II SA/Sz 403/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Katarzyna Sokołowska (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Renata Bukowiecka-Kleczaj,, Sędzia WSA Katarzyna Grzegorczyk-Meder, Protokolant starszy sekretarz sądowy Alicja Poznańska, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 14 czerwca 2018 r. sprawy ze skargi J. R. i T. S. na decyzję Okręgowego Inspektora Pracy w S. z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. W dniach 3,14.03; 7,11.04; 4,5,10.05; 1,2,13,14,16,28,30.06; 26,27.07; 4,9,17,23,24.08; 5,6,7,8,13.09.2017 r. inspektorzy Okręgowego Inspektoratu Pracy w S. przeprowadzili w przedsiębiorstwie "A. S.C. J. R., T. S. w O. nr [...], N. kontrolę w zakresie przestrzegania przepisów wynikających z rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 382/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 w zakresie przestrzegania norm czasu jazdy, wymaganych przerw w prowadzeniu pojazdu oraz odpoczynków dobowych i tygodniowych. W wyniku kontroli, stwierdzono następujące naruszenia opisane w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym: - lp. 5.1., 5.1.1., 5.1.2. – przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, - za każdą następną rozpoczętą godzinę, - lp.5.2., 5.2.1., 5.2.2. – przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut, - za każde następne rozpoczęte 30 minut, - lp. 5.3., 5.3.1., 5.3.2. – skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, - za każdą następną rozpoczętą godzinę, - lp. 5.4., 5.4.1., 5.4.2. – skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny, - za każdą następną rozpoczętą godzinę, - lp.8.4. – nieudzielenie przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. W związku ze stwierdzeniem powyższych naruszeń, decyzją z dnia [...] r., nr [...] organ pierwszej instancji na podstawie art. 189d Kodeksu postępowania administracyjnego w związku z art. 67 ust. 2 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz.U. z 2016 r., poz. 1870 z późn.zm.) oraz art. 93 ust. 1 w związku z art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2016 r., poz. 1907 z późn.zm.) nałożył na kontrolowane przedsiębiorstwo karę pieniężną w wysokości [...] zł. W odwołaniu od powyższej decyzji Spółka wniosła o jej uchylenie w całości jako wydanej z rażącym naruszeniem norm prawnych w stopniu mającym istotny wpływ na rozstrzygnięcie. Zdaniem skarżących wydając decyzję, organ naruszył: - art. 7 K.p.a. poprzez niepodjęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, mających na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, - art. 10 K.p.a. poprzez niezapewnienie stronie możliwości czynnego udziału w postępowaniu, - art. 75 § 1 K.p.a. poprzez niedopuszczenie dowodów, które mogły przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, - art. 77 K.p.a. poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, - art. 79 ust. 1 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej poprzez niepowiadomienie przedsiębiorcy o zamiarze wszczęcia kontroli, - art. 79a ust. 1 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej poprzez prowadzenie kontroli na podstawie nieważnego upoważnienia, - art. 80 ust. 1 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej poprzez prowadzenie części czynności kontrolnych bez obecności kontrolowanego lub osoby upoważnionej, - art. 33 rozporządzenia 165/2014, - art. 92b i art. 92cu.t.d. poprzez ich niezastosowanie w sprawie. Decyzją z dnia [...] r., nr [...] wydaną w oparciu o art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2017 r., poz.1257) dalej: K.p.a. oraz art. 92a ust. 1, art. 92a ust. 3 pkt 1, art. 92a ust. 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2017 r., poz. 2200 z późn.zm.) dalej: "u.t.d." oraz lp. 5.1.1 i 5.1.2, lp. 5.2.1 i 5.2.2, lp. 5.3.1, 5.3.2 i lp. 8.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 8 ust. 1-5, art. 9 ust. 1, art. 7, art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L. 102 z dnia 11.04.2006 r.), art. 13 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2012 r., poz. 1155 z późn.zm.), art. 19 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 13 kwietnia o Państwowej Inspekcji Pracy (Dz.U. z 2017 r., poz. 786 ze zm.) Inspektor Pracy utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. W uzasadnieniu, po przytoczeniu przepisów mających zastosowanie w niniejszej sprawie, organ odniósł się do zarzutów odwołania oraz poszczególnych, stwierdzonych nieprawidłowości. W pierwszej kolejności podkreślił, że postępowanie zostało przeprowadzone zgodnie z regułami wyznaczonymi przez przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego, tj. strona miała zapewniony czynny udział w postępowaniu, była informowana o przysługujących jej prawach oraz obowiązkach, miała możliwość składania wyjaśnień i oświadczeń, z czego korzystała, a każdy przedstawiony dowód został włączony do akt sprawy jako załącznik protokołu. Analizując w toku kontroli wyjaśnienia przedsiębiorcy organ wziął pod uwagę historie zapisów kierowców, charakter popełnianych