II GSK 1148/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Maria Jagielska Sędzia NSA Joanna Kabat-Rembelska (spr.) Sędzia del. WSA Urszula Wilk Protokolant starszy asystent sędziego Michał Stępkowski po rozpoznaniu w dniu 24 października 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej G.K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 października 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 547/16 w sprawie ze skargi G.K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok, 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...], 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz G.K. 7375 (siedem tysięcy trzysta siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem kosztów postępowania sądowoadministracyjnego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 26 października 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 547/16 oddalił skargę G.K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2015 r., nr [...], w przedmiocie kary pieniężnej. Sąd pierwszej instancji orzekał w następującym stanie sprawy: W dniu [...] maja 2015 r. w Tęgoborzu na drodze krajowej nr 75, po której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi 10 t, zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki DAF o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A.G. wykonujący, w imieniu G.K., przewóz drogowy kantówki dębowej litej, kantówki sosnowej łączonej oraz lameli sosnowej litej. Z protokołu kontroli wynika, że rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,3 t, tym samym doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 2,3 t, tj. 23%. W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla kategorii VII, o którym mowa w art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej: P.r.d.) W związku z powyższymi ustaleniami, Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: WITD) decyzją z [...] czerwca 2015 r. nałożył na G.K. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł jak za brak zezwolenia kategorii VII. G.K. złożył odwołanie od decyzji z [...] czerwca 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego ( dalej: GITD) decyzją z [...] grudnia 2015 r. utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalając skargę G.K. na powyższą decyzję podniósł, że zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) P.r.d. karę pieniężną w wysokości 15 000 zł nakłada się za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, tj., gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Stwierdzony w wyniku kontroli drogowej nacisk pojedynczej osi przekroczył dopuszczalną wartość o więcej niż 20%, a wobec tego nałożono karę w prawidłowej wysokości. Sąd pierwszej instancji uznał za błędne stanowisko skarżącego w zakresie interpretacji ustawowego pojęcia "pojazd nienormatywny" (art. 2 pkt 35a P.r.d.). Sąd zauważył, że proponowana przez skarżącego interpretacja art. 2 pkt 35a P.r.d., że w przypadku przekroczenia nacisku tylko na jedną oś pojazd nie może być uznany za nienormatywny, prowadzi do nieracjonalnych wniosków o możliwości bezkarnego poruszania się po drogach publicznych pojazdem którego nacisk pojedynczej osi napędowej przekracza, jak w rozpoznawanej sprawie, o 23% wartość dopuszczalnej normy, ale też o każdą inną wartość, dopóki nie zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk na którąkolwiek z pozostałych osi. Tymczasem uzasadnieniem regulacji prawnej określającej dopuszczalne normy nacisku osi jest zapobieganie niszczeniu dróg przez przeciążone pojazdy, jak i bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Sąd stwierdził, że przyjmując pierwszeństwo wykładni funkcjonalnej i systemowej art. 2 pkt 35a P.r.d., należało dojść do wniosku, że powołany przepis obejmuje także pojazdy, w których został przekroczony dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi. Rezultat wykładni art. 2 pkt 35a) P.r.d. nie budzi wątpliwości na gruncie mającego zastosowanie w sprawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) P.r.d., którego treść należy analizować w związku z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) i lit. b) P.r.d., w którym mowa o nałożeniu kary w przypadku przekroczenia nacisku jednej osi. W konsekwencji WSA uznał, że w sprawie nie ma znaczenia, podnoszona przez pełnomocnika skarżącego okoliczność, że nacisk na drogę drugiej osi pojazdu, jak i masa całkowita pojazdu, mieściły się w granicach dopuszczalnych prawnie norm. Sąd pierwszej instancji uznał za niezasadny zarzut skarżącego dotyczący naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. poprzez zaniechanie ustalenia czy przekroczenie