jego dopuszczalnej masy całkowitej, co wyklucza zastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. W ocenie GITD Spółka nie wykazała należytej staranności wymaganej od podmiotu prowadzącego działalność gospodarczą a niedostosowanie się do obowiązujących przepisów, w tym w szczególności art. 61 p.r.d., przesądza o braku należytej staranności oraz o wpływie na powstałe naruszenie. Zdaniem organu podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany, a następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. GITD stwierdził, że między zachowaniem Spółki a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Organ odwoławczy wskazał, że w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie zostały przekroczone normy wymagane przepisami ustawy o drogach publicznych i Prawa o ruchu drogowym, leży zdaniem GITD w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Na wskazane powyżej orzeczenie pismem z [...] października 2015 r. Spółka złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniosła o uchylenie decyzji GITD wraz z poprzedzającą ją decyzją organu I instancji i umorzenie postępowania administracyjnego. Z ostrożności procesowej Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i skierowanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez WITD. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzucił naruszenie: 1) art. 6, art. 7, art. 8 k.p.a. przez ich niezastosowanie i prowadzenie postępowania administracyjnego z nieuwzględnieniem przepisów prawa powszechnie obowiązującego, przy braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawem stanu faktycznego oraz w sposób niebudzący zaufania do organów administracji, w związku z wydaniem decyzji w oparciu o przepisy nieobowiązujące w przedmiotowej sprawie oraz odrzuceniu odstępstwa od warunków technicznych, jakim powinny podlegać pojazdy, jak również uwzględnienia pomiarów pojazdu z pozostającym w ciągłym ruchu elementem tegoż pojazdu wypełnionej płynnym betonem, co uniemożliwiło doprowadzenie do ustabilizowanie się ważonego pojazdu i uzyskania wiarygodnych wyników pomiaru; 2) art. 77 § 1 k.p.a. przez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na niezebraniu całego materiału dowodowego, a co za tym idzie niewyczerpujące przeprowadzenie tego postępowania w związku z niezbadaniem czy wagi, które służyły do obliczania nacisku poszczególnych osi pojazdu, mogły również posłużyć do zbadania rzeczywistej całkowitej masy pojazdu; 3) art. 80 k.p.a. przez ocenę na podstawie niepełnego i niewyczerpująco zebranego materiału dowodowego i uznanie wyłącznie korzystnych dla organu okoliczności za udowodnione przy całkowitym pominięciu okoliczności zwalniających skarżącego z odpowiedzialności; 4) art. 107 § 3 k.p.a. przez niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji niepozwalające w pełni odnieść się do argumentów przedstawionych przez organ, a co za tym idzie naruszenie przepisów art. 7, art. 8, art. 77, art. 80 k.p.a. przez: a) poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniami, które nie są do takich pomiarów przeznaczone, a w konsekwencji błędne przyjęcie, że doszło do przekroczenia ww. parametrów pojazdu; b) przyjęcie jako podstawę do zakwestionowania posiadanego przez stronę zezwolenia kategorii VII pomiarów pojazdu wraz z ładunkiem znajdującym się w ciągłym ruchu, który to fakt zgodnie z prawami fizyki, nie pozwalał na uzyskanie wiarygodnego wyniku pomiaru; 5) art. 2 Konstytucji RP przez uznanie przez organ, że skarżąca powinna ponosić odpowiedzialność za naruszenie przepisów prawa, podczas gdy brak jest takich przepisów prawa, które nakładałyby odpowiedzialność w związku z wykonywanym transportem; 6) art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a p.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p. przez ich nieprawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu wykonującego transport za pojazd nienormatywny przez zastosowanie przepisów, które nie mają zastosowania w niniejszym stanie faktycznym i uznanie, że pojazd poruszał się bez zezwolenia kategorii VII, podczas gdy pojazdem nienormatywnym jest m.in. pojazd, którego nacisk osi jest większy niż określony w ustawie o drogach publicznych; 7) art. 107 § 1 k.p.a. przez brak uzasadnienia faktycznego skarżonej decyzji w zakresie m.in. oceny materiału dowodowego i jego subsumpcji do konkretnej normy prawnej w zakresie ustalenia kategorii zezwolenia, za którego brak została nałożona kara pieniężna oraz błędnego przyjęcia poprawności wykorzystania wag SAW 10C/II do wyznaczenia wartości nacisków osi pojazdu przekraczających ich możliwości techniczne; 8) art. 68 k.p.a. przez wadliwe ustalenie w protokole kontroli okoliczności faktycznych, stanowiących podstawę do wydania skarżonej decyzji przez niewskazanie nacisków poszczególnych kół osi napędowej pojazdu w celu ustalenia jej sumarycznego nacisku; 9) art. 75 § 1 k.p.a. przez