naruszeń oraz błędy spowodowane nieprawidłowym operowaniem przez kierowcę urządzeniem rejestrującym, skutkiem czego ze stwierdzonych i opisanych w protokole kontroli 286 naruszeń, usankcjonował decyzją jedynie 176, w kilku przypadkach stwierdził także, że naliczona kara była nieadekwatna do rozmiaru naruszenia. Odnosząc się do naruszenia art. 33 rozporządzenia Parlamentu i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie (...), organ po przytoczeniu treści przepisu za bezpodstawny uznał zarzut, jakoby inspektor pracy wykroczył poza dopuszczalny zakres kontroli. Podobnie bezzasadne, zdaniem Okręgowego Inspektora Pracy, są zarzuty odnoszące się do naruszenia art. 79 ust. 1 i art. 80 ust. 1 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, ponieważ zgodnie z art. 77 ust. 1 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej kontrola działalności gospodarczej przedsiębiorców przeprowadzana jest na zasadach określonych w u.s.d.g., chyba, że zasady i tryb kontroli wynikają z bezpośrednio stosowanych przepisów powszechnie obowiązującego prawa wspólnotowego albo z ratyfikowanych umów międzynarodowych, którą w przypadku powołanego przepisu jest Konwencja nr 81 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotycząca inspekcji pracy w przemyśle i handlu, której postanowienia realizowane są przez wyznaczoną do tego celu w prawie polskim Państwową Inspekcję Pracy. Ponadto postępowanie organów PIP podczas kontroli regulują przepisy ustawy z dnia 13 kwietnia 2007 r. o PIP, zgodnie z którymi w upoważnieniu wskazuje się jedynie przewidywany termin zakończenia kontroli, co przy braku ustawowego nakazu przedłużenia upoważnienia w chwili, kiedy upłynął termin, nie powoduje jego nieważności i nie uniemożliwia dalszego prowadzenia kontroli. Dodatkowo z treści z art. 26 ust. 1, 2 i 3 wynika, że kontrolę przeprowadza się w siedzibie podmiotu kontrolowanego oraz w innych miejscach wykonywania jego zadań lub przechowywania dokumentów finansowych i kadrowych, a poszczególne czynności kontrolne mogą być wykonywane także w siedzibie jednostki organizacyjnej PIP. Za pozbawione racji organ uznał także stanowisko strony skarżącej, że z uwagi na fakt, przestrzegania właściwej organizacji pracy, właściwego nadzoru nad pracą kierowców oraz prawidłowej polityki wynagradzania, w sprawie winien zostać zastosowany art. 92c ustawy o transporcie drogowym, wyjaśniając, że przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. wyraźnie ustanawia odpowiedzialność obiektywną, zatem nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Zgodnie ze stanowiskiem wyrażanym przez Trybunał Konstytucyjny to sprawą przewoźnika jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Organ nie zgodził się również z zarzutami naruszenia przepisów art. 7, art. 75 § 1 i art. 77 K.p.a. podając, że stosownie do treści przepisu art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu i umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. Powody takiego odstępstwa kierowca wskazuje odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój, a w przypadku zastosowania się do poleceń właściwych służb lub innych osób na parkingach, kierowca winien uzyskać odpowiednią adnotację tych osób. W badanej sprawie ogólnikowość adnotacji kierowców na wydrukach tachografów dotyczących odstąpienia od obowiązku przestrzegania opisanych przepisów skutkowała brakiem możliwości ich oceny pod kątem zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Organ zaznaczył, że w większości z nich nie określono czasu, miejsca a przede wszystkim rzeczywistych przyczyn i wskazania, czy zostały sporządzone najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój, co stanowi okoliczność warunkującą uznanie takiego wpisu za uzasadniający odstępstwo od przepisów. Powyższe świadczy albo o braku wiedzy kierowców na temat obowiązujących przepisów albo braku należytego nadzoru nad ich pracą. Przy czym skarżący nie kwestionują powyższych uchybień, twierdząc jedynie, że okoliczność ta, zgodnie z obowiązującymi przepisami, nie powinna stanowić podstawy ukarania, ponieważ nie mieli oni wpływu na ich powstanie, a do naruszeń doszło na skutek okoliczności i zdarzeń za które nie odpowiadają, co potwierdzają oświadczenia kierowców w przedmiocie nałożenia kar porządkowych. Przy czym, organ odnosząc się, do najczęściej wskazywanej przez kierowców okoliczności braku miejsca na parkingu, wyjaśnił, że jej zastosowanie nie jest w każdym przypadku obligatoryjne, ponieważ przy ocenie obowiązuje zasada, że przyczyna ewentualnego odstępstwa od przepisowego czasu prowadzenia pojazdu nie może być wcześniej znana i nie można było jej przewidzieć. Tymczasem z ustalonego stanu faktycznego wynika, że kierowcy wielokrotnie w ciągu roku naruszali czas jazdy i odpoczynku. Przy czym na uwadze należy mieć fakt, że to pracodawca decyduje, gdzie dany kierowca jedzie, mając tym samym świadomość po jakich trasach się porusza. Zgodnie z wytycznymi ETS planowanie przejazdu kierowcy musi uwzględniać m.in. bezpieczeństwo i dostęp do odpowiednich