VI SA/Wa 1289/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas Sędzia WSA Jakub Linkowski (spr.) Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 grudnia 2016 r. sprawy ze skargi U. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] Ł. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), nałożył na U. B. prowadząca działalność gospodarczą pod firmą: K. karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. W motywach rozstrzygnięcia organ podał, że wymierzona kara pieniężna jest sankcją za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii VII. W dniu [...] marca 2015 r. na drodze gminnej w Ł. - Al. J. (droga krajowa o dozwolonym nacisku na pojedynczą oś napędową do 8t ) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się dwuosiowego ciągnika samochodowego marki S. o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepa marki L. o nr. rej. [...]. Pojazdem członowym kierował R. D., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym sypkim (piasek) w imieniu przedsiębiorcy B. K. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą: T. B. K. Załadowcą przewożonego towaru była U. B. prowadząca działalność gospodarczą pod firmą: K. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] marca 2015 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk II pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 11,94 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,94 t (49,25 % dopuszczalnej wartości), - nacisk potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego - 27,38 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,38 t (ok. 30,38 % dopuszczalnej wartości) - masa całkowita pojazdu członowego - 46,3 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 %) - przekroczenie o 4,3 t (ok. 10,24 % dopuszczalnej wartości), Podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ zaznaczył, że wielkość przekroczeń wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli w pojeździe nie było wymaganego zezwolenia kategorii VII. Kierowa przesłuchany w charakterze świadka zeznał, że załadowcą piasku była U. B. prowadząca działalność gospodarczą pod firmą: K. Przewożony ładunek został załadowany przez koparkę na terenie kopalni, gdzie nie było wagi kontrolnej. Po załadowaniu pojazdu na terenie kopalni pojazd nie był doładowywany. Tym samym, zdaniem organu, załadowca, nie pytając o zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, miał wpływ i z godził się na powstanie naruszenia. Od powyższej decyzji Ł. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. U. B. wniosła odwołanie do Głównego Inspektora Transportu Drogowego. W odwołaniu strona zarzuciła naruszenie przez organ I instancji art. 66 ust 5 prd w zw. z § 5 ust. 1 pkt 4 a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia poprzez ich niezastosowanie i uznanie, iż dopuszczalny nacisk osi napędowej pojazdu członowego wynosi 8 t, co w konsekwencji doprowadziło do uznania, iż nacisk na pojedynczej osi napędowej, osi potrójnej, II osi napędowej został przekroczony oraz przekroczona została dmc, w sytuacji gdy w świetle obowiązujących przepisów nacisk pojedynczej osi napędowej nie może przekroczyć 11,5 t, w związku z czym organ I instancji powinien uznać, iż nacisk pojedynczej osi napędowej był dopuszczalny i strona nie może być ukarana na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 c) prd na karę pieniężną w wysokości 15000 zł. Dalej w odwołaniu zarzucono naruszenie art. 140aa ust. 1 w zw. ust. 3 pkt 2 prd polegające na bezzasadnym uznaniu, że udowodnione zostały przesłanki do przypisania odpowiedzialności stronie jako załadowcy ładunku, w sytuacji gdy organ I instancji nie zgromadził w tym zakresie materiału dowodowego. Strona wskazał, iż doszło do naruszenia art. 7 w zw. z art. 77 kpa oraz naruszenia art. 10 kpa poprzez niezapewnienie stronie czynnego udziału w czynnościach przesłuchania świadka R. D. (kierowcy) oraz przeprowadzenie kontroli pojazdu bez wskazania, że podjęcie tej czynności bez udziału strony było konieczne ze względu na niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia ludzkiego albo ze względu na grożącą i niepowetowaną szkodę materialną. Zdaniem strony odwołującej organ I instancji zaniechał ustalenia w jakiej dacie kontrolowany pojazd został zarejestrowany po raz pierwszy, w konsekwencji czego nie był w stanie jednoznacznie przesądzić o zastosowaniu rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia. Pełnomocnik strony wskazuje również na bezzasadne poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dmc wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dmc. Ponadto skarżący podniosła, iż doszło do naruszenia art. 79 § 1 i 2 kpa poprzez niezawiadomienie strony o przesłuchaniu świadka R. D., przez co strona została pozbawiona obrony swoich interesów oraz naruszenie art. 11 i 80 kpa. Skarżąca wniosła o uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez organ I instancji. Po rozpoznaniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...], mając za podstawę art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. "c" i ust. 