VI SA/Wa 1595/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 grudnia 2018 r. sprawy ze skargi B. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") decyzją z [...] czerwca 2018 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r. poz. 1257, dalej: "K.p.a."), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z dnia 12 maja 2017 r. poz. 935), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3, lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022, dalej: "u.d.p.".), po rozpatrzeniu odwołania B. H. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Z. B. H.(dalej: "Strona", "Skarżący"), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] marca 2018 r. Powyższą decyzją, nr [...], wydaną na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1 – 3 P.r.d., i art. 104 § 1 K.p.a., organ I instancji nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. GITD wyjaśnił, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 8 września 2014 r. sygn. akt. VI SA/Wa 3316/13 uchylił wydane już w niniejszej sprawie decyzję GITD z [...] października 2013 r. i utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lipca 2013 r., nakładającą na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Naczelny Sąd Administracyjny natomiast, wyrokiem z 1 września 2017 r., oddalił skargę kasacyjną na powyższy wyrok WSA w Warszawie. GITD wskazał w zaskarżonej decyzji, że [...] czerwca 2013 r. w miejscowości R. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] nr rej. [...]. Pojazdem członowym wykonywany był krajowy przewóz drogowy z artykułami spożywczymi w kontenerze (ładunek podzielny) w imieniu przewoźnika. Załadowcą przewożonego towaru była Strona. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] czerwca 2013 r. GITD wskazał, że zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878) oraz na podstawie rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych o raz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2012 r. poz. 1061), droga krajowa nr [...] na kontrolowanym odcinku "[...], została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. GITD wyjaśnił następnie, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z 23 kwietnia 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o nr [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z datą ważności do 30 września 2014 r. dla wagi o nr [...] i do 30 września 2013 r. dla wagi o nr [...]. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,05 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,05 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,5 %). Organ uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., na załadowcę, w wysokości wynikającej z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d. GITD wskazał, że 14 marca 2018 r. przesłuchano Stronę. Z treści swobodnej wypowiedzi wynika, że Strona z każdym przewoźnikiem, kierowcą ustala sprawy załadunku towaru. To od przesłuchiwanego zależała ilość ładunku, jego waga. Poza tym Strona zeznała, że treść dowodów rejestracyjnych nie odzwierciedla homologacji pojazdów w zakresie ładowności pojazdów. Ponadto przy dokonywaniu załadunku, uwzględnia ona dane z dowodów rejestracyjnych pojazdów tj. masę pojazdów i ładowność. W niniejszym przypadku waga palet z ładunkiem była różna i wahała się od 600 kg do 1350 kg. Ładunek na paletach był zafoliowany, poza ładunkiem chrupek, które były umieszczone na paletach luzem. Zdaniem przesłuchiwanego załadowany towar na paletach nie mógł się przemieszczać podczas przejazdu. Poza tym w zakresie mocowania ładunku, prawidłowego rozmieszczenia na pojeździe Strona szkoliła się sama, na podstawie własnego doświadczenia, nie jest w stanie okazać żadnego certyfikatu ze szkoleń dotyczących zakresu mocowań, prawidłowego rozmieszczenia towaru. Do przesłuchania załączyła wykaz rozkładu palet w kontenerze z przykładową wagą palet. Organ wyjaśnił, że z treści zeznań wynika, że Strona przy dokonywaniu załadunku uwzględniała masę pojazdu, jego dopuszczalną ładowność, nie wynika jednak, że dokonała czynności celem umieszczenia ładunku w sposób zapewniający nie przekraczanie dopuszczanego nacisku osi pojazdu, przy wyjedzie tego pojazdu z jego terenu na drogę publiczną. Sama weryfikacja mas własnych pojazdu naczepy, dopuszczalnej ładowności naczepy, nie gwarantuje dochowania należytej staranności, czy braku wpływa na powstanie naruszenia w przypadku właśnie przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. GITD stwierdził, że Strona dokonała załadunku, rozmieszczenia towaru w kontenerze w sposób, który powodował, że pojazd opuszczający jej teren był już nienormatywny, gdyż stwierdzony podczas kontroli nacisk przekraczał najwyższą dopuszczalną normę dla pojedynczej osi napędowej tj. 11,5 t. Sama Strona potwierdziła, że ładunek podczas przejazdu nie mógł się przemieszczać, a zatem stan rozmieszczenia towaru z chwili kontroli odpowiadał stanowi z załadunku. Fakt dokonania załadunku przez Stronę, który nie ulegał przemieszczeniu, bez weryfikacji nacisków osi pojazdu, które to czynności doprowadziły do nie normatywności pojazdu na wszystkich kategoriach dróg publicznych, świadczy że Strona miała wpływ na powstanie naruszenia. W skardze z [...] lipca 2018 r. wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję GITD z [...]czerwca 2018 r., Skarżący zaskarżając decyzję w całości, wniósł o jej uchylenie w całości oraz poprzedzającej ją decyzję I instancji i umorzenie postępowania administracyjnego, a także o zasądzenie na Jego rzecz kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie: 1) art. 140aa ust. 3 punkt 2) oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3b) i ust. 2 P.r.d., poprzez nałożenie na Skarżącego kary za brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż Skarżący zarówno na piśmie jak i ustnie w trakcie kontroli oświadczał, iż nie godził się oraz nie miał pozytywnego wpływu na wyjazd pojazdu nienormatywnego ze swojego terenu na drogę publiczną oraz, iż świadomie załadowywał ładunek tak aby nie przekroczyć nacisku osi, a jedynie nie posiadał wagi osiowej mogącej rzeczywiście potwierdzić rozłożenie mas ładunku w kontenerze, jak i poprzez naruszenie ratio legis tego przepisu w wyniku ukarania za brak zezwolenia Skarżącego nie świadomego konieczności jego posiadania ze względu na stan pojazdu, który nie posiadając wag osiowych nie wiedział, iż takie zezwolenie jest wymagane, a jednoczesne twierdzenie w zaskarżonej decyzji, iż takiego zezwolenia i tak by nie otrzymał, a jedynym argumentem przemawiającym za wpływem Skarżącego na brak zezwolenia jest dokonywanie przez niego załadunku - bez uwzględnienia działań i postawy Skarżącego jako załadowcy, 2) art. 7, art. 10, art. 77 i art. 80 K.p.a. w związku z art. 68 - 74 ustawy o transporcie drogowym poprzez: a) nie przesłuchanie Skarżącego obecnego w chwili i miejscu kontroli na okoliczność braku zgody na wyjazd kontrolowanego pojazdu na drogę publiczną w stanie złego załadowania, a z przesłuchania dokonanego w 2018 r. wyciąganie ustaleń faktycznych wprost sprzecznych z treścią tego przesłuchania, to jest z twierdzeniami i oświadczeniami Skarżącego, b) oparcie zaskarżonej decyzji na nieprawdziwym dowodzie w postaci protokołu z kontroli, który nie uwzględnia przybycia Skarżącego na miejsce kontroli w jej trakcie, wyjaśnień złożonych przez Skarżącego dla kontrolujących oraz dokonanego na miejscu przez Skarżącego przemieszczenia ładunku, tak aby nie była przeładowana oś napędowa pojazdu, c) wskazywanie w zaskarżonej decyzji, iż do postępowania administracyjnego prowadzonego wobec Skarżącego jako załadowcy nie stosuje się Kodeksu postępowania administracyjnego, a jedynie przepisy od art. 68 do 74 ustawy o transporcie drogowym, wbrew literalnemu brzemieniu tych przepisów, które nie wyłączają stosowania K.p.a., d) pominięcie w ustalonym stanie faktycznym faktów wynikających z wyjaśnień Skarżącego wskazujących szczegółowo jakie działania podjął w trakcie załadunku w celu prawidłowego rozłożenia ładunku w kontenerze, 3) art. 107 § 3 K.p.a., poprzez brak rzeczywistego uzasadnienia faktycznego, w konsekwencji twierdzenia w uzasadnieniu o celowości pominięcia udziału Skarżącego w kontroli oraz podjętych przez niego działań, oraz prawidłowego uzasadnienia prawnego w wyniku wprowadzenia do decyzji uzasadnienia prawnego mającego na celu usprawiedliwienie pominięcie uwzględnienia ustalonego stanu faktycznego oraz zaprezentowania w uzasadnieniu analiz pomijających treść zaleceń zawartych w dotychczasowych wyrokach Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie wydanych w niniejszej sprawie oraz sprzeczności uzasadnienia ze stanem faktycznym oraz zawierającego twierdzenia prawne pozbawione podstaw prawnych, 4) art 22 Konstytucji RP, poprzez dążenie do nałożenia na Skarżącego nie wskazanego w ustawie obowiązku stosowania wag