parkingów a wielokrotne naruszanie przepisów z powodu braku wolnych parkingów nie stanowi wyjątkowej okoliczności, bo taka z natury rzeczy nie występuje wielokrotnie, ponadto odstępstwo od ograniczeń w zakresie czasu prowadzenia pojazdu nie może występować, tak jak w niniejszej sprawie, regularnie. Nadto, w odniesieniu do zarzutów nieuwzględnienia przez organ pisemnych oświadczeń sporządzonych przez kierowców w miejsce brakujących opisów na wydrukach z tachografu, Inspektor Pracy podał że jedynym dowodem w sprawie stanowiącym podstawę dla ustaleń odstąpienia od norm określających wymiar czasu pracy kierowców jest tylko i wyłącznie odręczna adnotacja kierowcy na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na jego wydruku albo na planie pracy. W dalszej części odnosząc się do poszczególnych naruszeń, organ odwoławczy podał: 1/ Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego, zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin, nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.1.1 i 5.1.2 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do 1 godziny karą pieniężną wysokości [...] zł i za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości [...] zł. Organ wskazał na wynik analizy danych cyfrowych pobranych z kart kierowców należących do K. R., które wykazały przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas: 42 minut (jazda w korku na drodze [...]) i 50 minut (dojazd na bazę w celu zabezpieczenia ładunku i odebranie odpoczynku); J. R. – o 26 minut (dojazd na parking); J. S. o 35 minut (brak dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków), 1 godzinę i 15 minut (brak dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków), o 6 godzin i 13 minut (brak dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków); J. Ś. o 19 minut (korek w [...] na [...]) i E. S. o 5 godzin i 59 minut (konieczność ustąpienia miejsca pojazdowi ponadgabarytowemu), co skutkowało nałożeniem kary odpowiednio [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł. Przy czym odnosząc się do wskazywanych przyczyn powstania tych naruszeń, organ uznał, że nie noszą one znamion wyjątkowych, spełniających przesłanki zastosowania art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. 2/ Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego organ podał, że zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa, trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba, że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa o długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 5.2.1 i 5.2.2 załącznika nr 3 do przedmiotowej ustawy, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut, karą pieniężną w wysokości [...] zł oraz w wysokości [...] zł za każde następne rozpoczęte 30 minut. Przedstawiono wyniki analizy danych cyfrowych pobranych z kart kierowców K. B., M. C., G. G., A. G., H. K., V. M., J. S., E. S. i T. U. wskazując na poszczególne dni i godziny czasu prowadzenia pojazdów. Ustalono, że kierowcy ci we wskazanych dniach przekroczyli maksymalny czas prowadzenia pojazdów, co skutkowało nałożeniem kar odpowiednio – [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł, [...] zł. Przy czym wskazane powody tych naruszeń, tj. konieczność dostarczenia na czas przesyłki kurierskiej, wypadek na 616km [...], brak miejsca parkingowego na drodze [...], brak dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, brak możliwości bezpiecznego zaparkowania, brak parkingu, dojazd do bazy, dojazd do bezpiecznego parkingu na autostradzie [...] między zjazdem [...] objazd nie uzasadniają odstąpienia od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazd, wymaganych przerw lub odpoczynków. W ocenie organu odwoławczego, organ I instancji dokonał w tym zakresie prawidłowych ustaleń i słusznie nałożył karę. 3/ Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu transportu drogowego organ wskazał, że stosownie do treści art. 8 ust. 1 - 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca, korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku; w każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24-godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku; dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku; kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku; na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Nadto zgodnie z art. 9 ust. 1 powołanego rozporządzenia na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku, gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koje lub kuszetkę. Konsekwencję powyższych rozwiązań stanowi treść lp. 5.3.1 i 5.