nacisku na oś spowodowane zostało okolicznościami, których skarżący nie mógł przewidzieć oraz na które nie mógł mieć wpływu. Zdaniem WSA, odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności np. załadowcy. Pomimo jednak, że do nienormatywności pojazdu może dojść na skutek nierównomiernego rozłożenia ładunku przez załadowcę, odpowiedzialność za przejazd takiego pojazdu po drogach publicznych może ponieść również podmiot wykonujący przejazd, jeżeli nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub miał wpływu na powstanie naruszenia. Sąd podkreślił, że w świetle art. 61 ust. 2 pkt 1 P.r.d., skarżący zobowiązany do takiego umieszczenia ładunku na pojeździe, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Podmiot wykonujący przejazd przed wyjazdem na drogę publiczną powinien znać rzeczywiste parametry pojazdu, aby mieć gwarancję, że nie zostały one przekroczone. W ocenie Sądu pierwszej instancji nie mieści się w granicach dochowania, przez podmiot zawodowo zajmujący się przewozem towarów, należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, wykonywanie przewozu towarów bez znajomości rzeczywistych parametrów pojazdu wraz z ładunkiem. W rozpoznawanej sprawie było niewątpliwe, że kierowca rozpoczął przejazd pojazdem, nie znając wartości nacisków jego osi na drogę, co przesądza o braku dołożenia należytej staranności przez podmiot zawodowo zajmujący się przewozem towarów w ramach prowadzonej działalności gospodarczej oraz o niemożności zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. Zdaniem WSA, nie było także podstaw do zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Wbrew twierdzeniom skarżącego ładunek w postaci lameli sosnowych litej, kantówki dębowej litej i kantówki sosnowej łączonej nie jest drewnem w rozumieniu powołanego przepisu. Celem art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. jest wyłączenie odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia w ściśle określonych przypadkach tj. gdy przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu, a ładunek ma taką postać, która uniemożliwia jego równomierne rozłożenie lub utrzymanie takiego rozłożenia w trakcie przewozu. W przypadku drewna, chodzi o taką jego postać, która uniemożliwia jego równomierne rozłożenie na pojeździe. Dotyczy to surowego drewna w postaci nieprzetworzonej. Przewożony ładunek w postaci lameli sosnowych litej, kantówki dębowej litej i kantówki sosnowej łączonej, stanowi przetworzoną już postać drewna, która daje się równomiernie rozłożyć na pojeździe. Sąd uznał za niezasadny zarzut naruszenia art. 43 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1173 ze zm., dalej: P.p.), gdyż kara pieniężna została nałożona nie za czynności załadunkowe, za które odpowiedzialność ponosi załadowca, lecz za przewóz pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, przy braku zachowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Wojewódzki Sąd Administracyjny nie dopatrzył się naruszeń w zakresie ważenia nacisku na osi, w szczególności przeprowadzenia ważenia niezgodnie z instrukcją obsługi wag, które zostały użyte do wykonania pomiarów. W ocenie Sądu protokół sporządzony w czasie kontroli drogowej nie budzi zastrzeżeń. Z kolei znajdujący się w aktach administracyjnych protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] kwietnia 2015 r., którym to stanowisko zostało zatwierdzone, wyklucza sugestię skarżącego, że w ogóle nie dokonano sprawdzenia równości podłoża na stanowisku ważenia pojazdów. G.K. zaskarżył powyższy wyrok w całości, wniósł o jego uchylenie i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie oraz zasądzenie na jego rzecz zwrotu kosztów postępowania. Ponadto wniósł o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie. Skarżący wyrokowi Sądu pierwszej instancji zarzucił: 1) na podstawie art. 174 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j. Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., dalej: p.p.s.a.) naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: - art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na uznaniu, że ładunek w postaci lameli sosnowych litych, kantówki dębowej litej oraz kantówki sosnowej łączonej nie stanowi drewna w rozumieniu ww. przepisu i obciążenie skarżącego karą w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII, pomimo, że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że postępowanie powinno zostać na tej podstawie umorzone; - art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) P.r.d. poprzez jego niezastosowanie i obciążenie skarżącego karą w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII pomimo, że okoliczności sprawy i dowody wskazują, że uzyskanie zezwolenia nie było konieczne, a strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia i dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, przy niewłaściwym uznaniu wyniku pomiaru dokonanego przez ITD w dniu [...] maja 2015 r. zgodny ze stanem rzeczywistym, mimo pominięcia wewnętrznych przepisów regulujących postępowanie podczas kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych, tj. instrukcji ważenia producenta wagi statycznej użytej do pomiaru masy całkowitej oraz nacisku na osie pojazdu skarżącego, oraz zaniechaniu ustalenia, czy przekroczenie nacisku na wyłącznie jedną oś w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita pojazdu była znacznie niższa niż dopuszczalna, spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć oraz na które nie mógł mieć wpływu; 2) na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego, tj.: - art. 2 pkt 35a) P.r.d. poprzez jego błędną wykładnię oraz niewłaściwe zastosowanie polegające na uznaniu, że do zakwalifikowania pojazdu jako nienormatywnego wystarczające jest przekroczenie przez niego nacisku już na jedną przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej, a zarazem przy nacisku na drugą oś mniejszym od dopuszczalnego limitu o wartość większą niż ta, o którą przekroczona została dopuszczalna wartość nacisku przez pierwszą oś - w sytuacji, gdy przepis stanowi, że pojazdem nienormatywnym jest m.in. pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych - oraz uznaniu w związku z powyższym pojazdu skarżącego za pojazd nienormatywny w oparciu o ustalenia kontroli z dnia [...] maja 2015 r. w sytuacji, gdy z treści protokołu wynika, iż nacisk jednej osi większy od dopuszczalnego został usunięty przez przewoźnika w trakcie kontroli przez równomierne rozłożenie ładunku; - art. 43 ust. 2 P.p. poprzez jego niezastosowanie, a w konsekwencji nieuwzględnienie, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca towaru. Na rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym pełnomocnik Głównego Inspektora Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie kosztów postępowania. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zarzuty skargi kasacyjnej zmierzają do wykazania, że Sąd pierwszej instancji błędnie uznał, że decyzja o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d., jest zgodna z prawem. Według skarżącego, w sprawie zachodziły okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie – przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 2,3 t. Na wstępie należy zauważyć, że w art. 64 ust. 2 P.r.d. został ustanowiony zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w powołanym przepisie, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 P.r.d.). W skardze kasacyjnej zostały powołane obydwie podstawy kasacyjne wymienione w art. 174 p.p.s.a., jednak w istocie wszystkie przepisy wskazane przez skarżącego jako naruszone są przepisami prawa materialnego. Niewłaściwe zaliczenie przepisu prawa materialnego do przepisów postępowania nie jest jednak taką wadą skargi kasacyjnej, która uniemożliwia jej rozpoznanie. Naczelny Sąd Administracyjny uznał za niezasadny zarzut naruszenia art. 2 pkt 35a P.r.d. przez jego błędną wykładnię i nienależyte zastosowanie W myśl art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Ustawodawca wyróżnia więc dwie przyczyny nienormatywności pojazdu. Po pierwsze, przekroczenie wymiarów lub rzeczywistej masy całkowitej pojazdu ponad wartości dopuszczalne przewidziane w ustawie – Prawo o ruchu drogowym. Po drugie, przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi przewidzianych w "przepisach o drogach publicznych". Do przyjęcia, że w konkretnym przypadku pojazd wykonujący przewóz jest nienormatywny wystarcza wystąpienie jednej z wymienionych przyczyn. Innymi słowy nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej nie uwalnia od odpowiedzialności za przekroczenie nacisku na oś. Należy także zauważyć, że w pojęciu "przepisy o drogach publicznych" z pewnością mieści się ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm., dalej: u.d.p.). Z art. 41 ust. 1 u.d.p. wynika ogólna reguła, zgodnie z którą po drogach publicznych możliwy jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Odstępstwa od tej reguły polegające na ograniczeniu dopuszczalnego nacisku do 8 t i 10 t odnoszą się także do nacisku pojedynczej osi napędowej. W związku z tym nietrafne jest stanowisko skarżącego, że w przypadku przekroczenia wyłącznie nacisku na pojedynczej osi pojazdu nie ma podstaw do przyjęcia, że pojazd jest nienormatywny. W