II GSK 1253/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Kabat-Rembelska Sędzia NSA Joanna Sieńczyło-Chlabicz Sędzia del. WSA Cezary Kosterna (spr.) Protokolant Sylwia Koszewska po rozpoznaniu w dniu 12 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej L.B. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 listopada 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1113/16 w sprawie ze skargi L.B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Kujawsko – Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 roku, nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz L.B. 8335 (osiem tysięcy trzysta trzydzieści pięć) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 24 listopada 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1113/16 oddalił skargę L.B. (dalej: strona lub skarżący) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD) z [...] lutego 2016 r. Nr [...]. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy: Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji) decyzją z [...] września 2015 r., po ponownym rozpatrzeniu sprawy w wyniku uchylenia przez GITD wcześniejszej decyzji, nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii VII. Jako podstawę prawną tej decyzji wskazał: art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 2012 poz. 1137 ze zm., dalej: uprd), art. 41 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. 2013 poz. 260, dalej: udp) oraz art. 104 § 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. 2016 poz. 23, dalej: kpa). Zaskarżoną decyzją GITD w wyniku rozpatrzenia odwołania utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że [...] września 2014 r. w Bydgoszczy na ul. Nowotoruńskiej (droga powiatowa nr 1547C) zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki Volvo o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował B.B., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem materiałów budowlanych (ładunek podzielny) w imieniu A. Sp. z o.o. Załadowcą przewożonego ładunku był skarżący. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] września 2014 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 13,65 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,65 t – 70,62 % oraz wartość rzeczywistej masy całkowitej samochodu ciężarowego w wysokości 20,5 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,5 t – 13,88%. Organ odwoławczy przytoczył zeznania kierowcy kontrolowanego pojazdu, złożone w charakterze świadka w dniu kontroli, z których wynikało, że załadunku towaru dokonał pracownik przedsiębiorstwa skarżącego. W czasie załadunku kierowca znajdował się w kabinie kierowcy lub przemieszczał się po terenie załadowcy i nie brał udziału w czynnościach załadunkowych. GITD wyjaśnił, że zgodnie z § 3 ust 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego 18 ton. Natomiast, stosownie do ust. 3 art. 41 udp, drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne, stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Ponieważ ul. Nowotoruńska w Bydgoszczy, na której doszło do zatrzymania pojazdu jest drogą powiatową, GITD uznał, że jest to droga zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Na tej podstawie GITD zgodził się z organem I instancji, iż w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości 15 000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c uprd. GITD dodał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] stycznia 2012 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w Poznaniu [...] listopada 2011 r. GITD uznał, że materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że strona, jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia. Załadowane u strony pojazdy wyjeżdżają bezpośrednio na drogę gminną o dopuszczalnym nacisku osi wynoszącym 8 t. Organ uznał zatem, że strona miała wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. Zdaniem GITD, jakkolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym załadunek jest przemieszczany poza terenem przedsiębiorstwa to bezsprzecznym jest, że powinien zwrócić uwagę czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Również dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. Załadowca powinien zatem zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Tymczasem strona nie podjęła żadnych czynności celem weryfikacji masy pojazdu z ładunkiem, gdyż pojazd przed wyjazdem od załadowcy nie był ważony. W skardze na tę decyzję wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący zarzucił naruszenie: 1) art. 140aa ust. 1, ust. 2 oraz ust. 3 pkt. 2 w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz ust. 2 uprd, poprzez wadliwe uznanie, iż w sprawie zachodzą przesłanki upoważniające organ do ukarania skarżącego jako załadowcę karą pieniężną, mimo że skarżący nie tylko nie miał wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, jak również w żaden sposób nie godził się na powstanie naruszenia; 2) art. 7 i art. 8 kpa, poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, 3) art. 75 § 1 oraz art. 77 § 1 kpa, poprzez zaniechanie zebrania wyczerpującego materiału dowodowego poprzez nieprzeprowadzenie dowodów zmierzających do ustalenia okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy; 4) art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 64a, art. 64b i art. 64c uprd, poprzez ich niezastosowanie w sprawie, alternatywnie; 5) art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 64a, art. 64b i art. 64c uprd, poprzez ich niezastosowanie w sprawie oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 64d uprd, poprzez ich zastosowanie w sprawie, w wyniku wadliwego uznania, iż podmiot wykonujący przewóz zobowiązany był do posiadania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII i w konsekwencji poprzez nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 15 000 zł. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. 2016 poz. 718 ze zm., dalej: ppsa). Na wstępie WSA przywołał przepisy regulujące odpowiedzialność za wykonywanie przejazdów nienormatywnymi pojazdami bez zezwolenia. Stwierdził, że załadowca ponosi odpowiedzialność niezależną od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Nie ponosi jednak odpowiedzialności za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego, lecz na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 uprd, za inne czynności związane z przewozem drogowym. WSA zauważył, że w świetle brzmienia art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 uprd, ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, ponadto ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. W niniejszej sprawie stwierdzono zarówno przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, jak i przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę. Sąd I instancji wskazał, że podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym – np. nadawca, załadowca lub spedytor ładunku, ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu i jest to odpowiedzialność na zasadzie winy. Oznacza to, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym uzależniona jest od posiadania przez niego świadomości, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził ("godził się"), lub wręcz do tego się przyczynił ("miał wpływ"). W ocenie WSA sankcją za przejazd pojazdem nienormatywnym objęte jest zachowanie mające znamiona zamiaru bezpośredniego wyrażającego się w chęci naruszenia norm prawnych, jak również w znacznej części przypadków – zachowanie o znamionach zamiaru ewentualnego wyrażające się w przewidywaniu możliwości czy wręcz konieczności przekroczenia norm prawnych i godzeniu się na to. Natomiast w odniesieniu do winy nieumyślnej możliwość zastosowania przedmiotowej sankcji będzie uzależniona od konkretnych okoliczności faktycznych, różnych w każdym indywidualnym przypadku. Z tego, że załadunku dokonał pracownik skarżącego WSA wywiódł wniosek, że na skarżącym, jako załadowcy ciążyły obowiązki wynikające z art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 2 uprd, czyli umieszczenie na pojeździe ładunku w takiej ilości, aby nie została przekroczona dopuszczalna masa całkowita pojazdu oraz w taki sposób, aby ładunek nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Z obowiązku tego się nie wywiązał. W ocenie WSA nie mieści się w ramach należytej staranności bazowanie na samym wykazie materiałów składających się na dostawę, wraz z przypisaniem wag do poszczególnych składników transportu, zwłaszcza że w niniejszej sprawie naruszenie dotyczyło nie tylko przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, lecz również dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Znajomość bowiem masy ładunku nie gwarantuje normatywności pojazdu co do nacisków poszczególnych osi pojazdu po jego załadowaniu. Tymczasem pojazd nie został zważony na jakiejkolwiek wadze. Skarżący po dokonaniu załadunku nie znał nacisku osi tego pojazdu, a w konsekwencji nie mógł go też znać kierowca pojazdu. W ocenie WSA takie działanie skarżącego jako załadowcy, ograniczające się w istocie rzeczy do samego załadowania pojazdu, mieści się w zakresie przesłanek warunkujących odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcy, za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. Zdaniem Sądu I instancji skarżący co najmniej godził się na to, że ładunek mógł spowodować przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. WSA wyjaśnił, że zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do uprd, zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W niniejszej sprawie zostało stwierdzone naruszenie dotyczące nacisku pojedynczej osi napędowej przekraczające tą wartość. Do zatrzymania pojazdu doszło na ul. Nowotoruńskiej w Bydgoszczy, będącej drogą powiatową, na której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Oznacza to, że organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo ustaliły wysokość przekroczenia dopuszczalnej wartości nacisku osi o 5,65 t, załadowane bowiem u skarżącego pojazdy wyjeżdżają bezpośrednio na drogę gminną o dopuszczalnym nacisku osi wynoszącym 8 t. WSA uznał, że ze względu na fakt, iż na samo nałożenie kary pieniężnej jak i jej wysokość nie miało wpływu stwierdzone w niniejszej sprawie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie mają znaczenia zarzuty kwestionujące możliwość użycia, zastosowanych w niniejszej sprawie wag typu SAW 10C/II do ustalania masy całkowitej pojazdu. L.B. zaskarżył omówiony wyrok w całości skargą kasacyjną. Wniósł o jego uchylenie w całości oraz o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. Wniósł też o zasądzenie od organu na jego rzecz kosztów postępowania. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucił: I. Naruszenie przepisów prawa materialnego, a mianowicie: 1. art. 140aa ust. 1, ust. 2 oraz ust. 3 pkt 2 uprd w wyniku ich wadliwego zastosowania poprzez błędne uznanie, iż w sprawie zachodzą przesłanki upoważniające organ administracji do ukarania skarżącego – załadowcę – karą pieniężną, pomimo że skarżący nie tylko nie miał wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, jak również w żaden sposób nie godził się na powstanie naruszenia; 2. art. 140ab ust.1 pkt 2 w zw. z art. 64a, 64b i 64c uprd poprzez ich niezastosowanie w sprawie; 3. art. 140ab ust.1 pkt 2 w zw. z art. 64a, 64b i 64c uprd poprzez ich niezastosowanie w sprawie oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 64d uprd poprzez ich zastosowanie w sprawie w wyniku wadliwego uznania, iż podmiot wykonujący przewóz zobowiązany był do posiadania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII; II. Naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c i art. 151 ppsa w zw. z art. 140aa ust. 1. ust. 2 oraz ust. 3 pkt 2 uprd, w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 64 ust. 2 uprd, art. 140ab ust.1 pkt 2 w zw. z art. 64a, 64b i 64c uprd oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 64d uprd poprzez oddalenie skargi wniesionej przez skarżącego w sytuacji, w której zaskarżona decyzja oraz poprzedzająca ją decyzja Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego wydane zostały z naruszeniem wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego, co miało wpływ na wynik sprawy. Uzasadniając skargę kasacyjną jej autor uznał za bezsporne ustalenia co do dokonywania przejazdu przez pojazd nienormatywny. Stwierdził też, że całkowita waga załadowanego przez skarżącego towaru wynosiła 9,7 t, co nie mogło powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Zarzucił, że organy nie zbadały, czy skarżący był jedynym załadowcą. Dalej wywodził, że art. 140ab ust. 2 uprd nie określa sposobu wyznaczenia wysokości kary, nie wskazuje konkretnej kategorii zezwolenia, za brak którego winno się nałożyć karę w przypadku naruszenia zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny pojazdem nienormatywnym. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie wniósł odpowiedzi na skargę kasacyjną. Na rozprawie jego pełnomocnik wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie od skarżącego na rzecz organu kosztów postępowania. Naczelny Sąd Administracyjny zważył co następuje: Skarga kasacyjna jest zasadna i zasługuje na uwzględnienie, jakkolwiek nie wszystkie jej zarzuty oparte zostały na usprawiedliwionych podstawach. Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 ppsa, Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacyjną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 ppsa, można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 ppsa terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania. Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że niewadliwe przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne uzasadniały – zdaniem Sądu I instancji – po pierwsze, przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, po drugie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny o naruszeniu przez stronę zakazu przejazdu pojazdem nienormatywnym, za które to naruszenie należało orzec karę pieniężną, jak za przejazd bez zezwolenia. Nie wszystkie zarzuty skargi kasacyjne należało uznać za usprawiedliwione. W pierwszej kolejności należy wskazać, że choć w petitum skargi kasacyjnej (w pkt II) jej autor postawił zarzut naruszenia przepisów postępowania, to jako naruszone w jego ocenie przepisy wskazał tylko art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c), art. 151 ppsa oraz art. 140 aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 2, art. 64 ust. 1 i 2, 140ab ust. 1 pkt 2, art. 64a, art. 64b, art. 64c i art. 64d ustawy prawo o ruchu drogowym. Sam przy tym przyznał, że wskazane przepisy ustawy prawo o ruchu drogowym stanowią przepisy prawa materialnego. Te same przepisy prawa materialnego wskazał przy tym jako naruszone stawiając zarzuty naruszenia przepisów prawa materialnego Przepisy art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) i art. 151 ppsa są to tzw. przepisy wynikowe, co oznacza, że sąd administracyjny po rozważeniu sprawy podejmuje na ich podstawie rozstrzygnięcie – czy tak jak w niniejszej sprawie – oddalić skargę (podstawą jest wówczas art. 151 ppsa), czy ją uwzględnić z uwagi na naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ppsa), lub ze względu na naruszenie przepisów prawa materialnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit a) ppsa). Zarzut naruszenia tych przepisów może okazać się skuteczny jako zarzut naruszenia przepisów prawa materialnego, o ile wiążące się z nim zarzuty naruszenia przepisów postępowania administracyjnego