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d., sankcjonująca skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości [...] zł i w wysokości [...] zł za każdą następną rozpoczętą godzinę. Przedstawiono wyniki analizy danych cyfrowych pobranych z kart kierowców S. B., M. C., G. G., H. I., K. K., V. M., V. P., K. R., P. R., J. S., J. Ś., E. S. i T. U. podając szczegółowo wielkość przekroczeń i dni, w których doszło do naruszeń. Przy czym organ nie uwzględnił powodów powstania tych naruszeń (np. święto we W. i wstrzymanie ruchu w [...], brak miejsca parkingowego, przedłużenie wjazdu na prom, dojazd do bezpiecznego parkingu) utrzymując w tym zakresie w mocy rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji. 4/ Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu tygodniowego czasu wypoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego, Inspektor Pracy podał, że stosownie do treści art. 8 ust. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 382/85 i (WE) 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku (trwające co najmniej 45 minut), lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny, przy czym skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej 9 godzin. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie do obu. Konsekwencja tego rozwiązania jest treść lp. 5.4.1 i 5.4.2 załącznika do u.t.d., który karą w wysokości [...] zł sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, o czas do jednej godziny oraz w wysokości [...] zł za każdą następna rozpoczętą godzinę. Organ przeanalizował zapisy kart kierowców S. B., G. G., H. I., M. M., V. M., J. P. i K. R. wskazując na dni i godziny odbywania kursów oraz okresy odpoczynków stwierdził, że w ich przypadku doszło do skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku, podając jego wielkości. Za powyższe naruszenia nałożono karę wynoszącą łącznie [...] zł. 5/ Odnośnie naruszenia polegającego na nieudzielaniu przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, organ podał, że zgodnie z przywołanym art. 13 ust. 1 i 2 po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku, gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być udzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Przerwy te, ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 8.4 załącznika do u.t.d. sankcjonująca nie udzielenie rzeczonej przerwy karą pieniężną w wysokości [...] zł. Po analizie zebranego w sprawie materiału dowodowego organ stwierdził, że w tym zakresie doszło do wielokrotnych naruszeń, wskazując kierowców oraz okresy, w których nie odebrali oni wymaganych przepisami prawa przerw w pracy. Z uwagi na opisane uchybienia na stronę postępowania została nałożona kara pieniężna w wysokości [...] zł, jednakże z uwagi na treść art. 92a ust. 3pkt 1 u.t.d. jej wysokość ograniczono do kwoty [...]zł. Nie zgadzając się z powyższą decyzją "A. S.C. J. R., T. S. zaskarżyli ją do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie. Wnosząc o jej uchylenie, podobnie jak w odwołaniu, zarzucili jej naruszenie: - art. 7 K.p.a. poprzez niepojęcie czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i załatwienia sprawy, mających na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, - art. 8 K.p.a. poprzez prowadzenie postępowania w sposób podważający zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, - art. 77 K.pa. poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego, - art. 107 K.p.a. poprzez niezrozumiałe i nie poparte dowodami uzasadnienie faktyczne decyzji, - art. 92 b i c u.t.d. poprzez niezastosowanie w sprawie. Uzasadniając swoje stanowisko w sprawie skarżący argumentowali, że podczas kontroli przedstawili liczne dokumenty związane z wyjaśnieniami przekroczeń norm socjalnych przez kierowców oparte na art. 12 rozporządzenia 561/2006, a w sytuacji braku wydruku pisemne oświadczenia kierowców, podające faktyczne powody tych odstępstw, tymczasem organy prowadzące postępowanie nie uwzględniły dokumentów wskazujących na prawidłową organizację pracy, nie uzasadniając odmowy ich uwzględnienia. W ocenie skarżących analiza treści protokołu oraz wydanych decyzji potwierdza zastosowanie przez organ najprostszej metody generowania naruszeń, czyli poprzez oprogramowanie używane do kontroli. Tymczasem takie działanie programu, bez wnikliwej analizy osoby kontrolującej, prowadzi często do generowania nieprawidłowych i niezgodnych ze stanem faktycznym naruszeń, na co skarżący zwracali uwagę. Analiza aktywności kierowców, w odniesieniu do wykazanych naruszeń, prowadzi do wniosku, że organ kontrolny nieprawidłowo kwalifikował naruszenia, co ma znaczenie dla podjętego rozstrzygnięcia, ponieważ zachodzi inna korelacja z załącznikiem nr 3 u.t.d. w przypadku błędnego operowania przełącznikiem grup czasowych, a inna jeśli faktycznie doszło do przekroczenia czasu pracy, a w konsekwencji przekroczenia norm prowadzenia pojazdu. Błędy w protokole kontroli, w ocenie skarżących, dotyczą przede wszystkim przypadków, gdy kierowcy zamiast rejestrować aktywność przerwy lub odpoczynku, w wyniku niezamierzonego błędu rejestrowali aktywność innej pracy lub dyspozycji. W przypadku wątpliwości, których było bardzo dużo, organ powinien uzupełnić materiał dowodowy poprzez np. przesłuchanie kierowców. W prowadzonym postępowaniu organ zgromadził materiał dowodowy potwierdzający prawidłową realizację zadań przewozowych i nadzór nad zatrudnionymi kierowcami, nie uprawdopodobnił oraz nie udowodnił, że jakiekolwiek