nacisku pojazdu na oś wynikającego z zawężającej wykładni art. 140aa ust. 3 punkt 2) oraz z rozszerzającej wykładni art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) i ust 2 P.r.d. W uzasadnieniu skargi Skarżący podniósł, że organy w końcu po pięciu latach od zdarzenia i wyrokach Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego i Naczelnego Sądu Administracyjnego, przesłuchały Skarżącego, ale przesłuchanie to było dla niego w swoim przebiegu i treści obraźliwe, wypełnione nielogicznymi pytaniami i swojej atmosferze dręczące. Następnie wyniki tak przeprowadzonego przesłuchania organy zinterpretowały sprzecznie z faktami podanymi przez Skarżącego lub fakty te przemilczały w uzasadnianiu zaskarżonych decyzji wracając do pierwotnej tezy, iż samo przeładowanie osi upoważnia organy do ukarania Skarżącego, gdyż niezależnie co robił i myślał to skutku nie udało mu się uniknąć. Skarżący podkreśli, że w konsekwencji rozumowania organów, tylko posiadanie przez Skarżącego wagi osiowej umożliwiłoby uniknięcie kary, gdyż tylko wtedy mógłby w sposób rzeczywisty uniknąć przeładowania. Jednak taka interpretacja nie jest spójna z wymogami określonymi przez ustawodawcę jako nie godzenie się i nie posiadanie wpływu. Zdaniem Skarżącego przepis ma na myśli wpływ pozytywny czyli doprowadzenie przez Skarżącego w wyniku swoich działań do przeładowania osi, a nie wpływ negatywny tzn. osiągnięcie za wszelką cenę efektu nie przeładowania. Skarżący dodał, że postępowanie w niniejszej sprawie trwa już ponad pięć lat i gdyby było zobowiązaniem podatkowym to uległoby przedawnieniu. Natomiast w niniejszej sprawie organy administracji drogowej pomimo przegranych już raz w dwóch instancjach postępowań sądowo administracyjnych nadal nękają Skarżącego swoimi nierzetelnymi wykładniami przepisów i faktów mających miejsce w niniejszej sprawie. Takie działanie narusza zasady państwa prawa. W szczególności w sytuacji, że organy w zaskarżonych decyzjach w żaden sposób nie odnoszą się do zaleceń nałożonych na nie w wyrokach Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i Naczelnego Sądu Administracyjnego co do niezbędnych działań tych organów w trakcie ponownie przeprowadzanego postępowania administracyjnego. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja, jak i decyzja I instancji, nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym – załadowcy, za przewóz ładunku podzielnego (artykułów spożywczych w kontenerze), pojazdem nienormatywnym. Odpowiedzialność załadowcy, jako podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Wyjaśnienia wymaga, że załadowca ponosi odpowiedzialność niezależną od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Nie ponosi jednak odpowiedzialności za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego lecz, na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., za inne czynności związane z przewozem drogowym. Należy zauważyć, że w świetle brzmienia art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 P.r.d., ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, ponadto ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. W niniejszej sprawie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę. Podkreślenia wymaga, że zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, za przejazd pojazdem nienormatywnym, znacznie różni się od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka. Podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym – np. nadawca, załadowca lub spedytor ładunku, ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu i jest to odpowiedzialność na zasadzie winy. Pojęcie winy odnosi się do sfery zjawisk psychicznych, jako stosunku psychicznego sprawcy do dokonanego czynu. Oznacza to, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym uzależniona jest od posiadania przez niego świadomości, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził ("godził się"), lub wręcz do tego się przyczynił ("miał wpływ"). Użycie przez ustawodawcę nieostrego kryterium "miał wpływ lub godził się" przy jednoczesnym braku wskazania konkretnych, oczekiwanych przez niego zachowań, powoduje, że na pewno sankcją za przejazd pojazdem nienormatywnym, objęte jest zachowanie mające znamiona zamiaru bezpośredniego wyrażającego się w chęci naruszenia norm prawnych, jak również prawdopodobnie w znacznej części przypadków – zachowanie o znamionach zamiaru ewentualnego wyrażające się w przewidywaniu