II SA/Ol 489/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tadeusz Lipiński Sędziowie Sędzia WSA Katarzyna Matczak Sędzia WSA Piotr Chybicki (spr.) Protokolant St. sekretarz sądowy Grażyna Wojtyszek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 maja 2016 r. sprawy ze skargi M.M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia "[...]" nr "[...]" w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę. Decyzją z dnia "[...]", znak: "[...]", Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013r., poz. 1414 j.t. - dalej powoływanej jako u.t.d.), nałożył na M. M. prowadzącego działalność gospodarcza pod nazwą "[...]" (dalej jako: skarżący) karę pieniężną w łącznej wysokości 20.000 złotych za naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego, stwierdzone protokołem kontroli z dnia 27 listopada 2014r. Organ wyjaśnił, że przedmiotem kontroli było m.in. sprawdzenie wymogu instalowania i użytkowania tachografów zamontowanych w pojazdach samochodowych będących w prawnej dyspozycji kontrolowanego w okresie objętym kontrolą. Ponadto sprawdzono, czy kierowcy wykonujący przewozy w imieniu i na rzecz kontrolowanego przedsiębiorcy używają wykresówek/kart kierowców w każdym dniu pracy. W toku czynności kontrolnych szczegółowej analizie został poddany czas pracy (na podstawie okazanej do kontroli ewidencji czasu pracy kierowców) 16 kierowców, a także obowiązek wykonywania przepisów dotyczących stosowania urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i odpoczynku oraz aktywność kierowcy. Zdaniem organu I instancji, przeprowadzona kontrola ujawniła: naruszenie obowiązku wczytania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę; naruszenie obowiązku wczytania danych z urządzenia rejestrującego – za każdy pojazd; skrócenie dziennego czasu odpoczynku, o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, za każdą następną rozpoczęta godzinę; niezarejestrowanie za pomocą urządzenia lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi; przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 min. i za każde następne rozpoczęte 30 min.; nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu, za każdy dzień. Za powyższe naruszenia, szczegółowo opisane w decyzji, organ I instancji naliczył stosowne kary uwzględniając wysokość kar pieniężnych przewidzianą za te naruszenia kolejno pod pozycją: 6.3.11, 6.3.12, 5.3.1, 5.3.2, 5.2.1, 5.2.2, 6.2.1, 6.3.7, załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym - organ przytoczył poczynione ustalenia faktyczne względem każdego ze stwierdzonych naruszeń oraz obowiązujące w tym zakresie przepisy prawa krajowego i unijnego. Stwierdził przy tym, że skarżący miał wpływ na powstałe naruszenia obowiązujących przepisów, gdyż jako właściciel firmy miał obowiązek zapewnienia takiej organizacji pracy, w tym nadzoru nad pracą kierowców, aby nie kolidowało to z obowiązującymi przepisami prawa. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wniósł o jej uchylenie w całości oraz umorzenie postępowania administracyjnego. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie: - art. 92c u.t.d. poprzez wszczęcie postępowania administracyjnego pomimo, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszeń i nie mógł ich przewidzieć, - art. 92b u.t.d. poprzez nałożenie kary pieniężnej, pomimo że przedsiębiorca zapewnił właściwą organizację oraz dyscyplinę pracy. Podniósł, że nie miał wpływu na powstanie naruszeń spowodowanych przez współpracujących z nim kierowców w zakresie naruszeń wymienionych w pkt 1 - 4 zaskarżonej decyzji. Wskazał, że organ I instancji nie wziął pod uwagę faktu, iż w kontrolowanym okresie przedsiębiorca zatrudniał na umowę o pracę jedynie 3 spośród 16 kierowców wykonujących przewozy na jego rzecz. Pozostali kierowcy wykonywali kursy zlecone przez spółkę "[...]", z którą odwołujący miał zawartą umowę zlecenia. Zgodnie zaś z treścią umów zlecenia zawartych przez wskazaną spółkę z kierowcami, do obowiązków kierowców należało wykonywanie przewozów w sposób zgodny z przepisami prawa, w tym zwłaszcza z ustawą o transporcie drogowym oraz ustawą o czasie pracy kierowców. W razie naruszenia warunków wykonywania przewozów określonych w ww. aktach prawnych, kierowcy zobowiązali się do zapłaty na rzecz spółki "[...]" kar umownych w wysokości po 3000 zł. za każdy przypadek niewykonania lub nienależytego wykonania czynności składających się na zlecone usługi przewozowe. Za nienależyte wykonanie przewozów przez kierowców na zasadach określonych w Kodeksie cywilnym odpowiedzialność wobec odwołującego ponosi z kolei spółka "[...]". Zdaniem skarżącego powyższe oznacza, iż odwołujący podjął wszelkie możliwe środki mające na celu zapewnienie prawidłowej organizacji przewozów. Z tego względu trudno przyjąć, by odwołujący miał możliwość ingerencji w sposób wykonywanych przez kierowców przewozów, np. poprzez stosowanie wobec nich kar porządkowych, skoro pozostawali oni w