polecenia czy zadania powierzane kierowcom nosiły znamiona zachęcających do naruszania norm socjalnych lub stanowiły podstawę do nieprawidłowego używania przez nich tachografów. Tym samym niezrozumiałe jest przeniesienie całej odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń przez kierowców na przewoźnika, co wyczerpuje znamiona działania na niekorzyść strony. Skarżący nie tylko zakwestionowali swoją odpowiedzialność ale przedłożyli dowody potwierdzające brak odpowiedzialności i wpływu na działanie kierowców, a mimo to zostali ukarani za naruszenia dokonane przez kierowców. Zdaniem skarżących, z treści uzasadnienia decyzji organu odwoławczego bezsprzecznie wynika, że materiał dowodowy został zignorowany celowo, a jego faktyczne znaczenie błędnie zinterpretowane. Prowadzenie czynności kontrolnych nie tylko w siedzibie przedsiębiorstwa skarżących, lecz również w siedzibie organu, uniemożliwiało im uczestniczenie w kontroli i bieżące udzielanie wyjaśnień. Nadto z niewyjaśnionych przyczyn organ znacznie wykroczył poza dopuszczalny prawnie tj. jeden rok, okres kontroli. Skarżący zarzucili również wydanie obydwu decyzji w sprawie przez ten sam organ. W odpowiedzi na skargę, organ nie znajdując podstaw do uwzględnienia zarzutów w niej postawionych, podtrzymał stanowisko wyrażone w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie z w a ż y ł, co następuje: Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie, chociaż w części argumenty skarżących okazały się zasadne. Na wstępie należy wyjaśnić, że stosownie do art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. U. z 2017 r. poz. 2188 - j.t. ze zm.) sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2017 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 – j.t. ze zm.), zwanej dalej "p.p.s.a.", sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Dokonana przez sąd, według kryterium legalności, kontrola zaskarżonego orzeczenia, doprowadziła do wniosku, że odpowiada ono prawu, a stwierdzone przez sąd naruszenia (o czym będzie mowa w dalszej części uzasadnienia) nie miały wpływu na wynik sprawy. Przedmiotem skargi jest decyzja Inspektor Pracy, z dnia [...] r., którą organ ten utrzymał w mocy decyzję Inspektora Pracy z dnia [...] r., w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości [...] zł. Zaskarżona decyzja została wydana w wyniku przeprowadzonej przez inspektorów pracy kontroli, która wykazała liczne nieprawidłowości w zakresie czasu pracy kierowców polegające na przekroczeniu dziennego okresu prowadzenia pojazdu, przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skróceniu dziennego czasu odpoczynku, skróceniu tygodniowego czasu odpoczynku, nieudzieleniu przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Uzasadnienia decyzji organów obu instancji zawierają obszerne i szczegółowe wyjaśnienia, z wyszczególnieniem każdego ze stwierdzonych naruszeń, jak również szczegółową argumentację w zakresie zasadności ukarania skarżących karą pieniężną. Dodatkowo w zaskarżonej decyzji organ odwoławczy szczegółowo ustosunkował się do zarzutów odwołania, a na skutek dokonania ponownej analizy zgromadzonego w badanej sprawie materiału dowodowego, doszedł do przekonania, że organ pierwszej instancji wadliwie obliczył łączną sumę nałożonych kar na kwotę [...]zł, podczas, gdy prawidłowo obliczona suma wynosi [...] zł, co jednak nie mogło mieć wpływu na ostateczną treść rozstrzygnięcia. W ocenie sądu, organ odwoławczy wszechstronnie i wnikliwie rozważył zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy i doszedł do prawidłowych wniosków, co do kwalifikacji stwierdzonych naruszeń, odniósł się także wyczerpująco do zarzutów odwołania. Błędnie natomiast organ zinterpretował przepisy dotyczące zakresu prowadzonej kontroli, a w szczególności okresu, który może zostać objęty kontrolą, co jednak ostatecznie nie mogło stanowić podstawy uchylenia zaskarżonej decyzji. Organ uznał bowiem, za niezasadne zarzuty stron odnoszące się do naruszenia art. 33 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 i objęcia kontrolą okresu dłuższego aniżeli rok od dnia podjęcia czynności kontrolnych. Organ wywodził, że przepis ten określa minimalny okres przechowywania przez przedsiębiorcę danych – co najmniej rok. W ocenie organu redakcja art. 33 rozporządzenia w żaden sposób nie wskazuje, że kontrolą nie mogą zostać objęte dane wykraczające poza 12 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli. Wskazano jednocześnie na art. 92a ust. 1 pkt 3 ustawy o transporcie drogowym, który to przepis nie dopuszcza wszczęcia i prowadzenia postępowania jeżeli od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres 2 lat. Sąd nie podzielił tej argumentacji. Przede wszystkim bowiem wskazać należy, że przytoczona wyżej regulacja art. 33 ust. 2 rozporządzenia nakłada na przedsiębiorcę obowiązek przechowywania dokumentów zakreślając minimalny okres na poziomie jednego roku. Oznacza to, że po obowiązkowym okresie przechowywania dokumentacja może zostać zniszczona, a organ prowadzący kontrolę