III SA/Lu 415/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Iwona Tchórzewska (sprawozdawca), Sędziowie: WSA Grzegorz Grymuza,, WSA Ewa Kowalczyk, Protokolant: Referent Bartłomiej Maciak, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 15 listopada 2016 r. sprawy ze skargi E. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drodze publicznej pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...]; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz E. L. kwotę [...] zł tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., nr [...], nakładającą na E. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Zaskarżona decyzja została wydana w następująco ustalonym stanie sprawy. W dniu 21 września 2015 r. w miejscowości [...] nad [...], na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki "[...]" oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki "[...]". Pojazdem kierował K., który wykonywał przejazd z ładunkiem owoców mrożonych w imieniu E., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...]"[...]. W trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 12,4 t i przekraczał dopuszczalną normę o 2,4 t. Przebieg kontroli utrwalono protokołem. W powyższych okolicznościach [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2015 r. nałożył na E. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł, stwierdzając naruszenie zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. W odwołaniu od tej decyzji E. zarzucił: 1) naruszenie art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 w zw. z art. 6, art. 7, art. 8, art. 15, art. 75, art. 81 k.p.a., które miało istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na niepoczynieniu ustaleń oraz niezebraniu materiału dowodowego niezbędnego do wydania decyzji oraz poczynieniu ustaleń niezgodnych z zebranym w sprawie materiałem dowodowym, a także wadliwą jego analizę, skutkujące w konsekwencji przyjęciem, że zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę skarżącego na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a także stosowanie procedur kontroli niezgodnych z prawem przez przeprowadzenie pomiaru nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu przy pomocy wagi dynamicznej (przez sumowanie nacisków osi), co jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej oraz niewyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego; 2) naruszenie procedury kontrolnej przez dokonanie pomiaru wagami nieprzeznaczonymi do tego typu kontroli; 3) naruszenie art. 8, art. 77 oraz art. 107 § 3 k.p.a. przez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej i wydanie decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężną bez przeprowadzenia wnikliwego i szczegółowego postepowania administracyjnego; 4) naruszenie art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym przez pozorne przeprowadzenie postępowania w zakresie okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy. W uzasadnieniu odwołania skarżący podniósł między innymi, że kierowca nie sprawdził, w jaki sposób ładunek został rozmieszczony na przestrzeni ładunkowej oraz, że zgodnie ze świadectwami legalizacji użytych w trakcie kontroli wag, mogą być one wykorzystywane wyłącznie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag) o maksymalnym obciążeniu 10 t. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. Organ odwoławczy podzielił przyjęte za jej podstawę ustalenia. Wskazał jednakże na dokonanie przez organ pierwszej instancji błędnego opisu naruszenia jako "Naruszenia zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny pojazdem nienormatywny o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII". Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że w przedmiotowym stanie faktycznym podmiot wykonujący przejazd nie posiadał żadnego zezwolenia, w związku z czym podstawę rozstrzygnięcia powinno stanowić wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Powyższy błąd pozostawał jednak bez wpływu na wysokość kary. Organ wskazał, że stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenie kategorii VII jest wydawane na przejazd po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Z kolei zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, za brak zezwolenia kategorii VII ustala się w wysokości: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W