okażą się uzasadnione, co jednak nie miało miejsca w niniejszej sprawie. Autor skargi kasacyjnej nie powiązał zarzutu naruszenia tych przepisów z żadnymi normami prawa procesowego. Nie zdołał więc podważyć prawidłowości ustalenia przyjętego w sprawie stanu faktycznego. Tym samym nie można uznać za uzasadnione zarzutów naruszenia przepisów postępowania. Nietrafne są też zarzuty naruszenia przepisów prawa materialnego (w szczególności art. 140aa ust. 1, ust 2 i ust. 3 pkt 2 uprd). Zgodnie z art. 140aa ust. 1 i 3 uprd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 uprd lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Art. 140aa uprd określa organy właściwe do nałożenia kary. Zgodnie zaś z art. 140aa ust. 3 pkt 2 uprd karę tę nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Zatem skarżący jako załadowca był podmiotem, na który można było nałożyć karę. Skoro zaś nie podważył on skutecznie na skutek braku odpowiednich zarzutów w skardze kasacyjnej (o czym wspomniano wyżej) prawidłowości ustaleń Sądu I instancji i organów co do tego, że miał on wpływ (lub co najmniej godził się) na powstanie naruszenia, to był podmiotem, na który można było nałożyć karę w związku z powstałymi naruszeniami związanymi z niezakwestionowanymi ustaleniami co do nacisku osi i masy całkowitej załadowanego przez skarżącego pojazdu. Trafne są natomiast zarzuty co do tego, że nieprawidłowo zastosowano art. 140ab ust. 1 pkt 3 uprd wymierzając karę jak za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi o więcej niż 20%. Postawienie tego zarzutu upoważnia Naczelny Sąd Administracyjny do rozpoznania go w kontekście naruszenia art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. UE. L. 1966.235.59, dalej: Dyrektywa 96/53). Na gruncie tych przepisów Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyrokiem z 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17orzekł, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy. Z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Ze stanowiska TSUE wynika – co nie jest bez znaczenia w rozpatrywanej sprawie – że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80-81 wyroku), co ma z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82-88 wyroku). Uzasadniony w świetle stanowiska Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C–127/17 jest wniosek o braku usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3 załącznika do wymienionej dyrektywy wartościom naciskom osi ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątków. Z art. 41 ustawy o drogach publicznych wynika, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy, a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg. Zatem należy uznać, że takie ograniczenie dopuszczalnego nacisku osi poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej (pkt 3.1 załącznika do dyrektywy 96/53), oraz poniżej 11,5 t dla osi napędowej (pkt 3.4 załącznika do dyrektywy 96/53) jest niezgodne z prawem unijnym, stanowi naruszenie norm prawa UE. Choć dyrektywa 96/53 i wyrok TSUE w sprawie C-127/17 odnoszą się do ruchu międzynarodowego, to jednak należy odnieść powyższe również do ruchu krajowego. Gdyby bowiem stosować wspomniane przepisy dyrektywy tylko do ruchu krajowego, to przewoźnicy w ruchu krajowym traktowani byliby bardziej restrykcyjnie. W porządku prawnym krajowym i unijnym brak jest podstaw do takiego zróżnicowania. Zróżnicowane traktowanie przewoźników w ruchu krajowym i międzynarodowym stanowiłoby naruszenie wynikającej z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej zasady praworządności oraz wynikających z art. 32 Konstytucji RP zasad równego traktowania wobec prawa i niedyskryminacji. Stanowiłoby też naruszenie wartości traktatowych, to jest: zasady równości i sprawiedliwości – art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej. Wobec braku usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych, uzasadniony jest zarzut skargi kasacyjnej co do wadliwego zastosowania wskazanych przepisów prawa materialnego, przez zastosowanie jako punktu odniesienia do naliczenia kary za przekroczenie nacisku osi napędowej wartości 8 t wynikającej ze sprzecznych z prawem unijnym przepisów krajowych. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 13,65 t uzasadnia twierdzenie o przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t, a więc przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, co oznacza brak podstaw do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł, lecz kary niższej, a mianowicie kary 2 000 zł. To zaś uzasadnia twierdzenie, że ocena o braku zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w omawianym zakresie implikuje również wniosek o wydaniu kontrolowanej przez Sąd I instancji decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z naruszeniem prawa materialnego. Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 ppsa z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 orzekł jak w sentencji wyroku. O kosztach orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 ppsa w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 5) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz.U. 2015 poz. 1800 ze zm.)