nie może ukarać przedsiębiorcy za to, że dokumentów tych nie okazał do kontroli. Oznacza to, w ocenie sądu, że organ nie może się skutecznie domagać przedstawienia dokumentów, co do których obowiązkowy okres przechowywania już upłynął, a w konsekwencji czynności dotyczące tego okresu i nałożone za stwierdzone w tym okresie naruszenia kary należało uznać za dokonane z naruszeniem art. 33 ust. 2 rozporządzenia, poprzez błędną interpretację tego przepisu. Przyjęcie odmiennego stanowiska prowadziłoby bowiem do wniosku, że skoro nie ustalono maksymalnego okresu przechowywania dokumentów, to dopuszczalne jest prowadzenie kontroli za każdy okres, a obowiązek przedsiębiorcy w tym zakresie rozciąga się w nieskończoność i w każdym przypadku ujawnienia naruszeń bez względu na to, kiedy się ich dopuszczono, może on zostać ukarany. Zdaniem sądu takie stanowisko jest sprzeczne z ratio legis omawianej regulacji i ograniczenia odpowiedzialności przedsiębiorcy tylko do określonego przedziału czasowego. Przywołanie art. 92a ust. 1 pkt 3 ustawy o transporcie drogowym należy uznać za nietrafione, dotyczy on bowiem możliwości wszczęcia i prowadzenia postępowania w określonym czasie od momentu ujawnienia naruszenia, a więc sytuacji innej aniżeli objęta postępowaniem w niniejszej sprawie. W ocenie sądu ten błąd organu nie mógł mieć jednak wpływu na uwzględnienie skargi, stosownie bowiem do art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego może stanowić podstawę uchylenia decyzji jedynie wówczas, gdy miało wpływ na wynik sprawy. W badanej sprawie zakres działania przedsiębiorstwa objęty kontrolą, wykraczający poza jeden rok dotyczył okresu od 1 stycznia do 2 marca 2017 r. Stwierdzono naruszenia ustawy o transporcie drogowym w 37 przypadkach. Łączna wysokość wymierzonych za naruszenia kar wyniosła [...] zł, co oznacza, że w ogólnym bilansie kar nałożonych na przedsiębiorców wynoszącym, według wyliczeń organu odwoławczego [...] zł, suma ta pozostaje bez znaczenia, bowiem, stosownie do art. 92a ust. 1 pkt 3 u.t.d. maksymalna wysokość kary w omawianej sprawie może wynosić [...] zł i taką właśnie karę na skarżących nałożono. Sąd nie podzielił natomiast argumentacji skarżących w pozostałym zakresie, w szczególności w zakresie naruszenia art. 7, art. 8, art. 77 i art. 107 k.p.a. wbrew twierdzeniom strony skarżącej organ zgromadził niniejszej sprawie obszerny materiał dowodowy i dokonał jego wnikliwej analizy. W szczególności organ uwzględnił wyjaśnienia strony skarżącej dotyczące szeregu ujawnionych nieprawidłowości, o czym bezpośrednio świadczyć może to, że z 286 stwierdzonych naruszeń sankcjami objęto 176. Zarzuty skarżących dotyczą między innymi nieprawidłowej kwalifikacji naruszeń. Dotyczy to, zdaniem skarżących, nieprawidłowego operowania przełącznikiem grup czasowych przez kierowców, co w konsekwencji doprowadziło do uznania, że doszło do przekroczenia czasu pracy, a także nieprawidłowej oceny licznych niezamierzonych błędów kierowców, polegających na rejestracji zamiast przerwy aktywności innej pracy lub dyspozycji. Formułując powyższe zarzuty skarżący nie wskazali jednak, w przypadku których kierowców i naruszeń tego rodzaju błędna kwalifikacja przez organ miała miejsce. Analiza akt sprawy prowadzi do wniosku, że zarówno ujawnienie naruszeń jak i ich kwalifikacja przez organy obu instancji były prawidłowe. Oceny tej nie zmieniają przedłożone przez skarżących liczne oświadczenia kierowców, wskazujących na pomyłki i błędną rejestrację aktywności. Przede wszystkim zważyć bowiem należy na okoliczność, iż to obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie przeszkolenie pracowników i taka dbałość o prawidłowe wypełnianie przez nich ewidencji czasu pracy, aby tego rodzaju pomyłki i niezamierzone błędy się nie zdarzały, bądź aby stanowiły one przypadki jednostkowe. Tymczasem z wykazu stwierdzonych naruszeń i szczegółowego ich opisu wynika, że ci sami kierowcy wielokrotnie dopuszczali się tych samych naruszeń, a jedyną reakcją pracodawcy było pisemne pouczenie. Świadczy to, w ocenie sądu, o daleko posuniętej tolerancji pracodawcy i przyzwalaniu na tego rodzaju zachowania kierowców, przy jednoczesnym braku z jego strony działań zmierzających do wyegzekwowania od pracowników takiego wykonywania obowiązków, które będzie zgodne z obowiązującymi przepisami i nie będzie rodziło odpowiedzialności administracyjnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Za niewiarygodne sąd uznał liczne oświadczenia mające stanowić usprawiedliwienie dla stwierdzonych nieprawidłowości jako, że nie zostały one poparte żadnymi wiarygodnymi dowodami. W tych okolicznościach, wbrew wywodom skarżących, nie było potrzeby przeprowadzania dowodu z przesłuchania w charakterze świadków kierowców, bowiem skarżący nie wskazali kogo i na jakie okoliczności – poza tymi, o których mowa w złożonych oświadczeniach, organ miałyby przesłuchać i co zamierza w ten sposób udowodnić, poza tym, co zostało już w sprawie ustalone i wykazane. Podkreślenia wymaga, że zarzuty w badanej sprawie zostały sformułowane nader ogólnikowo, bez odniesienia się do konkretnych stwierdzonych naruszeń i nałożonych za nie kar, a zatem należy uznać, że stanowią one ogólną polemikę z organem, która w ocenie sądu jest nieuzasadniona. Wyjaśnić bowiem należy, że organ orzekał w oparciu o przekazane mu przez przedsiębiorcę dokumenty, które gruntownie przeanalizował, a sąd nie dostrzegł w tej analizie błędów, czy też zaniechań, które mogłyby skutkować uchyleniem zaskarżonej decyzji. Odnosząc się do postawionych w skardze zarzutów sąd nie podzielił stanowiska skarżącego, iż w niniejszej sprawie zachodziły podstawy do zastosowania art. 