okolicznościach sprawy karę pieniężną należało ustalić w wysokości 15000 zł, a to stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy Prawo o ruchu drogowym. Kontrolowanym pojazdem przewożono mrożone owoce (ładunek podzielny). Pojazd członowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym w dniu 21 kwietnia 2015 r. przez Okręgowy Urząd Miar w [...], na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którego definicję określa przepis art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym. Odnosząc się do zarzutów strony organ podkreślił, że w trakcie kontroli stwierdzono wyłącznie przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Nie stwierdzono natomiast przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a przedmiotem przewozu nie było ani drewno, ani ładunek sypki w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. W związku z zarzutem strony, iż za pomocą użytych w trakcie kontroli wag można dokonać pomiaru obciążenia maksymalnego wynoszącego 10.000 kg, organ wyjaśnił, że zgodnie z procedurą ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzące w skład osi pojazdu). Maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10.000 kg, a w przypadku osi – 20.000 kg. Ważenie pojazdu odbyło się zatem dwiema wagami przenośnymi SAW 10C/II o łącznym maksymalnym obciążeniu wynoszącym 20.000 kg. Każda oś pojazdu była ważona osobno, a masę całkowitą pojazdu uzyskano przez zsumowanie wyników ważenia osi. Za pomocą pary wag SAW 10C/II można było więc dokonać pomiaru nacisku pojedynczej osi kontrolowanego pojazdu. W ocenie organu odwoławczego organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów postępowania i zgodnie z obowiązkiem przewidzianym w art. 7 oraz art. 77 k.p.a. zgromadził dowody konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Natomiast skarżący na żadnym etapie postępowania nie przedstawił dowodów wskazujących, iż dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Takiego dowodu nie stanowi przesłane wraz z odwołaniem oświadczenie kierowcy, bowiem przewoźnik po załadowaniu pojazdu powinien podjąć czynności w celu poznania jego parametrów. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. E. wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r., domagając się uchylenia zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji i zasądzenia kosztów postępowania według norm przepisanych. Skarżący zarzucił naruszenie: - przepisów postępowania: art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 w zw. z art. 6, art. 7, art. 8 i art. 15, art. 75 k.p.a., które miało istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na niezebraniu materiału dowodowego koniecznego do wydania decyzji oraz poczynieniu ustaleń niezgodnych z zebranym w sprawie materiałem dowodowym i dowolność tych ustaleń, w tym co do stwierdzonych nacisków osi, a także stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem przez przeprowadzenie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu dwuosiowego przy pomocy wagi dynamicznej (przez sumowanie nacisków osi), co bez wątpliwości jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej oraz niewyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego; - prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art. 140ab ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym, to jest bezprawne zastosowanie sankcji z kategorii VII pkt 3 lit. c w wysokości 15.000 zł, zamiast (ewentualnego) zastosowania sankcji z kat VII pkt 3 lit. a – w wysokości 500 zł i naruszenie art. 2, art. 7 i art. 31 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej przez złamanie zasady proporcjonalności i błędne zastosowanie wysokości kary. W uzasadnieniu skargi skarżący podniósł, że pomiaru nacisków osi i masy całkowitej pojazdu dokonano przenośnymi wagami do pomiarów statycznych typu SAW 10C/11. Do protokołu kontroli nie załączono jednak świadectwa legalizacji Urzędu Miar, a zgodnie z wymienionym dokumentem wagi te mogą być używane do ważenia obciążenia o wartości maksymalnej 10 t. Zatem wagi nie powinny być używane do ważenia obciążenia większego niż 10 t. Organ odwoławczy w zaskarżonej decyzji stwierdził, że ważenie odbyło się z pomocą 2 wag przenośnych, każda pod jedno koło osi pojazdu, lecz nie wynika w żaden sposób, aby wagi