nieprzyjęcie jako dowód danych zawartych w dokumentach przewozowych, określających rodzaj przewożonego ładunku, który wyklucza możliwość uzyskania zezwolenia kategorii VII. Uzasadniając powyższe zarzuty, skarżąca podniosła, że ważenie zostało przeprowadzone przy pomocy dwóch niepołączonych ze sobą wag typu SAW 10C/II bez wyłączonego mieszadła betoniarki, tj. w stanie nieustabilizowanego ładunku, co zdaniem Spółki nie pozwalało na uzyskanie wiarygodnych wyników ważenia. Skarżąca wskazała przy tym, że obowiązujące przepisy nie regulują zasad dokonywania ważenia pojazdów przewożących ładunek w stanie płynnym, a w szczególności ładunków pozostających w ciągłym ruchu. Spółka stwierdziła także, że wyznaczenie masy całkowitej pojazdu może odbyć się wyłącznie przy wykorzystaniu liczby wag odpowiadającej liczbie kół ważonego pojazdu, co zdaniem skarżącej znajduje potwierdzenie w instrukcji obsługi wag SAW 10C/II i ustaleniach zawartych w raporcie Najwyższej Izby Kontroli. Ponadto skarżąca powołując się na orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego, wywiodła, że niezgodne z obowiązującymi przepisami jest kompensowanie przez Inspekcję Transportu Drogowego błędów pomiarowych wag wewnętrznymi zarządzeniami GITD. Dodatkowo Spółka podniosła, że maksymalne obciążenie wag wykorzystanych w toku kontroli wynosi 10 t, podczas gdy z zapisów protokołu kontroli wynika, iż ustalona przez organ wartość nacisku podwójnej osi napędowej wynosiła 30,05 t. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2014 r., poz. 1647, z późn. zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu, kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną - zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2016 r., poz. 718), zwanej dalej "p.p.s.a.". Mając powyższe kryteria na uwadze Sąd uznał, że skarga nie jest zasadna, albowiem zaskarżona decyzja nie narusza prawa. W myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W tej sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącego, jako na podmiot, o którym mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Uwzględniając powyższe skonstatować należy, że istotne znaczenie dla stwierdzenia deliktu administracyjnego określonego w art. 140aa ust. 1 p.r.d., ma pojęcie "pojazdu nienormatywnego". Pojęcie to zostało zdefiniowane przez ustawodawcę w art. 2 pkt 35a p.r.d. Zgodnie z tym przepisem "pojazd nienormatywny" oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy – to jest ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 p.r.d.). W świetle ww. definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepisy, które znajdą w tym przypadku zastosowanie, jako określające granice deliktu administracyjnego, a w konsekwencji i odpowiedzialności administracyjnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) jest bowiem taka sytuacja, w której podmiot administrowany będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt 35a p.r.d., są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Z kolei ustawa o drogach publicznych problematykę nacisku osi reguluje wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z jego ust. 1 po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego art. Minister właściwy do spraw transportu, o czym stanowi już ust. 2, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t – mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie art. 41 ust. 2 p.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu. Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2012 r., poz. 1061), w którym Minister ustalił wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Analiza przywołanych powyżej przepisów o drogach publicznych prowadzi do wniosku, że w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli w niniejszej sprawie – to jest w dniu [...] marca 2015 r. – ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", z kolei regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 tego art., stanowią przepisy szczególne wobec ust. 1 (świadczy o tym użycie w tym ostatnim sformułowania – "z zastrzeżeniem"), przez co także i one odnosząc się do "nacisku pojedynczej osi" stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Konsekwentnie należy zatem uznać, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Dla wyznaczenia tych wartości nie jest przy tym prawnie dozwolone sięganie do regulacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2013 r., poz. 951). Przepisy tego rozporządzenia nie tylko nie stanowią "przepisów o drogach publicznych", o których mowa w art. 2 pkt 35a p.r.d., lecz nadto nie regulują dopuszczalnych nacisków osi "przewidzianych dla danej drogi". Przepisy przywołanego rozporządzenia są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak nie znajdują zastosowania z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada sformułowanej w art. 2 pkt 35a p.r.d. definicji pojazdu nienormatywnego, a co za tym idzie – czy jego przejazd bez zezwolenia rodzi skutek w postaci nałożenia kary pieniężnej. W tym zakresie o "nie normatywności" danego pojazdu decyduje bowiem to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi, a nie czy pojazd ten spełnia ogólne warunki dopuszczenia go do ruchu. O tym więc, jakie pojazdy mogą się poruszać po danej drodze, nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu (§ 5 rzeczonego rozporządzenia), a wartość techniczna tej drogi, to jest dopuszczalne obciążenie osi na danej drodze, co określone jest w przepisach o drogach publicznych (art. 41 u.d.p.) (tak też Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu w wyroku z dnia 11 czerwca 2014 r., sygn. akt III SA/Po 368/14). W niniejszej sprawie brak więc było podstaw do prowadzenia ustaleń co do okoliczności związanych z przekroczeniem wartości nacisków podwójnej osi napędowej pojazdu skontrolowanego w dniu [...] marca 2015 r. Okoliczność ta nie miała jednak znaczenia na wynik sprawy, jako że organ stwierdził także przekroczenie dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej o 12,45 t (stwierdzona rzeczywista masa pojazdu, po odjęciu błędu pomiarowego to 44,45 t, czyli o 38,91% ponad dopuszczalną wartość w tym zakresie). Ustaliwszy zaś powyższe zasadne było nałożenie na skarżącego kary w wysokości 15.000 zł, na podstawie art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. W ww. zakresie prawidłowo także ustalono kategorię zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, według której nałożono na skarżącą ww. karę pieniężną. Ustalenie kategorii zezwolenia jest niezbędne również w przypadku naruszenia określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W przypadku bowiem naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., w myśl art. 140 ab ust. 2 tej ustawy za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę, jak za przejazd bez zezwolenia. Z brzmienia Lp. 7 Załącznika Nr 1 do p.r.d. wynika, że zezwolenia w kategorii VII są wydawane dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI albo o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. (wystarcza spełnienie jednego z tych warunków). Analizując materiał dowodowy zgromadzony w sprawie Sąd nie dopatrzył się żadnych nieprawidłowości i podziela stanowisko organu, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych i była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Podczas ważenia zastosowano współczynnik korygujący 2%, zaokrąglając wynik do 0,1 t w górę. Do kontroli nacisków osi pojazdu wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urzędu Miar w Poznaniu, których termin zgłoszenia do legalizacji ponownej upływał w sierpniu 2016 r. Sąd orzekający nie podziela stanowiska, iż nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C/II przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisków kół i osi pojazdów z wyłączeniem możliwości dokonywania pomiarów masy całkowitej pojazdów. Przedmiotowe wagi posiadały w dacie kontroli aktualne Świadectwo Homologacji UE nr D 98-09-08, Deklarację zgodności wydaną przez Urząd Miar i Kontroli Metrologicznej Badenii Wirtembergii oraz Instrukcję obsługi wag SAW 10C/II, które wskazanych wyżej ograniczeń nie zawierają. Z treści Świadectwa Homologacji załączonego do instrukcji wag SAW 10C/II wynika, że spełniają wymogi dyrektywy nr 90/384/EWG (zastąpionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wad nieautomatycznych) wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 cyt. rozporządzenia wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem wagi te mogą służyć do ustalenia masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Nie ma znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy przywołane pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z uwagi na to, że "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć administracji" - wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 lipca 1998 r. III SA 396/97 zachowujący aktualność. Ponadto zauważyć wypada, że przedmiotowe wagi posiadają certyfikat zatwierdzenia WE nr 99-09-09, wobec tego ocena funkcjonalności tych wag może być dokonywana w oparciu o wymieniony wyżej stan prawny, a nie opinię GUM. Wynikający z protokołu kontroli sposób ważenia nie budzi zastrzeżeń. W wyroku z 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 Naczelny Sąd Administracyjny, w oparciu m.in. o ww. okoliczności, przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Nie budzą wątpliwości także warunki, w jakich dokonano ważenia pojazdu skarżącego, czyli betoniarki z ładunkiem. Pojazd zważono bez unieruchamiania ładunku. Skarżąca kwestionuje prawidłowość tak otrzymanych wyników ważenia uznając, że wcześniej mieszalnik w betoniarce powinien zostać wyłączony a ładunek – ustabilizowany. Zaniechanie powyższego fałszuje rzeczywiste wyniki ważenia jako że ładunek stale się w betoniarce przemieszcza, masa