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym. Wbrew twierdzeniom skarżącego ani okoliczności sprawy, ani złożone przez niego dowody i wyjaśnienia nie wskazują na to, aby nie miał on wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń. Brak jest również, zdaniem sądu, podstaw do wywodzenia, iż skarżący w taki sposób zorganizowali pracę swojego przedsiębiorstwa, iż pomimo dochowania przez nich należytej staranności w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania obowiązujących przepisów, doszło do ich naruszenia. Przede wszystkim podnieść należy, że twierdzenia skarżących nie zostały poparte żadnymi wiarygodnymi dowodami, w szczególności nie przedłożyli skarżący żadnych dokumentów, które obrazowałyby taką organizację pracy przedsiębiorstwa, która zapewnia przestrzeganie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, wykorzystania przerw i odpoczynku. Dla wykazania okoliczności, o których mowa w art. 92b u.t.d. nie są wystarczające jedynie twierdzenia skarżących, sprowadzające się wyłącznie do tego, iż skarżący w taki sposób planują podróże kierowców, aby możliwe było pokonanie zaplanowanej trasy w odpowiednim czasie, z zachowaniem przerw i odpoczynku. Nie zasługują na uwzględnienie twierdzenia skarżących, że w tych okolicznościach wszelkie nieprawidłowości wynikały z czynników od nich niezależnych. Przede wszystkim skarżący nie wskazali, ani nie wykazali dokumentami, czy innymi dowodami jakie to były czynniki, które nie były od nich zależne, przy czym za takie czynniki nie mogły zostać uznane usprawiedliwienia kierowców, wskazujące na popełniane przez nich błędy. O ile bowiem błędne operowanie przełącznikiem czasowym, czy też błędne zapisy dotyczące wykonywania pracy, czy odbierania przez kierowcę odpoczynku mogą mieć w przypadku tego samego kierowcy charakter jednostkowy, o tyle za niedopuszczalne i niewytłumaczalne należy uznać wielokrotne popełnianie tych samych naruszeń przez tych samych kierowców np. w przypadku kierowcy K. A. 15 naruszeń w zakresie przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy w okresie od 25 maja do 22 grudnia 2016 r. Faktem jest, że prowadząc duże przedsiębiorstwo, z dużą ilością kierowców, brak jest możliwości zapobieżenia wszelkim nieprawidłowościom. Z takiego założenia wyszedł również ustawodawca, przewidując w art. 92b możliwość odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej w przypadku, gdy doszło co prawda do naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, ale podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Ciężar dowodu w zakresie wykazania, że zachodzą okoliczności, o których mowa wyżej spoczywa na przedsiębiorcy, który chcąc uniknąć kary za stwierdzone naruszenia powinien wylegitymować się takimi dowodami, które w sposób jednoznaczny będą świadczyły o prawidłowej organizacji pracy i dochowaniu należytej staranności w zakresie szkolenia kierowców, reagowania na stwierdzone nieprawidłowości, podejmowania środków zaradczych, aby do nieprawidłowości nie dochodziło. W niniejszej sprawie poza twierdzeniami skarżących, iż prawidłowo organizują pracę w zakresie realizacji zadań przewozowych i sprawują nadzór nad zatrudnionymi w przedsiębiorstwie kierowcami, brak jest dowodów potwierdzających podnoszone przez skarżących okoliczności. Zaznaczyć przy tym należy, że rzeczą organu prowadzącego postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej jest ustalenie, czy doszło do naruszenia, a jeżeli tak, to czy skarżący po pierwsze dopełnili wszelkich starań i w taki sposób zorganizowali pracę, że pomimo stwierdzenia naruszeń, przy uwzględnieniu należytej staranności przedsiębiorcy w tym zakresie, celowym jest odstąpienie od ukarania. W ocenie sądu organ poczynił prawidłowe ustalenia w tym zakresie, bowiem takiej organizacji pracy kierowców, aby uwzględniała wszystkie wymienione elementy skarżący nie wykazali. Podobne stanowisko należy zająć w przedmiocie niezastosowania przez organ art. 92c u.t.d. Podkreślenia bowiem wymaga, iż odpowiedzialność przedsiębiorcy ma charakter obiektywny i nie jest uzależniona od winy. Wystarczającym jest samo stwierdzenie naruszenia. Natomiast art. 92c u.t.d. ma zastosowanie w wyjątkowych sytuacjach, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, w tym w zakresie doboru kadr i nadzoru nad pracownikami nie był w stanie przewidzieć, która to sytuacja w niniejszej sprawie nie zachodzi Nie zasługiwał