te były ze sobą właściwie połączone. W tej sytuacji należy uznać, że pomiar nacisku na osie przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonym w świadectwie legalizacji, a przede wszystkim niezgodnie z instrukcją producenta wag, nie może być wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Istotnym problemem w sprawie nie jest to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami, ale to, czy legalne urządzenia posiadające odpowiednie homologacje i świadectwa legalizacji zostały wykorzystane w sposób zgodny z warunkami ich stosowania określonymi w instrukcji ich obsługi i w homologacji. Nie można bowiem przyjąć, że pozostaje obojętne dla uzyskanych wyników użycie przyrządu kontrolnego niezgodnie z jego instrukcją obsługi i jego homologacją, w tym jego użycie w celu, do którego przyrząd ten został przeznaczony. Skoro zaś ustawa nałożenie kary i jej wysokość uzależnia od wyników kontroli (wyników ważenia), to ustalenia warunkujące zastosowanie określonej sankcji w postaci kary pieniężnej nie mogą budzić żadnych wątpliwości odnośnie prawidłowości ich przeprowadzenia. Ponadto skarżący wskazał, że organy nie wzięły pod uwagę skierowanego przez Komisję Europejską wezwania do usunięcia uchybienia w związku z naruszeniem nr 2015/4040 dotyczącym niewłaściwego wdrożenia dyrektywy Rady 96/53/WE. Skarżący podniósł, że do ustalenia wiążących norm prawa europejskiego odnoszących się do kwestii ograniczeń dostępu do infrastruktury drogowej ze względu na ciężar pojazdu (masa i naciski) najważniejsze znaczenie mają przepisy Traktatu Ateńskiego, z którego wynika sieć TEN, sieć zmodernizowana, i sieć niezmodernizowana polskiej sieci drogowej, która powinna być od 1 stycznia 2011 r. udostępniona dla pojazdów spełniających wymagania Dyrektywy, w tym nacisk osi 11,5 t. Przepis art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/56/WE zawiera dyspozycję zakazującą Państwom Członkowskim UE wprowadzania przepisów zabraniających używania pojazdów na ich terytorium w ruchu międzynarodowym z przyczyn odnoszących się do masy i wymiarów, o ile spełniają wymagania określone w załączniku nr 1, w tym w zakresie nacisków osi 11,5 t. Komisja Europejska w wezwaniu do usunięcia uchybienia stwierdza, że niewłaściwe jest powoływanie sie przez Polskę na art. 7 Dyrektywy 96/53/WE jako przesłankę uzasadniającą wprowadzenie ograniczeń w ruchu pojazdów, co godzi w swobodny przepływ towarów i świadczenia usług. W związku z tym Główny Inspektor Transportu Drogowego w piśmie z dnia [...] października 2015 r. polecił odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenia nacisku na osie, gdy nie przekracza on 11,5 t. W konsekwencji, w przedmiotowej sprawie, nawet w przypadku przyjęcia za prawidłowe ustalenia nacisku na oś na poziomie 12,4 t, należałoby uznać, że przekroczenie wagi wynosiło 0,9 t w stosunku do wartości wynoszącej 11,5 t, a więc poniżej 10 %. Zatem zasadne byłoby ewentualne zastosowanie kary z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a Prawa o ruchu drogowym w wysokości 500 zł. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych, określone przepisami m.in. art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 roku - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647 z późn. zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 roku - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718, z późn. zm., powoływanej dalej jako "p.p.s.a.") polegają na kontroli działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, tj. kontroli zgodności zaskarżonego aktu z przepisami postępowania administracyjnego, a także prawidłowości zastosowania i wykładni norm prawa materialnego. Daje temu wyraz przepis art. 145 p.p.s.a., który w § 1 stanowi między innymi, że sąd administracyjny uwzględniając skargę uchyla decyzję w całości albo w części, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, albo też inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.). Jednocześnie art. 134 § 1 p.p.s.a. stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. W myśl art. 135 p.p.s.a. sąd stosuje przewidziane ustawą środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia. Po dokonaniu według wskazanych reguł kontroli zaskarżonej decyzji Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, że skarga podlega uwzględnieniu, gdyż