VI SA/Wa 1813/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant st. spec. Łukasz Skóra po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 stycznia 2019 r. sprawy ze skargi R. Sp. z o.o. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") decyzją z ,,(...)" lipca 2018 r. nr ,,(...)", na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r. poz. 1257, dalej: "K.p.a."), art. 64 ust. 1, ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3, lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 2222, dalej: "u.d.p.".), § 2 ust. 1 pkt 1, § 3 ust. 1 pkt 11, § 5 ust. 1 pkt 8lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022), po rozpatrzeniu odwołania ,,(...)"Sp. z o.o. z siedzibą w ,,(...)" (dalej: "Strona", "Spółka", "Skarżący"), utrzymał w mocy decyzję ,,(...)"Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z ,,(...)" czerwca 2018 r. Powyższą decyzją z ,,(...)" czerwca 2018 r., nr ,,(...)", wydaną na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1 – 3 P.r.d., i art. 104 § 1 K.p.a., organ I instancji nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. GITD wskazał w zaskarżonej decyzji, że ,,(...)" kwietnia 2018 r. w miejscowości ,,(...)" na drodze krajowej nr ,,(...)" zatrzymano do kontroli pięcioosiowy samochód ciężarowy marki ,,(...)"nr rej. ,,(...)". Samochodem ciężarowym kierował Pan M. P., który wykonywał krajowy przejazd drogowy z pompą do betonu (ładunek niepodzielny) w imieniu Strony Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr ,,(...)"z ,,(...)"kwietnia 2018 r. Organ wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z 2 kwietnia 2018 r. Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o znaku fabrycznym WWS i nr fabrycznym ,,(...)". Waga ta legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej z 31 stycznia 2017 r. wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w ,,(...)" z datą ważności do 31 stycznia 2019 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ wyjaśnił, że stosownie do treści § 5 ust. 1 pkt 8 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d Ł 1,40) - 24 tony. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Stosownie do treści § 2 ust. 1 pkt 1 ww. rozporządzenia, długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego, z wyjątkiem autobusu oraz pojazdów samochodowych, o których mowa w pkt 11 - 12,00 m. GITD wskazał następnie, że w wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono: 1) nacisk na grupie, składającej się z trzech osi w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową 27,55 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 3,55 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 14,79 %), 2) rzeczywistą masę całkowitą samochodu ciężarowego 43,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), przekroczenie o 11,8 t (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 36,87 %), 3) długość samochodu ciężarowego 13,96 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 1,96 m (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 16,33 %). Organ dodał, że Strona nie posiadała zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wskazał również, że organ I instancji w treści zaskarżonej decyzji błędnie przyjął, że dopuszczalny nacisk na grupie, składającej się z trzech osi w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową to 27 t, podczas gdy powinno być 24 t. Wyjaśnił jednak, że powyższe pozostaje bez wpływu na kwalifikację do zezwolenia kategorii VII i wysokość kary pieniężnej, a zatem organ odwoławczy zdecydował o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji. Organ dodał, że w aktach sprawy znajduje się zezwolenie kategorii VII nr ,,(...)"z ,,(...)"kwietnia 2018 r., które Strona uzyskała po kontroli drogowej, a było ono niezbędne do zwolnienia pojazdu z parkingu strzeżonego. Organ wskazał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, która stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) P.r.d., wynosi 15 000 zł. GITD stwierdził, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na grupie składającej się z trzech osi, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową, dopuszczalnej masy całkowitej, dopuszczalnej długości pięcioosiowego samochodu ciężarowego. Norma dotycząca nacisków osi składającej się z trzech osi w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem przekroczenie jej dopuszczalnej wartości zawsze powoduje zakwalifikowanie przejazdu do zezwolenia kategorii VII. Organ dodał, że ponownie rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Z tych względów GITD utrzymał w mocy decyzję I instancji. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję GITD z ,,(...)" lipca 2018 r., Skarżący wniósł o jej uchylenie całości oraz o zasądzenie od organu na Jego rzecz zwrot kosztów zastępstwa procesowego. Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie: 1) art. 6, art. 7 oraz 8 K.p.a., poprzez ich niezastosowanie i prowadzenie postępowania administracyjnego nie w oparciu o przepisy prawa powszechnie obowiązującego, przy braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawem stanu faktycznego oraz w sposób niebudzący zaufania do organów administracji, w związku z wydaniem decyzji w oparciu o przepisy nieobowiązujące w przedmiotowej sprawie, 2) art. 77 § 1 K.p.a., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na niezebraniu całego materiału dowodowego, a co za tym idzie niewyczerpujące przeprowadzenie tego postępowania w związku z niezbadaniem czy dokonane podczas kontroli pomiary zostały wykonane zgodnie z określającymi je przepisami prawa, 3) art. 80 K.p.a., poprzez ocenę na podstawie niepełnego i niewyczerpująco zebranego materiału dowodowego i w związku z tym uznanie wyłącznie korzystnych dla organu okoliczności za udowodnione przy całkowitym pominięciu okoliczności zwalniających Skarżącego z odpowiedzialności - dot. m.in. posiadania przez przedmiotowy pojazd decyzji Ministra Infrastruktury i Rozwoju o nr, ,,(...)"z ,,(...)" września 2015 roku w przedmiocie odstępstwa od warunków technicznych dla samochodu specjalnego, 4) art. 107 § 3 K.p.a., poprzez niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji niepozwalające w pełni odnieść się do argumentów przedstawionych rzez organ, a co za tym idzie naruszenie przepisów art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 K.p.a., poprzez poczynienie ustaleń taktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany w sposób nieprawidłowy, a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a co za tym idzie pominięcie, że pomiary masy poszczególnych osi pojazdu są niewiarygodne w szczególności, że rzekome naruszenie dopuszczalnego nacisku osi stwierdzono wyłącznie w przypadku nacisku potrójnej osi nienapędowej, podczas gdy przepisy prawa regulują wyłącznie sankcje za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczej, 5) art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 64 ust. 1 i ust. 2 P.r.d., w zw. z art. 41 u.d.p., poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu wykonującego transport za pojazd nienormatywny poprzez zastosowanie przepisów, które zastosowania w niniejszym stanie faktycznym nie mają i uznanie, że pojazd poruszał się bez zezwolenia, podczas gdy według ustawy P.r.d., pojazdem nienormatywnym jest m.in. pojazd którego nacisk osi jest większy niż ten określony w u.d.p, (art. 41- określa jedynie maksymalne obciążenie osi pojedynczej, a organ stwierdził, że pojazd miał osie potrójne) lub rzeczywista masa całkowita jest większa od dopuszczalnej zgodnie z przepisami prawa o ruchu drogowym tj. więcej niż 40 t (masa całkowita pojazdu wynosiła wg. organu 43,8 t. przy czym organ nie dokonał prawidłowego pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu), 6) art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. w zw. z art. 77 § 1 K.p.a., poprzez jego niezastosowanie, a co za tym idzie nie wzięcie pod uwagę przez organ okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika polegających na tym, że przewoźnik posiadał decyzję Ministra Infrastruktury i Rozwoju o nr. ,,(...)"z ,,(...)" września 2015 r., w przedmiocie odstępstwa od warunków technicznych dla samochodu specjalnego co z kolei zwalniało go z posiadania zezwolenia kategorii VII, a zatem nie zaszły przesłanki pozytywne odpowiedzialności deliktowej. Zdaniem Skarżącego pojazd nie narusza żadnego z parametrów kwalifikujących go do posiadania zezwolenia kategorii VII. Skarżący wskazał, że w czasie kontroli nie zostały zważone pojedynczo osie trzecia, czwarta i piąta celem ustalenia nacisku jednostkowego, a dokonano jedynie pomiaru całościowego jako jedną oś składową nienapędową. Na tej podstawie nie można stwierdzić naruszenia związanego z brakiem zezwolenia kategorii Vll, z którego jasno wynika, że nacisk na oś musi przekraczać 11,5 tony aby tego typu zezwolenie było wymagane. Skarżący dodał, że na wszystkie parametry przedmiotowy pojazd posiada decyzję Ministra Infrastruktury i Rozwoju z ,,(...)" września 2015 r. o udzielonym odstępstwie oraz dokumentację z ITS w ,,(...)", która reguluje dopuszczenie pojazdu do ruchu, jego rejestrację oraz możliwość poruszania się po drogach publicznych. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskrzonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji nie narusza przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek niepodzielny w postaci pompy do betonu. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W niniejszej sprawie kara pieniężna została wymierzona Skarżącemu za przejazd nienormatywnym pojazdem po drodze krajowej nr ,,(...)", którego nacisk na grupie, składającej się z trzech osi w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową wynosił 27,55 t i przekraczał dopuszczalną normę o 3,55 t , a więc o 14,79 %, rzeczywista masa całkowita wynosiła 43,8 t i przekraczała dopuszczalną normę o 11,8 t, a więc o 36,87 %, długość wynosiła 13,96 m i przekraczała dopuszczalną normę o 1,96 m, a więc o 16,33 %. Naruszenie nacisku na grupie trzech osi zadecydowało o klasyfikacji przedmiotowego naruszenia do przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII, natomiast o wysokości nałożonej kary zadecydowała wartość przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ słusznie wskazał, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi oznaczał, że