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, nie znajdując przesłanek do uwzględnienia odwołania. Organ wskazał w uzasadnieniu decyzji, że zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, iż zatrzymany w dniu [...] marca 2015 r. na drodze gminnej w Ł. przy Al. J. pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki S. o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepa marki L. o nr. rej. [...] został załadowny przez Panią U. B. prowadzącą działalność gospodarczą pod firmą: K. Powyższe potwierdzają: protokół kontroli, dokument WZ nr [...] z dnia [...] marca 2015 r., oraz zeznania przesłuchanego w trakcie kontroli kierowcy. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 ustaw o drogach publicznych po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W związku z powyższym droga gminna w Ł. na Al. J. jest zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Pojazd został zważony przy pomocy wagi do pomiarów dynamicznych DW 600 o nr fabrycznym [...]. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Ł. z datą ważności do dnia [...] lutego 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2015 r. Powyższy stan faktyczny ustalono na podstawie następującego materiału dowodowego: protokołu kontroli z dnia [...] marca 2015 r., dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu członowego, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, dokumentu WZ, świadectwa legalizacji ponownej wagi, protokołu przesłuchania kontrolowanego kierowcy w charakterze świadka, dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli. Organ odwoławczy podkreślił, że jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 3 lit a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. Zgodnie natomiast z art. 57 ust. 3 przedmiotowego rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Wyjątek ten jednak z uwagi na daty zarejestrowania ciągnika siodłowego i naczepy, znajduje w niniejszej sprawie zastosowanie, więc dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wynosi 42 tony. Zgodnie z kolei z § 5 ust. 1 pkt 3 lit a) ww. rozporządzenia nacisk osi nie może przekraczać w przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości między osiami ) składowymi pomiędzy 1,3 m i mniej niż 1,3 m (d < 1,3) - 21 ton. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk II pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 11,94 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,94 t (49,25 % dopuszczalnej wartości), - nacisk potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego - 27,38 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,38 t (ok. 30,38 % dopuszczalnej wartości) - masa całkowita pojazdu członowego - 46,3 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 %) - przekroczenie o 4,3 t (ok. 10,24 % dopuszczalnej wartości), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W uzasadnieniu decyzji organ podał, że stwierdzone podczas kontroli przekroczenie parametrów pojazdu nacisków osi oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu należało zakwalifikować jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach i wymierzyć karę pieniężną z tego tytułu w wysokości 15.000 zł. Karę pieniężną w takiej wysokości nakłada się, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Zezwolenie tej kategorii wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych norm, określonych w zezwoleniach kategorii I-VI. Organ odwoławczy wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku do ważenia pojazdów. GITD podkreślił, że pojazd został zważony przy pomocy wagi dynamicznej DW 600, która to waga służy do wyznaczania nacisków osi i masy całkowitej pojazdu. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się odpowiednim świadectwem legalizacji. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że załadunku pojazdu dokonano w firmie skarżącej, gdzie nie było wagi kontrolnej. Organ zaznaczył, że strona, jako załadowca, była uprawniona do dokonania załadunku w granicach dopuszczalnych przez przepisy prawa. Skarżąca nie może uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, bowiem jej obowiązki, jako załadowcy, nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Załadowca jest odpowiedzialny za podjęcie czynności, w wyniku których pojazd po załadunku nie będzie powodował naruszenia dopuszczalnych norm, a takich czynności - zdaniem organu - strona nie podjęła. Organ wskazał, że w odwołaniu strona zarzuciła, iż przy wydaniu zaskarżonej decyzji doszło do naruszenia art. 6 kpa. Organ wyjaśnił, iż zgodnie z art. 7 Konstytucji RP "Organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa". Przyjęta w art. 6 kpa zasada praworządności jest powtórzeniem zasady praworządności przyjętej w Konstytucji RP. Oznacza to, że w państwie praworządnym wszelka działalność władcza wymaga podstaw prawnych tzn. legitymacji w prawnie nadanym upoważnieniu do działania. Tym samym, podniesiony przez stronę zarzut naruszenia art. 6 kpa jest bezzasadny, ponieważ postępowanie w wyniku, którego wydano zaskarżoną decyzję było prowadzone na podstawie i w granicach prawa. W rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały już poczynione. GITD podkreślił, iż w przedmiotowej sprawie, organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił on obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 oraz 80 kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem a także wyjaśnił stronie zasadności przesłanek, którymi kierował się przy załatwieniu sprawy, aby w ten sposób w miarę możności doprowadzić do wykonania przez stronę decyzji bez potrzeby stosowania środków przymusu (art. 11 kpa). Organ w sprawie wnikliwie i szybko, posługując się możliwie najprostszymi środkami prowadzącymi do jej załatwienia zgodnie z art. 12 kpa. Mając na uwadze zarzut skarżącej, iż organ I instancji nie zapewnił stronie czynnego udziału w postępowaniu GITD wskazał, że zawiadomieniem z dnia [...] marca 2015 r. została ona poinformowana, iż wszczęto wobec niej postępowanie administracyjne. W piśmie tym strona została także pouczona o uregulowanym w art. 10 Kpa prawie do czynnego udziału w każdym studium postępowania oraz do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Przedmiotowe zawiadomienie zostało doręczone stronie w dniu [...] marca 2015 r. (dowód: zwrotne potwierdzenie odbioru). Strona miała zatem zapewnione prawo do czynnego udziału w postępowaniu. Z tego prawa strona skorzystała. Następnie Ł. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję administracyjną. Od powyższej decyzji strona zgodnie z przysługującym jej prawem złożyła odwołanie, które jest również formą czynnego udziału strony w toczącym się postępowaniu administracyjnym i daje możliwość przedstawienia wszelkich żądań oraz wyjaśnień celem rozpatrzenia ich przez organ odwoławczy. Wobec powyższego w ocenie organu II instancji nie doszło do naruszenia art. 10 kpa, organ I instancji działał zgodnie z prawem i granicach prawa, pouczając stronę o przysługujących jej prawach. Odnosząc się do zarzutu strony, iż organ I instancji zaniechał ustalenia w jakiej dacie kontrolowany pojazd został zarejestrowany po raz pierwszy, w konsekwencji czego organ nie był w stanie w sposób jednoznaczny przesądzić o zastosowaniu rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia organ odwoławczy wyjaśnił, iż organ I instancji ustalił datę pierwszej rejestracji zarówno ciągnika jak i naczepy, co potwierdza fakt, iż organ I instancji ustalając dmc pojazdu członowego wskazał, iż dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wynosi 42 tony, a zatem zastosował art. 57 ust. 3 przedmiotowego rozporządzenia, który mówi, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Ponadto należy wskazać, iż w niniejszej sprawie ma zastosowanie § 4 ust. 3 ww. rozporządzenia, zgodnie z którym, przepisu ust. 1 nie stosuje się do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, dla których przez oś pojedynczą rozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną - zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych "osiami składowymi", w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 2 m. Mierzone odległości pomiędzy osiami wykazały: oś I-II 3,74 m, oś II-III 2,94 m, oś III-IV 1,17m i oś IV-V 1,16 m. Ponadto odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 79 kpa organ odwoławczy podał, iż czynności kontrolne i cała procedura postępowania ma charakter uproszczony w warunkach, gdy zasadnicza część postępowania z założenia odbywa się na drodze, czy w jej okolicach (co już ogranicza np. udział w postępowaniu właściciela przedsiębiorstwa, jeśli jednocześnie nie jest kierującym pojazdem, czy pełnomocnika strony i wyklucza zastosowanie zasad określonych w art. 79 kpa). W związku z powyższym zarzut strony w tej kwestii GITD uznał za nieuzasadniony. Organ odwoławczy zaznaczył, że kontrolowany kierowca oprócz przesłuchania go podczas kontroli drogowej był ponownie przesłuchiwany, o czym strona została prawidłowo zawiadomiona. W tym stanie faktycznym GITD stwierdził w niniejszej sprawie, zgodnie z przepisami prawa, należało nałożyć na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15000 (słownie: piętnaście tysięcy) złotych. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r., U. B. działając przez profesjonalnego pełnomocnika wniosła o jej uchylenie oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Skarżąca zarzuciła: 1) naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, a to: a) art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2012, poz. 1137) w zw. z § 5 ust. 1 pkt. 4 a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2015 poz. 1077 t.j.) poprzez ich niezastosowanie i uznanie, iż dopuszczalny nacisk osi napędowej zespołu pojazdów złożonego z samochodu marki S. o nr rej.: [...] i naczepy marki L. o nr rej.: [...] zatrzymanego w Ł. do kontroli w dniu [...].03.2015 r. wynosi 8,00 t., co w konsekwencji doprowadziło organ II instancji do uznania, iż nacisk pojedynczej osi napędowej, osi potrójnej, oraz II osi napędowej pojazdu według uzyskanego wyniku kontroli z dnia [...].03.2015 r. (protokół kontroli) został przekroczony oraz dodatkowo stwierdzono przekroczenie DMC o 15,75% i w związku z tym należy ukarać skarżącą karą pieniężną w kwocie 15.000 zł, w sytuacji gdy w świede obowiązujących przepisów prawa materialnego nacisk pojedynczej osi napędowej zespołu pojazdów mających 5 lub 6 osi tj. dwuosiowego pojazdu samochodowego i trzyosiowej przyczepy nie może przekroczyć 11,5 t., a co za tym idzie organ II instancji winien uznać, iż nacisk pojedynczej osi napędowej w/w zespołu pojazdów był dopuszczalny, w konsekwencji czego winno doprowadzić organ do uznania, iż skarżąca nie może być ukarana na podstawie art. 140 ab ust. 1 pkt. 3 c) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (D.z . U. 2012 poz. 1137) na karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. b) art. 140 aa ust. 1 w zw. ust. 3 pkt. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (D.z . U. 2012 poz. 1137), poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, polegające na bezzasadnym uznaniu na podstawie zgromadzonego materiału w sprawie, że zostały udowodnione przesłanki do przypisania odpowiedzialności skarżącej jako załadowcy ładunku (piasku) tj. okoliczności, iż podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy ładunku, w sytuacji gdy organ zarówno I instancji jaki i II instancji w tym zakresie nie zgromadził materiału dowodowego (oględziny kopalni, ustalenie organizacji funkcjonowania przedsiębiorstwa [procedury załadunku pisku], ustalenie czy jest waga [jaki typ], ustalenie czy załadowca przedmiotowego ładunku miał wiedzę o przeładowaniu [ustalenie czy waga działa prawidłowo]) i w konsekwencji uznał, że , odpowiedzialność załadowcy towaru ma charakter bezwzględny. 2) naruszenie przepisów postępowania, w stopniu mającym istotny wpływ na treść wydanego rozstrzygnięcia, a to w postaci: a) art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 k.p.a. poprzez zaniechanie kompleksowego wyjaśnienia stanu faktycznego w zakresie przypisania odpowiedzialności skarżącej jako podmiotowi wykonującemu inne czynności związane z przewozem drogowym tj. załadunek towaru i nie zebrania dowodów wskazujących, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (D.z . U. 2012 poz. 1137), co w konsekwencji doprowadziło do uznania, iż odpowiedzialność załadowcy towaru ma charakter bezwzględny. b) art. 10 § 1 k.p.a. poprzez niezapewnienie stronie (skarżącej) czynnego udziału w, czynnościach przesłuchania świadka R. D. (kierowcy) oraz przeprowadzenia kontroli pojazdu (ważenie), bez wskazania, że podjęcie tej czynności bez udziału strony było konieczne ze względu na niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia ludzkiego albo ze względu na grożącą niepowetowaną szkodę materialną, a następnie czynienie ustaleń faktycznych w sprawie w oparciu o zeznania w/w świadka i ustalony protokół kontroli nr [...] wraz z załącznikami z dnia [...].03.2015 r. , uznając je za w pełni wiarygodne, w sytuacji gdy pozbawiając stronę udziału w przeprowadzonym przesłuchaniu i przedmiotowej kontroli pojazdu nie został zapewniony stronie czynny udział w każdym stadium postępowania, co w konsekwencji doprowadziło do pozbawienia stronę możliwości obrony swych praw (brak udziału strony w przesłuchaniu świadka, brak udziału strony w ważeniu pojazdu) oraz poprzez zaniechanie ustalenia: - w jakiej dacie kontrolowany pojazd zarejestrowany został po raz pierwszy, w konsekwencji czego organ nie był w stanie w sposób jednoznaczny przesądzić o zastosowaniu rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262), a także bezzasadne poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane (brak informacji w protokole kontroli o typie urządzenia pomiarowego), a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; c) art. 79 § 1 i 2 k.p.a. poprzez niezawiadomienie strony o przesłuchaniu świadka R. D., którego zeznania zostały wykorzystane przy ustaleniu stanu faktycznego przez organy obu instancji, w sytuacji gdy strona została pobawiona swoich praw polegających na obronie swoich interesów