VI SA/Wa 1199/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Jacek Fronczyk (spr.) Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 listopada 2016 r. sprawy ze skargi F. Sp. z o.o. z siedzibą w O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), nałożył na F. Sp. z o.o. z siedzibą w O. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. W motywach rozstrzygnięcia organ podał, że wymierzona kara pieniężna jest sankcją za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii VII. W dniu [...] czerwca 2015 r. na drodze krajowej nr [...] (droga krajowa o dozwolonym nacisku na pojedynczą oś napędową do 11,5 t) w miejscowości W. zatrzymano bowiem do kontroli pojazd członowy, składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], będący w dyspozycji B. Sp. z o.o. S.k. z siedzibą w O. Pojazdem kierował L. D., który wykonywał przewóz drogowy elementu stalowego (ładunek niepodzielny). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych) stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu - 20,8 t - przekroczenie o 1,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10%), - rzeczywista masa całkowita pojazdu - 49,8 t - przekroczenie o 9,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 24,5%); - wysokość zespołu pojazdów - 4,26 m - przekroczenie o 0,26 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,5%); - szerokość pojazdu członowego - 2,71 m - przekroczenie o 0,16 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,27 %); - długość pojazdu członowego - 22,87 m - przekroczenie o 6,37 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,6%). Organ zaznaczył, że wielkość przekroczeń wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli w pojeździe nie było wymaganego zezwolenia kategorii VII. Kierowca okazał zezwolenie kategorii V. Kierowa przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że podczas załadunku na terenie firmy F. Sp. z o.o. pojazd nie był ważony ani mierzony i nikt nie pytał go, czy posiada zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. Tym samym, zdaniem organu, załadowca, nie pytając o zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, miał wpływ i z całą pewnością godził się na powstanie naruszenia. F. Sp. z o.o. z siedzibą w O. powyższą decyzję uczyniła przedmiotem odwołania do Głównego Inspektora Transportu Drogowego, wnosząc o umorzenie postępowania. Strona podkreśliła, że nie miała żadnego wpływu na powstanie naruszenia, ponieważ nie zlecała przesyłki, ani jej nie nadawała, ani też nie odbierała. Wybór środka transportu i uzyskanie stosownych zezwoleń odbywały się poza wiedzą i możliwością wpływu F. Sp. z o.o. Strona podkreśliła, że organizatorem transportu była firma B. Sp. z o.o. S.k. z siedzibą w O., a "F. Sp. z o.o. nie miała żadnego wpływu na to, jaki pojazd przyjedzie odebrać ładunek. Tym samym, w ocenie strony, odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia ponosi wyłącznie przewoźnik, tj. B. Sp. z o.o. S.k. z siedzibą w O. Decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr. [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, mając za podstawę art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. "c" i ust. 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, nie znajdując przesłanek do uwzględnienia odwołania. W uzasadnieniu decyzji organ podał, że stwierdzone podczas kontroli przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu członowego należało zakwalifikować jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach i wymierzyć karę pieniężną z tego tytułu w wysokości 15.000 zł. Karę pieniężną w takiej wysokości nakłada się, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Zezwolenie tej kategorii wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych norm, określonych w zezwoleniach kategorii I-VI. Organ odwoławczy wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku do ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2012 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] dla wagi o nr [...] z datą ważności do dnia [...] grudnia 2016 r., i przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] dla wagi o nr [...] z datą ważności do dnia [...] stycznia 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem pomiarów. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że przewożony element stalowy został załadowany za pomocą dwóch suwnic przez operatorów F. Sp. z o.o. Suwnice te nie były wyposażone w wagę. Kierowca po załadunku dokonał pomiaru długości, szerokości i wysokości, lecz nie miał możliwości zważenia pojazdu i dokonania pomiaru nacisku na podwójnej osi napędowej. Organ odwoławczy wskazał, że strona, jako załadowca, posiadała wiedzę o wadze ładunku 18300 kg, co wynika z okazanego podczas kontroli dokumentu [...], dokumentu nr [...] oraz dokumentu z dnia [...] czerwca 2015 r., których kopie znajdują się w aktach sprawy. Organ zaznaczył, że strona, jako załadowca, była uprawniona do dokonania załadunku w granicach dopuszczalnych wartości dla zezwolenia, które posiadał kierowca. Spółka nie może uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, bowiem jej obowiązki, jako załadowcy, nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Załadowca jest odpowiedzialny za podjęcie czynności, w wyniku których pojazd po załadunku nie będzie powodował naruszenia dopuszczalnych norm, a takich czynności - zdaniem organu - strona nie podjęła. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego F. Sp. z o.o. z siedzibą w O. wniosła o jej uchylenie oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Skarżąca zarzuciła zarówno naruszenie przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, w tym: art. 6, art. 7 i art. 8 kpa, poprzez niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy; art. 64, art. 140aa, art. 140ab ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz załącznika nr [...] do tej ustawy, poprzez niewłaściwe określenie wymaganego zezwolenia. W uzasadnieniu skargi skarżąca ponownie podkreśliła, że nie miała żadnego wpływu na fakt, jaki pojazd przyjedzie odebrać ładunek. Wskazała, że w umowie handlowej zapisane jest, po czyjej stronie jest organizacja transportu dla wyprodukowanych przez F. Sp. z o.o. towarów. Zgodnie z tym postanowieniem, to klient zamawia i organizuje sobie transport. Błędne jest twierdzenie organu, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej, dopuszczalnej masy całkowitej i dopuszczalnej długości o wartości powyżej 20%. W ocenie skarżącej, okazane przez kierowcę zezwolenie kategorii V było wystarczającym w zakresie stwierdzonych przekroczeń. W sprawie prawidłowo stwierdzone zostało tylko naruszenie w postaci przekroczenia nacisku na podwójnej osi pojazdu. Ponadto, zdaniem strony, wątpliwości budzi sam fakt użycia do ważenia pojazdu wag typu SAW 10C/II, więc uzyskany wynik ważenia może być obarczony dużym błędem. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, powołując się na argumenty zaprezentowane w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j.: Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego. Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie. Ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których rzeczywista masa całkowita, naciski osi wraz z ładunkiem i wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną m.in. na załadowcę. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może zatem powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 ww. ustawy), zaś zarówno podmiot wykonujący przejazd, jak i załadowca zobowiązani są do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi i wymiarów pojazdu, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby jego wymiary nie powodowały przekroczenia dopuszczalnych norm w tym zakresie, jak również, by ładunek nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie i nadmiernie przeciążone. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc jego wymiary, dopuszczalna masa całkowita i naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. W rozpoznawanej sprawie nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu wyniósł 20,8 t - przekroczenie o 1,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10%), natomiast rzeczywista masa całkowita pojazdu wyniosła 49,8 t - przekroczenie o 9,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 24,5%). Z kolei wysokość zespołu pojazdów wyniosła 4,26 m - przekroczenie o 0,26 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,5%), szerokość pojazdu członowego - 2,71 m - przekroczenie o 0,16 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,27 %), zaś długość pojazdu członowego - 22,87 m - przekroczenie o 6,37 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,6%). W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało zatem nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t - tj. gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Tak też jest w niniejszej sprawie, bowiem przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i dopuszczalnej długości pojazdu przekroczyło 20%, natomiast po drodze krajowej nr [...] na odcinku, na którym dokonano zatrzymania pojazdu, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, co nie jest w sprawie sporne. Należy podkreślić, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku do ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2012 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] dla wagi o nr [...] z datą ważności do dnia [...] grudnia 2016 r., i przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] dla wagi o nr [...] z datą ważności do dnia [...] stycznia 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem pomiarów. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że przewożony element stalowy został załadowany za pomocą dwóch suwnic przez operatorów skarżącej Spółki F. Sp. z o.o. Suwnice te nie były wyposażone w wagę. Kierowca po załadunku dokonał pomiaru długości, szerokości i wysokości, lecz nie miał możliwości zważenia pojazdu i dokonania pomiaru nacisku na podwójnej osi napędowej. Organ trafnie argumentuje, że strona, jako załadowca, wiedziała o wadze ładunku 18300 kg, co wynika z okazanego podczas kontroli dokumentu CMR nr [...], dokumentu nr [...] oraz dokumentu z dnia [...] czerwca 2015 r., których kopie znajdują się w aktach sprawy. Strona, jako załadowca, była uprawniona jedynie do dokonania załadunku w granicach dopuszczalnych wartości dla zezwolenia, które posiadał kierowca. Spółka nie może uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, bowiem jej obowiązki, jako załadowcy, nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Załadowca jest odpowiedzialny za podjęcie czynności, w wyniku których pojazd po załadunku nie będzie powodował naruszenia dopuszczalnych norm, a takich czynności strona nie podjęła. Sąd podkreśla, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C/II umożliwiają ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego ww. rozporządzeniem w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Stosownie do § 2 pkt 2 tego rozporządzenia, jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych, służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas kontroli organ I instancji mógł się posłużyć. Także instrukcja obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi (pkt. 2.5 instrukcji). W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) określono błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Stosownie do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia, błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia. Uzyskane w sprawie wyniki ważenia zostały pomniejszone o 2%. Również w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) wyrażono pogląd, że nieautomatyczne wagi typu SAW 10C/II mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i pomiaru nacisku osi. Zatem wagami tymi można było dokonać pomiarów w trakcie kontroli drogowej w niniejszej sprawie i brak jest podstaw do kwestionowania wyników ważenia pojazdu. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie powyżej 20% dopuszczalnej masy całkowitej i dopuszczalnej długości zespołu pojazdów, a to wymagało od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli w pojeździe nie było wymaganego zezwolenia kategorii VII, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. Jeśli kontrolowany zespół pojazdów nie spełnia warunków normatywnych albo porusza się po drodze, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, wówczas kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia następuje według parametrów zezwolenia kategorii VII. Tak też jest w niniejszej sprawie. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych norm określonych dla zezwoleń kategorii od I do VI. Podkreślić należy, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia i mierzenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o niebywałej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Toteż ustawodawca celowo wprowadza reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po tego rodzaju drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak - w przypadku stwierdzonych naruszeń - skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia. Z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (zasada demokratycznego Państwa prawnego) wynika m.in. upoważnienie do tworzenia sankcjonujących norm administracyjnego prawa materialnego, które w przypadku przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, pozwalają właściwym organom na nakładanie kar pieniężnych za stwierdzone naruszenia, stosownie do danej kategorii zezwolenia. Organ administracji publicznej, nakładając zatem sankcję administracyjną za stwierdzone naruszenie, realizuje nie tylko powyższą zasadę konstytucyjną, ale także zasadę legalizmu (art. 7 Konstytucji RP), jako że organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach obowiązującego prawa. Wbrew twierdzeniom strony skarżącej, organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że strona ponosi odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że to skarżąca dokonywała załadunku i nie poczyniła żadnych czynności, aby upewnić się, czy waga pojazdu wraz z ładunkiem i jego wymiary nie naruszają obowiązujących norm. Decydujące znaczenie dla oceny stwierdzonych naruszeń ma przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i dopuszczalnej długości kontrolowanego zespołu pojazdów powyżej 20%. Karę pieniężną w wysokości 15.000 zł nakłada się bowiem, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. W interesie skarżącej było zatem dochowanie wszelkiej staranności i niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżąca Spółka, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, ponieważ to ona dokonywała załadunku. Skarżąca, profesjonalnie wykonując czynności załadunku, powinna każdorazowo dokonywać pomiaru załadowanego pojazdu, bo tylko w ten sposób możliwe jest sprawdzenie rzeczywistej masy załadowanego towaru. Jeżeli załadowca nie posiada wagi, na której pojazd po załadunku mógłby być zważony, to oznacza, że obojętne jest mu zachowanie dopuszczalnych parametrów danego pojazdu i godzi się na naruszenie przepisów prawa. Z ustalonego stanu faktycznego jasno wynika, że skarżąca nie podjęła jakichkolwiek działań mających na celu zapobieżenie przekroczeniu dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu. Skarżąca dopuściła do tego, że przeładowany samochód opuścił miejsce załadunku i wyjechał na drogę publiczną. Załadowca jest odpowiedzialny za przewóz towaru po drogach publicznych i nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić, podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika. Skoro ustawodawca przewidział możliwość nałożenia kary pieniężnej na załadowcę za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonego przepisami, to należy uznać, że obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru. Rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem obowiązujących norm. Skarżąca nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Warto podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy bowiem przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. Strona skarżąca na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 6, art. 7 i art. 8 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.). Podstawa prawna rozstrzygnięcia wynika z obowiązującego prawa materialnego, nie została więc naruszona zasada praworządności, określona w art. 6 kpa. Nie można też organom zarzucić nierespektowania wyrażonej w art. 7 kpa zasady prawdy obiektywnej. Sprawę rozstrzygnięto bowiem po zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego (art. 77 i art. 80 kpa). Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 kpa, w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 kpa. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów Inspekcji Transportu Drogowego, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów w stopniu uzasadniającym konieczność wyeliminowania z obrotu prawnego wydanych decyzji. W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, mając za podstawę art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.), orzekł, jak w sentencji wyroku.