zaskarżona decyzja oraz decyzja organu pierwszej instancji zostały wydane z naruszeniem przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Przedmiot zaskarżonej decyzji stanowiło nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.) za stwierdzone naruszenie w postaci wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Podstawę faktyczną decyzji stanowiło ustalenie przekroczenia o 24 % dopuszczalnego nacisku na oś napędową pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej, poruszającego się po drodze krajowej nr 77, na której dopuszczalny nacisk na osie wynosi 10 t. Przepis art. 61 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym określa, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ponadto ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy). Według art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach tej ustawy. Jak wynika z art. 64 ust. 1 powołanej ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu (pkt 2). Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3). Kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, albo wypis z zezwolenia w przypadku zezwolenia kategorii I (art. 64 ust. 4). W świetle lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym poruszanie się pojazdem nienormatywnym: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t wymaga uzyskania zezwolenia kategorii VII. W myśl art. 140aa ust. 1 Prawa o ruchu drogowym za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej lub zarządca drogi (ust. 2). Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd oraz na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (ust. 3). Wysokość kar nakładanych na podstawie powołanego wyżej przepisu określa art. 140ab ustawy Prawo o ruchu drogowym, który w punkcie 3 za brak zezwolenia kategorii VII ustala karę w wysokości: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Zatem stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy Prawo o ruchu drogowym w przypadku, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%, wysokość kary nakładanej za opisane naruszenie wynosi 15.000 zł. W niniejszej sprawie bezspornym jest, że w dniu 21 września 2015 r. w miejscowości [...] nad [...], na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej. Z akt sprawy wynika również, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 27 kwietnia 2015 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd członowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności, wystawionym w dniu 21 kwietnia 2015 r. przez Okręgowy Urząd Miar w [...]. Zagadnieniem spornym w sprawie jest zaś kwestia czy wymienione wagi zostały użyte zgodnie z instrukcją obsługi. Sąd podziela stanowisko skarżącego, że organy obu instancji nie przedstawiły dowodów wskazujących, iż dochowana została należyta staranność w realizacji czynności związanych z dokonaniem pomiaru nacisku osi kontrolowanego zespołu pojazdów z użyciem wag SAW 10 C/II. Obowiązujące przepisy nie zawierają żadnego szczegółowego uregulowania trybu przeprowadzania ważenia pojazdów dla celów ustalenia, czy wykonywany przejazd mieści się w odpowiednich kategoriach normatywnych. Podstawowym wymogiem prawnym jest, aby użyte do ważenia urządzenia odpowiadały określonym prawnie normom. Ponadto czynność ważenia musi odbywać się w sposób zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta w instrukcji obsługi wagi. Dopiero ważenie dokonane na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane w sposób zgodny z instrukcją obsługi może być uznane za prawidłowe. Procedura ważenia pojazdu jest w tego rodzaju sprawach elementem ustalania stanu faktycznego sprawy. O zgodności z prawem tych czynności decyduje zachowanie wymogów prawnych dotyczących urządzeń pomiarowych oraz zachowanie wymogów technicznych. Zachowanie tych ostatnich wymogów mieści się w kryteriach podstawowych zasad postępowania dowodowego – zasady prawdy obiektywnej i swobodnej oceny dowodów. Jak podniesiono już wyżej, w okolicznościach niniejszej sprawy pojazd członowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności. Zatem spełniały wymogi normatywne. Jednak z uzasadnienia decyzji organów obu instancji ani z akt sprawy nie wynika, czy wagi zostały użyte w sposób zgodny z instrukcją ich obsługi, w szczególności czy wagi były połączone. Podkreślić należy, że