wiruje. Zdaniem jednak Sądu słusznie organ wskazał, że wyłączenie na czas pomiarów mieszalnika w betoniarce i ustabilizowanie ładunku w postaci płynnego betonu - inaczej niż w przypadku przewozu cysterną ładunków płynnych - spowodowałoby trudne do odwrócenia skutki, tj. zakrzepnięcie ładunku. Stąd organ uznał za uzasadnianie dokonanie pomiarów w takich warunkach, w jakich faktycznie odbywa się przewóz, czyli z włączonym mieszalnikiem. Jak wskazuje organ, że co prawda w gruszce beton się przemieszcza, ale sama gruszka przez łoże wywiera stały nacisk na konstrukcję pojazdu. Oceniając ww. okoliczność z uwzględnieniem zasad logiki i doświadczenia życiowego należy zaakceptować pogląd organu w tym zakresie. Znamienne, że kwestionując uzyskane wyniki ważenia skarżąca nie odwołuje się do okoliczności związanych z ciężarem ładunku i nie wykazuje, że wartość ta w połączeniu z masą własną pojazdu nie powinna skutkować przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Sąd podziela pogląd, że określone w ustawie Prawo o ruchu drogowym, prawo o drogach publicznych i wydanych na ich podstawie rozporządzeniach, parametry pojazdów, dotyczą wszystkich pojazdów poruszających się po drogach publicznych, w tym także betoniarek. Przyjęcie przeciwnego założenia wypaczałoby sens przepisów ustanawiających zakaz przejazdu pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, gdyż w istocie rzeczy uprawniałoby do bezkarnego wykonywania przewozu przez pojazdy nienormatywne w takich sytuacjach, jak ta występująca w niniejszej sprawie. Sąd również podziela stanowisko organu co do dopuszczalności zważenia pojazdu skarżącej za pomocą dwóch wag SAW, które nie zostały ze sobą połączone w pomost. Znajdująca się w aktach instrukcja wag SAW.10C/II nie wyklucza zastosowania takiego sposobu ważenia pojazdów. Połączenie obu wag przewodem stwarza możliwość automatycznego wskazania nacisku osi zgodnie z zapisem punktu 5.2 homologacji wagi nr D98-09-008. Prawidłowe było także ustalenie masy całkowitej pojazdu za pomocą dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzące w skład osi pojazdu) o łącznym maksymalnym obciążeniu 20 000 kg. Każda oś pojazdu była ważona osobno, a masę całkowitą pojazdu uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia poszczególnych osi pojedynczych. Ponadto należy zauważyć, że żaden z nacisków koła pojazdu nie przekraczał 10 000 kg, o czym świadczą zapisy znajdujące się w dokumencie – wyniki pomiarów wymiarów zewnętrznych oraz ważenia pojazdu/zespołu pojazdów. Podkreślić należy, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca miał przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o niebywałej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Toteż ustawodawca celowo wprowadził reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po tego rodzaju drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak – w przypadku stwierdzonych naruszeń – skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia. Organ zasadnie także uznał, że brak było podstaw do zwolnienia skarżącego z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. "a" i "b" p.r.d. Przepis ten nie mógł mieć zastosowania w sprawie, gdyż okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, by podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji ww. przepisu wynika, że to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa. Z uwagi na fakt, że pracownik skarżącej nie sprawdził, czy nie załadowano zbyt dużej ilości towaru i czy nie została przekroczona dopuszczalna masa całkowita pojazdu, wskazuje jednoznacznie, że skarżący miał wpływ na powstanie naruszenia. Jak również wynika z protokołu kontroli, kierowca kontrolowanego pojazdu uczestniczył w kontroli i nie zakwestionował wyników ważenia, nie domagał się też powtórnego ważenia pojazdu. Podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag, co ma doniosłe znaczenie w kontekście podnoszonych przez skarżącą zarzutów. Protokół jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. sporządzony w przepisanej prawem formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny lub nawet niemożliwy do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc, jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności, celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenia własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, zabezpieczenie ładunku przed przemieszczaniem się w trakcie jazdy, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Skarżąca Spółka na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenie nacisku na oś. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 k.p.a., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 k.p.a. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyczerpująco wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów, nie przesądza o tym, że w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.