świetle art. 2 pkt 35a p.r.d. normatywność pojazdu oceniana jest w relacji do drogi, po której odbywa się przejazd danym pojazdem. W rozpoznawanej sprawie była to droga krajowa nr 75, po której - na odcinkach określonych w rozporządzeniu - mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W toku kontroli stwierdzono, że pojazd wykonujący przewóz w imieniu i na rzecz skarżącego przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 2,3 t., co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej jak za brak zezwolenia kategorii VII, w wysokości 15000 zł (art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) P.r.d.). Według skarżącego nie było podstaw do nałożenia kary pieniężnej, a postępowanie administracyjne powinno zostać umorzone z uwagi na zaistnienie przesłanek wyłączających jego odpowiedzialność wymienionych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 i pkt 2 P.r.d. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma podstaw do przyjęcia, że w sprawie należało zastosować art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., w myśl którego nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienmormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Sąd pierwszej instancji, odnosząc się do kwestii uwolnienia się skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, trafnie uznał, że skarżący nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Przede wszystkim nie dopełnił obowiązku umieszczenia ładunku na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (art. 61 ust. 2 pkt 1 P.r.d.) oraz zabezpieczenia ładunku umieszczonego na pojeździe przed zmianą położenia (art. 61 ust. 3 P.r.d.). Ponadto kierowca rozpoczął przejazd pojazdem nie orientując się jaka jest waga towaru i naciski osi pojazdu na drogę. Zaniedbanie przez skarżącego obowiązków wynikających z powszechnie obowiązujących przepisów prawa wykluczyło możliwość przyjęcia, że dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem i w związku z tym umorzenie postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. Trzeba także dodać, że odpowiedzialność przewoźnika jest niezależna od odpowiedzialności nadawcy (art. 140aa ust. 3 P.r.d.). Każdy z tych podmiotów odpowiada, na określonych zasadach, za naruszenia w zakresie wykonywania czynności związanych z przejazdem. Podnoszone przez skarżącego okoliczności mające świadczyć o winie nadawcy za stwierdzone naruszenia nie mogły, wobec stwierdzonych zaniedbań po stronie przewoźnika, doprowadzić do jego uwolnienia od odpowiedzialności. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego nie jest również zasadny zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 140aa ust. 1 i ust. 1a pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu, w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W powołanym przepisie ustawodawca ustanowił wyjątek od zasady ponoszenia odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia odpowiedniej kategorii. Celem regulacji zawartej w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. jest objęcie wyjątkiem od zasady ponoszenia odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ładunku sypkiego lub drewna z uwagi na brak jakiegokolwiek wpływu na to, że rozmieszczenie tego rodzaju ładunku będzie prowadziło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie. Jakkolwiek przedsiębiorca transportowy ma wpływ w takim wypadku na wartość dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, to nie ma już tego wpływu na wartość nacisków na poszczególne osie pojazdu. W ustawie - Prawo o ruchu drogowym pojęcia "drewno" nie zostało zdefiniowane, nie ma żadnych wskazówek ani odesłań pozwalających ustalić, co należy rozumieć przez to pojęcie. Kierując się jednakże celem omawianej regulacji w orzecznictwie NSA przyjmuje się, że w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. drewnem jest to wszystko, co zachowuje naturalne, właściwe temu surowcowi cechy fizyczne i chemiczne, niezależnie od postaci, jaką mu nadano. Generalnie przez pojęcie "drewno" należy rozumieć drewno jako surowiec w stanie nieprzetworzonym. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego ładunek w postaci lameli sosnowych oraz kantówek dębowych litych i kantówek sosnowych klejonych nie jest drewnem w podanym wyżej znaczeniu. Należy uznać, że są to nowe produkty, odpowiednio przetworzone, poddane obróbce i procesom technologicznym, przygotowane do dalszego wykorzystania, które są pozbawione cech drewna surowego, a zatem nie mieszczą się w pojęciu "drewno", o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Ponadto, co istotne sam skarżący w piśmie z [...] czerwca 2015 r. stwierdził, że przewożony był gotowy produkt, a nie surowiec. Podkreślenia wymaga, że lamele i kantówki nie były przewożone luzem, co powodowało, że skarżący miał wpływ na ich prawidłowe rozmieszczenie. W konsekwencji, wbrew stanowisku skarżącego, nie zachodziła podstawa do umorzenia postępowania, co zasadnie stwierdził Sąd pierwszej instancji. Naczelny Sąd Administracyjny uznał jednak, że w rozpoznawanej sprawie kluczowe znaczenie ma ocena, czy organy i WSA przyjęły, jako punkt odniesienia dla oceny "normatywności" pojazdu, zgodną z prawem wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Dokonanie tej oceny musi uwzględniać wszystkie przepisy powszechnie obowiązujące w polskim porządku prawnym, w tym prawidłowo wyłożone przepisy prawa Unii Europejskiej. Z tego powodu rozpoznanie sprawy wymagało uwzględnienia wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, w którym Trybunał stwierdził, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Powołany wyrok został wydany w związku ze skargą Komisji Europejskiej, wniesioną na podstawie art. 258 TFUE, o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. Stosownie do art. 260 ust. 1 TFUE "Jeśli Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej stwierdza, że Państwo Członkowskie uchybiło jednemu ze zobowiązań, które na nim ciążą na mocy Traktatów, Państwo to jest zobowiązane podjąć środki, które zapewnią wykonanie wyroku Trybunału". W piśmiennictwie podnosi się, że Trybunał Sprawiedliwości nie może uznać krajowego aktu prawnego (o charakterze generalnym czy indywidualnym), wydanego przez państwo z naruszeniem prawa UE, za nieważny. Jednocześnie jednak organy krajowe są zobowiązane do przyznania wyrokowi TSUE pełnej skuteczności, co oznacza, że nie mogą stosować krajowych przepisów uznanych za niezgodne z prawem unijnym, a także muszą podjąć wszelkie środki w celu zagwarantowania stosowania prawa UE (48/71 Komisja p. Republice Włoskiej, pkt 7). Wyrok TS powinien skutkować więc "automatycznym zakazem stosowania zarówno przez władze sądownicze, jak i administracyjne państwa członkowskiego" kwestionowanych przepisów i obowiązkiem tych władz podjęcia wszelkich środków umożliwiających pełne zastosowanie prawa UE (C-101/91 Komisja p. Republice Włoskiej, pkt 24) (tak N. Półtorak [w:] Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Komentarz pod red. D. Kornobis-Romanowskiej, J. Łacnego, A. Wróbla, tom III). Mając na uwadze, że obowiązek zapewnienia wykonania wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 21 marca 2019 r. spoczywa także na sądach administracyjnych, wspomniany "automatyczny zakaz stosowania" kwestionowanych przepisów należy rozumieć jako potrzebę uwzględnienia przez Naczelny Sąd Administracyjny powyższego wyroku TSUE w ramach kontroli instancyjnej wyroku Sądu pierwszej instancji, który uznał decyzję o nałożeniu kary pieniężnej za brak (ściślej ujmując jak za brak) specjalnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym za zgodną z prawem. Za przyjęciem takiego stanowiska przemawia także konieczność zapewnienia realizacji wywodzonych z przepisów prawa unijnego, zasad: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego. Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. W szczególności chodzi tu o obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego. W tym miejscu należy zauważyć, że powołany wyrok w sprawie C-127/17 został wydany na tle wskazanego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, tymczasem przejazd kontrolowany w obecnie rozpoznawanej sprawie był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym. Kwestia ta była już przedmiotem rozważań Naczelnego Sądu Administracyjnego w uzasadnieniu wyroku z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 412/17. Naczelny Sąd Administracyjny w obecnym składzie podziela wyrażony tam pogląd, że z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. W kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia, wyrok ten dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz zasady swobody konkurencji. Zasada ta odnosi się do wykonywania zarówno międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów. Znajduje to potwierdzenie w motywie 11 i 12 dyrektywy Rady 96/53/WE. Dopuszczone przez prawodawcę wspólnotowego przyjęcie przez Państwa Członkowskie na swoim terytorium, dla pojazdów poruszających się w ruchu krajowym, innych wartości niż określone w dyrektywie, dotyczy wyłącznie takich wartości i parametrów, które nie mają charakteru znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. Z kolei "inne wartości", o których mowa w powołanym