na uwzględnienie zarzut naruszenia art. 79 ust. 2 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, dotyczący braku zawiadomienia o zamiarze wszczęcia kontroli. Należy podkreślić, że kontrola w przedsiębiorstwie dokumentów związanych z wykonywaniem przez przedsiębiorcę transportu drogowego oraz przestrzegania przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu i obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy stanowi w tym zakresie kontrolę działalności gospodarczej. Stosownie do art. 89 c ustawy o transporcie drogowym, wykonywana jest na podstawie przepisów tej ustawy z uwzględnieniem przepisów rozdziału 5 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej, obowiązującej w dacie przeprowadzenia kontroli. Ustawa ta w art. 79 ust. 1 nakładała na organy kontroli obowiązek zawiadomienia przedsiębiorcy o zamiarze wszczęcia kontroli. Katalog wyjątków od tej zasady ustanowiony został w art. 79 ust. 2 u.s.d.g. Zgodnie z art. 79 ust. 2 pkt 1) zawiadomienia o zamiarze wszczęcia kontroli nie dokonuje się w przypadku, gdy kontrola ma zostać przeprowadzona na podstawie bezpośrednio stosowanych przepisów powszechnie obowiązujących prawa wspólnotowego albo na podstawie ratyfikowanej umowy międzynarodowej. Na ten przepis powołały się organy wskazując, że taką ratyfikowaną umową międzynarodową, o jakiej mowa w powyższym przepisie jest Konwencja Międzynarodowej Organizacji Pracy Nr 81 dotycząca inspekcji pracy w przemyśle i handlu (dalej jako konwencja MOP). Zważywszy na to, że władza krajowa, może dowolnie kształtować zakres stosowania inspekcji pracy, w Polsce przyjęto powszechne stosowanie kontroli i nadzoru inspekcji pracy w stosunku do wszystkich pracodawców, a także w stosunku do innych podmiotów, na rzecz których jest świadczona praca przez osoby fizyczne, o czym świadczy szeroki zakres podmiotowy określony w art. 13 obecnie obowiązującej ustawy z dnia 13 kwietnia 2007 r. o Państwowej Inspekcji Pracy. Zgodnie z art. 26 Konwencji MOP nr 81, w każdym przypadku, w którym nie jest pewne, czy postanowienia konwencji mają zastosowanie do jakiegoś zakładu, jego części lub miejsca pracy, właściwa władza powinna rozstrzygnąć dany problem. Zagadnienie to zostało przez polskiego ustawodawcę rozstrzygnięte w ten właśnie sposób, że zakresem działania inspekcji pracy objęto wszystkich pracodawców, przesądzając tym samym, że wszystkie postanowienia Konwencji Nr 81 MOP znajdują zastosowanie do tych wszystkich podmiotów, które podlegają polskiemu systemowi inspekcji pracy (por. wyrok WSA w Szczecinie z dnia 14 sierpnia 2013 r., sygn. akt II SA/Sz 273/13). Wskazać w tym miejscu należy również na fakt, iż polski ustawodawca nie wyłączył stosowania konwencji MOP w stosunku do przedsiębiorstw prowadzących działalność transportową, co wprost wynika z art. 89a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Skoro zatem w badanej sprawie zastosowanie mają przepisy Konwencji MOP, to organ zasadnie uznał, że stosownie do art. 79 ust. 2 pkt 1 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej nie musiał dokonywać zawiadomienia o zamiarze wszczęcia kontroli. Sąd nie podzielił również tych zarzutów, które odnosiły się do prowadzenia kontroli poza siedzibą przedsiębiorstwa i niezapewnienia stronom możliwości udziału w tych czynnościach. Wyjaśnić bowiem należy, że po pierwsze – zgodnie z art. 89a ustawy o transporcie drogowym, kontrola prowadzona jest na podstawie przepisów ustawy o Państwowej Inspekcji Pracy, a te dopuszczają w art. 26 ust. 2 wykonywanie poszczególnych czynności kontrolnych także w siedzibie jednostki organizacyjnej inspekcji. Po wtóre zaś wskazać należy, na co trafnie zwrócił uwagę organ, że kwestionowane przez skarżących czynności sprowadzały się przede wszystkim do badania dokumentów przedłożonych przez przedsiębiorcę, a ich treść siłą rzeczy musiała im być znana. Wbrew twierdzeniom skarżących byli oni zawiadamiani o czynnościach w sprawie i umożliwiono im zajęcie stanowiska, wydłużając termin na ustosunkowanie się do treści protokołu. Brak jest zatem podstaw do wywodzenia, że naruszono prawa procesowe skarżących. Końcowo wskazać również należy, że nie doszło również do naruszenia dwuinstancyjności postępowania i wydania decyzji pierwszo i drugoinstancyjnej przez ten sam organ. W tym miejscu wyjaśnić należy, że zgodnie z art. 17 u.p.i.p. organami Państwowej Inspekcji Pracy są: 1) Główny Inspektor Pracy; 2) okręgowi inspektorzy pracy; 3) inspektorzy pracy, działający w ramach właściwości terytorialnej okręgowych inspektoratów pracy. Decyzję pierwszej instancji wydał – stosownie do art. 33 ust. 1 pkt 4 ustawy o PIP inspektor pracy, natomiast odwołanie od tej decyzji rozpatrzył, zgodnie ze swoimi kompetencjami, przewidzianymi w art. 19 ust. 1 pkt 5 okręgowy inspektor pracy. Tym samym nie doszło do wydania obu decyzji przez ten sam organ – jak wywodzili skarżący. Uznając zatem, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa w sposób, który nakazywałby jej uchylenie, sąd – na podstawie art. 151 p.p.s.a, skargę oddalił.