powyższe zagadnienie zostało podniesione przez skarżącego już w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji. Organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji nie odniósł się jednakże do wskazanej kwestii, która pozostała niewyjaśniona, a ma istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy. Samo odniesienie się przez organ do okoliczności istnienia w dniu kontroli ważnego świadectwa zgodności wag nie może być uznane za wystarczające dla rozstrzygnięcia sprawy, w której chodziło nie tylko o zagadnienie czy wagi były wadliwe, co organ wyjaśnił, ale także czy były połączone oraz czy w przypadku ich użycia w zespołach dwóch wag nie połączonych mogły dawać precyzyjne pomiary nacisku osi na drogę, mając w szczególności na uwadze, że rozmiar stwierdzonego naruszenia dopuszczalnych norm decyduje o wysokości ewentualnej kary. W przypadku kwestionowania przez stronę sposobu przeprowadzonego pomiaru istotnym było podjęcie czynności w celu wyjaśnienia spełnienia zarówno wymogów prawnych, jak i wymogów technicznych stawianych przez producenta. Koniecznym było także odniesienie się w uzasadnieniu decyzji do zarzutów strony istotnych z punktu widzenia podjętego przez organ rozstrzygnięcia, jakim było nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone podczas kontroli przekroczenie nacisku osi pojazdu. Z instrukcji obsługi przedmiotowych wag wynika, że zostały one przeznaczone do wykonywania ważenia pojazdów w konfiguracjach podanych w pkt 2.4 tej instrukcji, to jest indywidualnie – przy pomiarach obciążenia jednego koła, w konfiguracji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi oraz w grupach od czterech do sześciu wag – do pomiaru obciążenia grupowego osi lub pomiaru wagi netto pojazdu dwu lub trzyosiowego, podczas jednej procedury wagi. Przy tym w punkcie 1.2. instrukcji przewidziano, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów obrazuje tabela w pkt. 2.5 instrukcji, przedstawiająca pomiary wagami połączonymi przewodem. Ponadto według pkt 2.6 instrukcji przy eksploatacji dwóch wag SAW należy połączyć ze sobą przeciwne wagi przy pomocy 5-metrowego przewodu łączącego. Zatem ze sporządzonej przez producenta instrukcji obsługi wynika, że wagi służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag – do pomiaru obciążenia osi (por. też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 21 października 2014 r., II GSK 1333/13). Na taki sposób wykonania pomiaru obciążenia osi wskazuje również świadectwo homologacji wag. W punkcie 5.2 załącznika do świadectwa homologacji stwierdzono, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy kolorowego przewodu, automatycznie wyświetli wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A"; podziałka na wyświetlaczu wagi musi się jednocześnie automatycznie podwoić z 50 kg do 100 kg, ponieważ tylko w takim przypadku: nie będzie wymagany dodatkowy proces homologacji wagi do pomiaru obciążenia osi oraz dopuszczalne jest połączenie dwóch pojedynczych wag z homologacją. Organy w skarżonych decyzjach nie wyjaśniły, w jaki sposób przeprowadzona została czynność badania nacisku na osie w okolicznościach faktycznych niniejszej sprawy, a w szczególności czy użyte dwie wagi były ze sobą połączone, jak o tym mowa w instrukcji ich obsługi. Nie ma też możliwości weryfikacji tej okoliczności w oparciu o dokumenty zgromadzone w aktach administracyjnych. Natomiast dopiero po dokonaniu stosownego ustalenia oraz ewentualnym podjęciu przez organ dalszych czynności dowodowych w celu wyjaśnienia czy dostatecznie precyzyjne, a zatem miarodajne w sprawie było przeprowadzenie przedmiotowymi wagami pomiaru obciążenia nacisku na osie w przypadku braku połączenia wag, możliwe będzie rozstrzygnięcie sprawy w zgodzie z zasadami postępowania administracyjnego określonymi w art. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Dopiero po prawidłowym ustaleniu stanu faktycznego organ będzie mógł decydować o ewentualnym nałożeniu kary pieniężnej, wydając w takim przypadku decyzję administracyjną odpowiadającą przepisowi art. 107 § 3 k.p.a., to jest zawierającą w uzasadnieniu wskazanie wszystkich istotnych dla rozstrzygnięcia faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej. Wymaga też podkreślenia, że dla skontrolowania decyzji administracyjnej sąd administracyjny musi dysponować ustaleniami i stanowiskiem organu co do wszystkich okoliczności faktycznych i prawnych, które determinują sposób objętego tą decyzją rozstrzygnięcia sprawy. Brak zatem niezbędnych ustaleń w uzasadnieniu zaskarżonej w niniejszej sprawie decyzji musi skutkować jej uchyleniem. W związku z tym wskazać także należy, że organy obu instancji w uzasadnieniach wydanych decyzji nie ustaliły, jaki charakter miał wykonywany przez skarżącego przewóz, to jest czy był to przewóz krajowy czy międzynarodowy. W konsekwencji nie ma możliwości odniesienia się do zarzutu nieuwzględnienia przez organy skierowanego przez Komisję Europejską wezwania do usunięcia uchybienia w związku z naruszeniem nr 2015/4040, dotyczącym niewłaściwego wdrożenia Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59 z późn. zm.), a także nieuwzględnienia stanowiska Głównego Inspektora Transportu Drogowego wyrażonego w piśmie z dnia [...] października 2015 r., [...]. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w uzasadnieniu wyroku z dnia 19 maja 2016 r., II GSK 2993/14, w powyższym piśmie Główny Inspektor Transportu Drogowego dostrzegł problem dotyczący prawidłowości wdrożenia Dyrektywy Rady 96/53/WE i wprost nakazał odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie m.in. w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, gdy stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 t. W związku z przywołaną treścią pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz odwołując się do zasady równości wobec prawa Naczelny Sąd Administracyjny wskazał na niedopuszczalność wybiórczego stosowania rygorów prawa w stosunku do niektórych tylko podmiotów, bez jednoczesnego ich zastosowania w stosunku do innych podmiotów, mimo ciążącego na nich takiego samego obowiązku. Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że organ winien wyjaśnić tę kwestię w sposób jednoznaczny i dać temu wyraz w uzasadnieniu podjętego rozstrzygnięcia. W niniejszej sprawie skarżący, niezależnie od zarzutów kwestionujących prawidłowość czynności pomiaru nacisku na osie, powołał się na nieprawidłowość wdrożenia Dyrektywy Rady 96/53/WE i dotyczące tej kwestii pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. Skarżący podniósł, że nawet w przypadku przyjęcia za prawidłowe ustalenia nacisku na oś na poziomie 12,4 t, należałoby uznać, że przekroczenie wynosiło 0,9 t w stosunku do wartości wynoszącej 11,5 t, a więc poniżej 10 %, co mogłoby ewentualnie skutkować nałożeniem kary z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a Prawa o ruchu drogowym, to jest w wysokości 500 zł, a nie 15.000 zł, jak przyjęto w zaskarżonej decyzji. Zatem ustalenie charakteru przewozu, a następnie odniesienie się przez organ do kwestii prawidłowości wdrożenia Dyrektywy Rady 96/53/WE oraz do zalecenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego co do nienakładania kar w określonych przypadkach, gdy nacisk osi nie przekracza 11,5 t, powinno mieć miejsce także w niniejszej sprawie. Z omówionych przyczyn zaskarżona decyzja, jak i poprzedzająca ją decyzja organu pierwszej instancji podlegały uchyleniu stosownie do art. 145 § 1 pkt. 1 lit. c p.p.s.a. i art. 135 p.p.s.a. Rozpoznając sprawę ponownie organ pierwszej instancji przeprowadzi postępowanie kierując się przedstawioną wyżej oceną. Organ szczegółowo wyjaśni kwestię prawidłowości pomiaru nacisku osi, a także ustali jaki charakter miał wykonywany przez skarżącego przewóz (krajowy czy międzynarodowy) i oceni, czy rodzaj przewozu w świetle Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. oraz sposobu jej wdrożenia miał w okolicznościach sprawy wpływ na wymierzenie kary i jej wymiar. Z tych wszystkich względów i na podstawie powołanych przepisów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie orzekł jak w punkcie I sentencji. Orzeczenie o kosztach postępowania uzasadniają przepisy art. 200 p.p.s.a. w związku z art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz w związku z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. roku w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 roku poz. 1804) oraz w związku z § 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 3 października 2016 r. roku zmieniającego rozporządzenie w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1667).