motywie 12, to bowiem te, które nie są "parametrami określającymi warunki konkurencji" z motywu 11. Co prawda zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: – w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, – w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I". Oznacza to, że różne są kryteria stanowiące, po ich spełnieniu, warunek używania pojazdów w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym (masa oraz wymiary - dla ruchu międzynarodowego; wymiary - dla ruchu krajowego). Jednak z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii należy podkreślić, że pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, co jasno i jednoznacznie zaakcentował Trybunał Sprawiedliwości w przywołanym powyżej orzeczeniu (por. pkt 51–53). Należy także zauważyć, że z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Omawiana regulacja dopuszcza wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym). Powinna zatem podlegać wykładni ścisłej (zawężającej). Oznacza to, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80–81 wyroku). Ma to z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacje kreowane na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia jeszcze dalej idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, bowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej, pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.), nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82–88 wyroku). Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko przyjęte w powołanym wyroku o sygn. akt II GSK 412/17, że w świetle konstytucyjnej (art. 2 i 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym. W konsekwencji należy opowiedzieć się za obowiązkiem dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów według takich samych kryteriów jak międzynarodowego. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy skutkuje to przyjęciem, że podczas kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji Sąd pierwszej instancji nie uwzględnił naruszenia art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE przez organy orzekające w sprawie. Wobec tego nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 15000 zł, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) P.r.d., wymierzonej jak za brak zezwolenia kategorii VII – w pozostałych przypadkach w związku ze stwierdzeniem przekroczenia o 2,3 t w kontrolowanym pojeździe dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 75, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych. Uwzględniając powyższe Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w sprawie zachodziły podstawy nie tylko do uchylenia zaskarżonego wyroku, ale także do rozpoznania skargi na podstawie art. 188 p.p.s.a. Powołany przepis stanowi, że Naczelny Sąd Administracyjny w razie uwzględnienia skargi kasacyjnej, uchylając zaskarżone orzeczenie, rozpoznaje skargę, jeżeli uzna, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona. Naczelny Sąd Administracyjny w obecnym składzie opowiada się przy tym za stanowiskiem, że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona – gdy jest wyjaśniona w stopniu, w jakim uwzględniając charakter postępowania odwoławczego przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, sąd ten może prawomocnie zweryfikować dokonaną przez wojewódzki sąd administracyjny kontrolę legalności zaskarżonego aktu. Organy administracji powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (12,3 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w związku z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 10 t, co nieprawidłowo, w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE, zaakceptował WSA. Przyjęcie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości 10 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i decyzje administracyjne zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego. Wobec przedstawionych argumentów skargę należało uwzględnić i uchylić decyzje organów obu instancji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i art. 135 p.p.s.a O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 203 pkt 1 w związku z art. 205 § 2 i art. 200 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) i § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 1804 ze zm.). Przy ponownym rozpatrzeniu sprawy konieczne będzie rozważenie, czy w świetle wyroku TSUE w sprawie C-127/17 oraz powyższych rozważań, pojazd którym był wykonywany kontrolowany przejazd był nienormatywny, a w dalszej kolejności czy istniały podstawy do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej i w jakiej wysokości.