możliwości czy wręcz konieczności przekroczenia norm prawnych i godzeniu się na to. Natomiast w odniesieniu do winy nieumyślnej możliwość zastosowania przedmiotowej sankcji będzie uzależniona od konkretnych okoliczności faktycznych, różnych w każdym indywidualnym przypadku (tak wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 19 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 155/12). W niniejszej sprawie nie budzi wątpliwości fakt, iż Skarżący był załadowcą ładunku przewożonego zatrzymanym do kontroli pojazdem. Kwestią podlegającą ustaleniu w zaskarżonej decyzji, zgodnie ze wskazaniami WSA w Warszawie zawartymi w wyroku z 8 września 2014 r., była ewentualna wina w naruszeniu przepisów i nienormatywności pojazdu, Skarżącego bądź jego pracowników, która zdaniem WSA, nie została dokładnie zbadana w postępowaniu zakończonym poprzednimi decyzjami, uchylonymi tym wyrokiem. W ocenie Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonały tym razem prawidłowych ustaleń w tym zakresie na podstawie wyjaśnień Skarżącego przesłuchanego przez organ I instancji [...] marca 2018 r. Z wyjaśnień tych jednoznacznie wynika, że po dokonaniu załadunku pojazdu, Skarżący nie znał wartości nacisków poszczególnych osi pojazdu na drogę. Skarżący dokonał wszelkich starań, aby waga pojazdu nie przekroczyła dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie podjął natomiast takich starań odnośnie nacisków osi pojazdu. Ma rację Skarżący stwierdzając w uzasadnieniu skargi, że posiadanie przez niego wagi osiowej umożliwiłoby uniknięcie kary pieniężnej, gdyż tylko wtedy mógłby w sposób rzeczywisty uniknąć przeładowania. Skarżący, jako podmiot profesjonalnie zajmujący się dokonywaniem załadunku towarów na pojazdy samochodowe, powinien zdawać sobie sprawę, że zapewnienie normatywnoiści pojazdu pod względem dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie gwarantuje jego normatywności pod względem nacisków osi pojazdu. Dlatego brak zważenia nacisków osi pojazdu po dokonaniu jego załadunku, w przypadku przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, zawsze stanowi brak należytej staranności profesjonalisty w dochowaniu wszelkich wymogów wynikających z przepisów prawa. Niedołożenie natomiast należytej staranności, w tym zakresie, przez profesjonalistę zawodowo zajmującego się dokonywaniem załadunku towarów na pojazdy samochodowe, oznacza, że podmiot ten co najmniej godzi się na nienormatywność pojazdu pod względem nacisków osi. Dlatego brak zważenia nacisków osi przedmiotowego pojazdu po jego załadowaniu przez Skarżącego, świadczy o wypełnieniu przez Skarżącego przesłanki odpowiedzialności za nienormatywność tego pojazdu, wynikającej z art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., w postaci godzenia się na powstanie naruszenia polegającego, w niniejszej sprawie, na przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Działanie zatem Skarżącego, jako załadowcy, polegające na zapewnieniu normatywności pojazdu pod względem dopuszczalnej masy całkowitej, bez zapewnienia jego normatywności pod względem nacisków osi, mieści się w zakresie przesłanek warunkujących odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcy, za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. Z tych względów należy stwierdzić, że niezasadny jest podniesiony w skardze zarzut naruszenia przez organy art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d. Sąd stwierdza, że niezasadny jest również zarzut naruszenia przez organy art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 P.r.d. Organ I instancji, nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w związku z art. 140ab ust. 2 P.r.d., karę pieniężną, jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII, z czym zgodził się organ II instancji. Należy wyjaśnić, że w przypadku przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, zastosowanie mają art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 P.r.d. Zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się ładunek w postaci artykułów spożywczych. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, a w konsekwencji za wykonywanie innych czynności związanych z przewozem drogowym pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. W niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, jedyne zezwolenia wydawane w przypadku przewozu ładunku podzielnego, ponieważ zezwolenie kategorii I nie jest wydawane w przypadku przejazdów droga krajową, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Zgodnie natomiast z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W niniejszej sprawie zostało stwierdzone naruszenie dotyczące nacisku pojedynczej osi napędowej przekraczające tą wartość. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,05 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę), co oznacza przekroczenie o 2,05 t, a więc o 20,5%, dopuszczalnej normy. Jak wynika bowiem z załącznika nr 1 do obowiązującego w dniu wydania zaskarżonej decyzji, rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t oraz obowiązującego w dniu dokonania kontroli przedmiotowego pojazdu, rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych o raz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, droga krajowa nr [...] na kontrolowanym odcinku "[...], została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Wielkość przekroczenia tego parametru o 20,5% dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, zadecydowała o wysokości nałożonej kary pieniężnej. Jak bowiem wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII, 15.000 zł, w pozostałych przypadkach, tj., gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Organ I instancji zatem, prawidłowo nałożył na Skarżącego, karę pieniężną w wysokości 15.000 zł, z czym zgodził się organ II instancji. Sąd nie stwierdził w niniejszej sprawie naruszenia przez organu przepisów postepowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w tym zarzucanego naruszenia art. 7, art. 10, art. 77 art. 80 oraz art. 107 § 3 K.p.a. Zdaniem Sądu, organy obu instancji zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy. Jak wskazano powyżej organy Inspekcji Transportu Drogowego, rozstrzygające w sprawie prawidłowo ustaliły parametry wagowe pojazdu i przyczyny odpowiedzialności załadowcy. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji, jak i decyzji I instancji, spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 K.p.a. Organy obu instancji dokonały prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do przepisów prawa materialnego. Prawidłowo również wykonały wskazania zawarte w prawomocnym wyroku WSA w Warszawie z 8 września 2014 r., co zostało wyjaśnione powyżej. Brak jest też podstaw do przyjęcia, że organy nie zapewniły Skarżącemu czynnego udziału w postepowaniu, tym bardziej, że zgodnie ze wskazaniami WSA w Warszawie, 14 marca 2018 r. organ I instancji przesłuchał Skarżącego. Sąd nie dopatrzył się przy tym, aby pytania zadawane Skarżącemu podczas tego przesłuchania były obraźliwe, czy też dręczące dla Skarżącego. Analiza pytań wskazuje, że dotyczyły one przedmiotu sprawy i nie były nacechowane, żadnym negatywnym stosunkiem do Skarżącego. Niezrozumiały jest zarzut Skarżącego, dotyczący wskazania przez GITD, że do postępowania administracyjnego prowadzonego wobec Skarżącego jako załadowcy nie stosuje się Kodeksu postępowania administracyjnego, a jedynie przepisy od art. 68 do 74 ustawy o transporcie drogowym. Sąd zauważa, że GITD wyjaśnił w zaskarżonej decyzji, że kontrola drogowa przeprowadzana jest na podstawie przepisów art. 68 – 74 ustawy o transporcie drogowym, co rzeczywiście odpowiada regulacji prawnej. Sąd nie stwierdził natomiast, aby organy obu instancji, przeprowadziły postępowanie administracyjne w sposób naruszający przepisy postępowania administracyjnego. Niezasadny jest również zarzut naruszenia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego przepisów Konstytucji RP w tym art. 22. Postępowanie w niniejszej sprawie toczy się wprawdzie od 2013 r., przy czym w tym czasie zostało przeprowadzone dwuinstancyjne postępowanie sądowoadministracyjne. Zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji, zostały wydane po ponownym rozpatrzeniu sprawy, po uchyleniu przez WSA w Warszawie wcześniejszych decyzji wydanych w tej sprawie. Ponadto WSA w Warszawie w wyroku z 8 września 2014 r., wskazał organom Inspekcji Transportu Drogowego, aby przeprowadziły uzupełniające postępowanie dowodowe w niniejszej sprawie. Działania organów Inspekcji Transportu Drogowego, są zatem zgodne z prawem i nie wykraczają poza granice wyznaczone ustawami, nie mają w związku z tym charakteru nękania Skarżącego. Nie znajdując zatem podstaw do uwzględnienia skargi Sąd, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r. poz. 1302), orzekł jak w sentencji wyroku.