bezpośrednim stosunku zlecenia wyłącznie ze spółką "[...]". Decyzją z dnia "[...]", Nr "[..]", Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu tego rozstrzygnięcia, przytaczając treść mających zastosowanie w sprawie przepisów ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy podniósł, że fakt: skracania dziennych okresów odpoczynku przez kierowców, nieokazania wykresówki lub danych cyfrowych dokumentujących czynności kierowcy do kontroli, nieterminowego pobierania danych cyfrowych z urządzenia rejestrującego, uchybienie 28 dniowemu terminowi na wczytywanie danych cyfrowych z kart kierowców, wykonywania przewozów drogowych bez jednoczesnej ich rejestracji jest bezsporny oraz potwierdzony materiałem dowodowym zgromadzonym w sprawie. Z kolei skarżący nie odniósł się w ogóle do przedmiotowych naruszeń. Dodatkowo stwierdził, że w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92 c u.t.d. mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Strona nie wskazała przyczyn, z powodu których nie okazała do kontroli wszystkich wymaganych wykresówek oraz danych cyfrowych. Nie znaleziono również podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. GITD podkreślił, że strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Sam bowiem fakt przeszkolenia kierowcy z zakresu czasu pracy kierowców czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie nie świadczy o tym, że wykonywanie przewozów drogowych w przedsiębiorstwie było prawidłowo zorganizowane. Dodatkowo podkreślono, że strona nie przedstawiła dowodów potwierdzających fakt prawidłowej organizacji zadań zlecanych swoim pracownikom. Strona w jakikolwiek sposób nie wykazała, aby przydzielała kierowcom zadania do wykonania w sposób umożliwiający przestrzeganie norm czasu pracy. Kierowcy wykonywali przewozy drogowe w oparciu o licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego osób udzieloną przedsiębiorcy M. M. Powyższe oznacza, iż to przedsiębiorca obowiązany był do prawidłowej organizacji zadań przewozowych, rozkładów jazdy, itd. Fakt posługiwania się przy obsłudze linii regularnych kierowcami współpracującymi z przedsiębiorcą w oparciu o umowy cywilnoprawne nie zwalnia przedsiębiorcy z obowiązku bieżącego nadzoru nad kierowcami. Organ wskazał ponadto, że w przypadku naruszeń polegających na skróceniu czasu dziennego odpoczynku dowodem w sprawie była sporządzona przez przedsiębiorcę ewidencja czasu pracy kierowców. Godziny pracy kierowców były z góry określone tak, że przestrzeganie przepisów ustawy o czasie pracy kierowców nie było możliwe. Dlatego też pouczanie kierowców o grożących im konsekwencjach naruszenia przepisów oraz przyjętego sposobu wynagradzania nie mają żadnego związku ze stanem faktycznym, gdyż nawet jeśli miały miejsce, to przedsiębiorca sam podjął decyzję, by ich harmonogram pracy już z góry był niezgodny z przepisami prawa. W skardze wywiedzionej do tut. Sądu na decyzję GITD z dnia "[...]" M. M. wniósł o jej uchylenie, jak też uchylenie poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. W uzasadnieniu skargi w całości powtórzył argumentację zawartą w odwołaniu od decyzji organu I instancji. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej uchylenie podając, iż zarzut naruszenia art. 92b u.t.d. i art. 92c u.t.d. nie jest zasadny, jako, że prawidłowe ustalenia stanu faktycznego w danej sprawie pozwala na ocenę zasadności zastosowanych przepisów prawa materialnego i prawidłowość subsumpcji stanu faktycznego pod odpowiedni przepis prawa. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył, co następuje: Na podstawie § 1 Rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 18 kwietnia 2011 r. w sprawie przekazania rozpoznawania innym wojewódzkim sądom administracyjnym niektórych spraw z zakresu działania Głównego Inspektora Transportu Drogowego (Dz. U. z 2011 r. Nr 89, poz. 506) właściwym w sprawie jest Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie. W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem jej zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Postępowanie przed sądami administracyjnymi prowadzone jest w oparciu o przepisy ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tj. Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm., dalej jako: p.p.s.a.). Zgodnie z art. 134 § 1 tej ustawy sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie. Na wstępie podkreślić należy, że stan faktyczny, na którym opierały się organy obu instancji w kontrolowanym postępowaniu, pozostaje w istocie bezsporny. Skarżący nie kwestionuje faktu skracania dziennych okresów odpoczynku przez kierowców, nieokazania wykresówki lub danych cyfrowych dokumentujących czynności kierowcy do kontroli, nieterminowego pobierania danych cyfrowych z urządzenia rejestrującego, uchybienie 28 dniowemu terminowi na wczytywanie danych cyfrowych z kart kierowców, wykonywania przewozów drogowych bez jednoczesnej ich rejestracji. Główny zarzut skarżącego koncentruje się wokół tego, że organy nie uwzględniły okoliczności, że nie miał on wpływu na zaistniałe naruszenia, wobec czego jego odpowiedzialność powinna być wyłączona na podstawie art. 92b i art. 92c u.t.d. Podstawę prawną prowadzenia kontroli przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy stanowią przepisy rozdziałów 9 i 10 u.t.d., zaś podstawą nakładania kar pieniężnych za naruszenie obowiązków lub warunków wykonywania transportu drogowego są przepisy art. 92 i następne tej ustawy. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie. Natomiast art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym precyzuje, że przez obowiązki lub warunki przewozu drogowego rozumieć należy obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz przepisów ustaw, rozporządzeń Rady (EWG), rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) wymienionych enumeratywnie w tym przepisie, a także obowiązki lub warunki wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego. Skarżący zarzucił naruszenie art. 92b lub 92c u.t.d., poprzez uznanie, że nie zachodzą okoliczności zwalniające go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia w sytuacji, gdy występowały przesłanki zastosowania wskazanych przepisów. W związku z powyższym należy wskazać, że przepis art. 92b ust. 1 u.t.d. stanowi, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85; b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym; c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. W myśl art. 92b ust. 2 za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Stosownie zaś do treści art. 92c ust. 1 u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Należy zwrócić uwagę, że art. 92b oraz art. 92c u.t.d. nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów ustawy. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Nie można zatem uznać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. W orzecznictwie wskazano, że przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku, jaki został określony w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia. Dlatego treść przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie może być interpretowana w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązku określonego m.in. w art. 10 ust. 2 i ust. 3 rozporządzenia (por. m.in. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., II GSK 989/08). Prawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest zatem nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże tej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności, których "nie można przewidzieć", bowiem przedsiębiorca ma obowiązek organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu pracy. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd, jest w tym przypadku bez znaczenia, taka jest bowiem typowa sytuacja w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w przypadku, który należy uznać za typowy, godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go jako pracodawcę. Na zakres obowiązków przewoźnika zwrócił uwagę również Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008). Trybunał Konstytucyjny podkreślił, że regulacje zawarte w ustawie o transporcie drogowym (art. 5) zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i przyjęcie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem na podstawie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. Podkreślić trzeba też, że w przepisach art. 92b oraz 92c ustawy chodzi wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. W dyspozycji art. 92b ust. 1 oraz 92c ust. 1 ustawy nie mieszczą się sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy. Nadmienić przy tym należy, że przepisy u.t.d. przewidują odpowiedzialność administracyjną podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Istota tego rodzaju odpowiedzialności administracyjnej sprowadza się do tego, że podlega jej podmiot charakteryzujący się cechami wyrażonymi w normie prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności, po wyczerpaniu określonych w tej normie znamion działania lub zaniechania, lub też znamiona tego zachowania muszą zostać wyczerpane przez inny podmiot - o ile norma prawna przypisuje zachowanie innego podmiotu lub skutek tego zachowania wspomnianemu podmiotowi administrowanemu (delikt administracyjny). Zaistnienie powyższych przesłanek jest co do zasady wystarczające, aby podmiot administrowany obciążony został z tytułu popełnionego deliktu administracyjnego sankcją administracyjną. Zbędne staje się w takim przypadku badanie jakichkolwiek innych dodatkowych okoliczności, jak na przykład winy podmiotu administrowanego, nie mają one bowiem wpływu ani na poniesienie przez niego odpowiedzialności, ani na wymiar nakładanej na niego sankcji administracyjnej. Wymienione przepisy wyraźnie statuują odpowiedzialność obiektywną. Podmiot wykonujący przewóz drogowy jest zobowiązany do działań organizacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym w zakresie doboru kierowców i ułożenia planu ich pracy. Do uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy wykazanie braku winy, lecz wymagane jest udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Nie wystarcza wykazanie zastosowania wszystkich normalnych, rutynowych środków zabezpieczających, jeżeli sytuacja wymagała środków dodatkowych. Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie organy trafnie oceniły, że nie występowały okoliczności zwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Podnoszone przez skarżącego argumenty dotyczące podejmowania działań informacyjnych i dyscyplinujących kierowców; podpisania przez kierowców oświadczenia, że znane im są zapisy ustawy o czasie pracy kierowców; zapewniania prawidłowych zasad wynagradzania i premiowania, które w żaden sposób nie zachęcają kierowców do podejmowania działań sprzecznych z prawem w okolicznościach faktycznych sprawy niniejszej nie są wystarczające do tego, by uwolnić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na zasadzie art. 92b lub art. 92c u.t.d. Za takim stanowiskiem, w ocenie Sądu, przemawia charakter stwierdzonych naruszeń i ich powtarzalność przy jednoczesnym braku reakcji przedsiębiorcy. Oznacza to, że tolerował on te naruszenia i nie podejmowała skutecznych działań zapobiegawczych. Zauważyć należy, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek ustalenia, czy kierowcy, którymi się on posługuje przy wykonywaniu przewozu (niezależnie od formy prawnej takiej relacji – umowa o pracę, umowa zlecenia, czy tzw. samozatrudnienie) dopuszczają się naruszeń i to jego obciążają negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub świadomych działań tych osób, skutkiem których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz w jego imieniu i na jego rzecz, kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czy odbieraniu od nich oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Przesłanki egzoneracyjne z art. 92c u.t.d odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść tego przepisu w sytuacji, gdy to działający w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy kierowca, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Mając na uwadze obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie sankcjonowanych karą pieniężną przepisów u.t.d, jak również jego odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których dopuszcza się kierowca, wbrew wywodom skarżącego należy uznać, że przedsiębiorca ma wpływ na to, czy zatrudniani przez niego kierowcy dopuszczają się naruszeń, nawet jeśli są one przez nich umyślnie zawinione. Wpływ przedsiębiorcy na pracę, realizujących przewóz drogowy kierowców polega bowiem nie tylko na prowadzonych szkoleniach czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowcy, lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. Skarżący nie wykazał również wystąpienia okoliczności ujętych tych przepisem - art. 92c u.t.d - nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonego naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. W analizowanym przepisie chodzi bowiem w istocie o okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc o sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Skoro więc wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też na skarżącym spoczywają konsekwencje materialnoprawne zaistniałego z winy kierowcy (kierowców) naruszenia. Podsumowując należy stwierdzić, że ocena zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie dostarczyła podstaw do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Organy poczyniły w sprawie prawidłowe ustalenia faktyczne, wywiodły z nich prawidłowe wnioski, przytoczyły przepisy prawa znajdujące zastosowanie do ustalonego stanu faktycznego i omówiły ich treść. W toku przeprowadzonego przez organy postępowania administracyjnego Sąd nie dopatrzył się również naruszeń procedury, które miałyby istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy. W szczególności nie było podstaw do przyjęcia, aby organy gromadziły i rozpatrywały materiał dowodowy w sposób stronniczy, przekroczyły granice swobodnej oceny dowodów, czy też prowadziły postępowanie mając na celu wydanie orzeczenia o ustalonej z góry treści. W sprawie zostały zastosowane prawidłowe przepisy prawa materialnego, tj. art. 92u ust. 3 pkt 2 u.t.d. stanowiący, że suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć 20.000 złotych dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli, zaś uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia wymogi wynikające z art. 107 § 3 k.p.a. Z uwagi na brak po stronie orzekających w sprawie organów administracyjnych naruszeń prawa materialnego lub przepisów postępowania, skutkujących koniecznością wyeliminowania zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego, skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a. należało oddalić