przedmiotowy pojazd był nienormatywny pod względem tego parametru na każdej kategorii dróg, a więc również na drogach o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Dlatego organy obu instancji prawidłowo uznały brak posiadania przez Skarżącego zezwolenia kategorii VII. Jak wskazał Skarżący, ustawodawca określił w art. 41 u.d.p., i w przepisach wykonawczych wydanych na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p., dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla różnych rodzajów dróg publicznych. Wyjaśnienia jednak wymaga, że dopuszczalne naciski osi wielokrotnych ustawodawca określił w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wydanym na podstawie art. 66 ust. 5 P.r.d., na które powołały się organy obu instancji. W definiującym pojęcie "pojazdu nienormatywnego" – art. 2 pkt 35a P.r.d., jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana, co podkreślił Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16. Przepisy zatem rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, mogą stanowić podstawę ustalenia "nie normatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, niezależnie od tego, że określone w tych przepisach parametry nacisku osi stanowią również warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Oczywistym jest, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym i zachowują wówczas sens, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Przeciwna interpretacja art. 2 pkt 35a P.r.d., byłaby sprzeczna z art. 1 ust. 2 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r., który w stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. Niewątpliwie przepisy określające sankcje prawne wymagają ścisłej interpretacji, co oznacza, że w takich przypadkach zasadniczą rolę należałoby przypisać językowym dyrektywom wykładni, jednak odesłanie w definicji pojazdu nienormatywnego do przepisów o drogach publicznych nie jest jednoznaczne, co oznacza, że przyjęcie prawidłowości jego znaczenia na gruncie językowym należałoby zweryfikować za pomocą funkcjonalnych dyrektyw wykładni, odwołując się do wartości i celów, jakie można przypisać prawodawcy w związku z tą regulacją. Funkcją natomiast przepisów prawnych określających maksymalne dopuszczalne parametry pojazdów poruszających się po drogach publicznych jest ochrona tych dróg i co za tym idzie - ochrona bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przyjęcie zatem językowego znaczenia definicji "pojazdu nienormatywnego", nie uwzględniające dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnej byłoby niezgodne z wynikami wykładni funkcjonalnej tej normy, zgodnie z którymi bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji problematyki dopuszczalnych nacisków osi (por. przywołany powyżej wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16). Dlatego też Sąd stwierdza, że zarzut w tym zakresie podniesiony w skardze dotyczący naruszenia art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 64 ust. 1 i ust. 2 P.r.d., w zw. z art. 41 u.d.p., jest niezasadny. Należy również wyjaśnić, że powołana przez Skarżącego w skardze decyzja Ministra Infrastruktury i Rozwoju o nr. ,,(...)"z ,,(...)" września 2015 r., w przedmiocie odstępstwa od warunków technicznych dla samochodu specjalnego, poza długością, nie dotyczy parametrów, które miały istotne znaczenie w niniejszej sprawie, czyli nacisk potrójnej osi oraz masa całkowita pojazdu. Decyzja ta zatem nie miała znaczenia w niniejszej sprawie, a Skarżący błędnie uznaje, że jej posiadanie zwalniało Go z posiadania zezwolenia kategorii VII podczas spornego przejazdu. Niezasadny jest zatem zarzut naruszenia przez organ art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. w zw. z art. 77 § 1 K.p.a., poprzez jego niezastosowanie. Nie można bowiem w tych okolicznościach uznać, że Skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Stwierdzona w niniejszej sprawie rzeczywista masa całkowita przekraczała dopuszczalną normę o 36,87 %, co przesądziło o wysokości kary – 15 000 zł. Sąd nie stwierdził naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w szczególności zarzucanego naruszenia art. 6, art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 K.p.a. Zaskarżona decyzja, jak również decyzja pierwszej instancji zostały wydane zgodnie z przepisami prawa, po wyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego i dokładnym wyjaśnieniu stanu faktycznego. Na tej podstawie organy prawidłowo stwierdziły nienormatywność spornego pojazdu w zakresie nacisku potrójnej osi oraz masy całkowitej oraz ustaliły wartość tych parametrów i na tej podstawie prawidłowo nałożyły na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 zł. Organy działały zatem na podstawie przepisów prawa. Wszystkie istotne w sprawie kwestie zostały przez organy wyjaśnione w uzasadnieniach decyzji obu instancji zgodnie z wymogami art. 107 § 3 K.p.a. W konsekwencji też nie można uznać, iż organy uchybiły zasadzie prowadzenia postępowanie w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, kierując się zasadami proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U z 2018 r., poz. 1302), orzekł jak w sentencji.