poprzez udział w przeprowadzeniu dowodu i możliwość zadawania pytań świadkowi oraz składania wyjaśnień (ustosunkowania się to twierdzeń świadka). d) art. 11 k.p.a. i art. 80 k.p.a. poprzez bezzasadne uznanie na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w niniejszej sprawie, jako udowodnionej okoliczności, że skarżąca jako załadowca towaru miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (D.z . U. 2012 poz. 1137), co w konsekwencji doprowadziło do uznania, że ponosi odpowiedzialność za w/w naruszenie, w sytuacji gdy organy obu instancji nie przeprowadziły postępowania dowodowego mającego na celu udowodnienie i wyjaśnienie w sposób wynikający z zasady przekonywania określonej w art. 11 k.p.a. przesłanek warunkujących odpowiedzialność skarżącej. W uzasadnieniu skargi skarżąca rozwinęła przedstawione zarzuty i ponownie podkreśliła, że nie miała wpływu na fakt, że przedmiotowy pojazd jako nienormatywny poruszał się po określonej drodze publicznej. Skarżąca podkreśliłam, że postępowanie przeprowadzono w sposób nieprawidłowy i nie ustalono aby ponosiła ona winę za ruch pojazdu nienormatywnego bez odpowiedniego zezwolenia. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, powołując się na argumenty zaprezentowane w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j.: Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego. Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie. Ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których rzeczywista masa całkowita, naciski osi wraz z ładunkiem i wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Natomiast w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną m.in. na załadowcę. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może zatem powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 ww. ustawy), zaś zarówno podmiot wykonujący przejazd, jak i załadowca zobowiązani są do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi i wymiarów pojazdu, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby jego wymiary nie powodowały przekroczenia dopuszczalnych norm w tym zakresie, jak również, by ładunek nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie i nadmiernie przeciążone. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc jego wymiary, dopuszczalna masa całkowita i naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. W rozpoznawanej sprawie wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk II pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 11,94 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,94 t (49,25 % dopuszczalnej wartości), - nacisk potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego - 27,38 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,38 t (ok. 30,38 % dopuszczalnej wartości) - masa całkowita pojazdu członowego - 46,3 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 %) - przekroczenie o 4,3 t (ok. 10,24 % dopuszczalnej wartości), Podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało zatem nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t - tj. gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Tak też jest w niniejszej sprawie bowiem na odcinku drogi, na którym dokonano zatrzymania pojazdu, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t, co nie jest w sprawie sporne. Należy podkreślić, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy odpowiedniej wagi, która legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy pojazdu przed dokonaniem pomiarów. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że przewożony łądunek został załadowany za pomocą koparki w firmie skarżącej, gdzie nie było wagi kontrolnej. Kierowca po załadunku nie miał możliwości zważenia pojazdu i dokonania pomiaru nacisków osi. Organ trafnie argumentuje, że Strona, jako załadowca, była uprawniona jedynie do dokonania załadunku w granicach dopuszczalnych wartości przewidzianych przepisami prawa. Skarżąca nie może uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, bowiem jej obowiązki, jako załadowcy, nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Załadowca jest odpowiedzialny za podjęcie czynności, w wyniku których pojazd po załadunku nie będzie powodował naruszenia dopuszczalnych norm, a takich czynności strona nie podjęła. Sąd podkreśla, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając urządzeń o ważnej legalizacji. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i dopuszczalnych nacisków osi, a to wymagało od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli w pojeździe nie było wymaganego zezwolenia kategorii VII, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. Jeśli kontrolowany zespół pojazdów nie spełnia warunków normatywnych albo porusza się po drodze, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, wówczas kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia następuje według parametrów zezwolenia kategorii VII. Tak też jest w niniejszej sprawie. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych norm określonych dla zezwoleń kategorii od I do VI. Podkreślić należy, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia i mierzenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych parametrów nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o wielkiej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Toteż ustawodawca celowo wprowadza reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po tego rodzaju drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak - w przypadku stwierdzonych naruszeń - skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia. Z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (zasada demokratycznego Państwa prawnego) wynika m.in. upoważnienie do tworzenia sankcjonujących norm administracyjnego prawa materialnego, które w przypadku przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, pozwalają właściwym organom na nakładanie kar pieniężnych za stwierdzone naruszenia, stosownie do danej kategorii zezwolenia. Organ administracji publicznej, nakładając zatem sankcję administracyjną za stwierdzone naruszenie, realizuje nie tylko powyższą zasadę konstytucyjną, ale także zasadę legalizmu (art. 7 Konstytucji RP), jako że organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach obowiązującego prawa. Wbrew twierdzeniom strony skarżącej, organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że strona ponosi odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że to skarżąca dokonywała załadunku i nie poczyniła żadnych czynności, aby upewnić się, czy waga pojazdu wraz z ładunkiem i naciski na osie nie naruszają obowiązujących norm. Decydujące znaczenie dla oceny stwierdzonych naruszeń ma przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i dopuszczalnego nacisku osi kontrolowanego zespołu pojazdów powyżej 20%. Karę pieniężną w wysokości 15.000 zł nakłada się bowiem, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. W interesie skarżącej było zatem dochowanie wszelkiej staranności i niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, ponieważ to ona dokonywała załadunku. Skarżąca, profesjonalnie wykonując czynności załadunku, powinna każdorazowo dokonywać pomiaru załadowanego pojazdu, bo tylko w ten sposób możliwe jest sprawdzenie rzeczywistej masy załadowanego towaru. Jeżeli załadowca nie posiada wagi, na której pojazd po załadunku mógłby być zważony, to oznacza, że obojętne jest mu zachowanie dopuszczalnych parametrów danego pojazdu i godzi się na naruszenie przepisów prawa. Z ustalonego stanu faktycznego jasno wynika, że skarżąca nie podjęła jakichkolwiek działań mających na celu zapobieżenie przekroczeniu dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu. Skarżąca dopuściła do tego, że przeładowany samochód opuścił miejsce załadunku i wyjechał na drogę publiczną. Załadowca jest odpowiedzialny za przewóz towaru po drogach publicznych i nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić, podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika. Skoro ustawodawca przewidział możliwość nałożenia kary pieniężnej na załadowcę za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia określonego przepisami, to należy uznać, że obowiązki załadowcy nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru. Rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem obowiązujących norm. Skarżąca nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Warto podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy bowiem przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. Strona skarżąca na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 6, art. 7 i art. 8 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.). Podstawa prawna rozstrzygnięcia wynika z obowiązującego prawa materialnego, nie została więc naruszona zasada praworządności, określona w art. 6 kpa. Nie można też organom zarzucić nierespektowania wyrażonej w art. 7 kpa zasady prawdy obiektywnej. Sprawę rozstrzygnięto bowiem po zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego (art. 77 i art. 80 kpa). Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 kpa, w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 kpa. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że strona skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów Inspekcji Transportu Drogowego, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów w stopniu uzasadniającym konieczność wyeliminowania z obrotu prawnego wydanych decyzji. W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, mając za podstawę art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.), orzekł, jak w sentencji wyroku.