VI SA/Wa 695/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędzia WSA Aneta Lemiesz Protokolant ref. staż. Patrycja Młynarczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 lipca 2019 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") decyzją z "(...)" stycznia 2019 r. nr "(...)", na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r. poz. 2096, z późn. zm., dalej: "K.p.a."), art. 64 ust. 1, ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3, lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm., dalej: "P.r.d."), art. 5 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018 r. (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 2222, z późn. zm., dalej: "u.d.p.".), § 3 ust. 1 pkt 11, § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), po rozpatrzeniu odwołania A. M. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: "(...)" A. M. (dalej: "Strona", "Skarżący"), utrzymał w mocy decyzję "(...)"Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z "(...)" października 2018 r. o nałożeniu kary pieniężnej. Decyzją tą z "(...)" października 2018 r., nr "(...)", wydaną na podstawie art. 56 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2017 r. poz. 2200 ze zm.,) oraz art. 104 § 1 K.p.a. w związku z art. 64, art. 140aa i art. 140ab P.r.d. organ I instancji nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że 31 sierpnia 2018 r. w "(...)"na ul. "(...)"zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki M.o nr rej. "(...)". Samochodem ciężarowym kierował J. R., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie z terenu placu na "(...)" w "(...)"do miejscowości "(...)" z ładunkiem kruszbetu (ładunek podzielny) w imieniu Strony. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr "(...)"z "(...)"sierpnia 2018 r. GITD wyjaśnił, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Organ wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 30 lipca 2017 r. Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o znaku fabrycznym WWS i nr fabrycznym "(...)". Waga ta legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej z 29 czerwca 2017 r. wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w "(...)"z datą ważności do 30 czerwca 2019 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD wskazał następnie, że samochód ciężarowy został zważony dwukrotnie, a za podstawę do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego stwierdzono nacisk na podwójnej osi napędowej 23,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 4,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 25,26 %) oraz rzeczywistą masę całkowitą samochodu ciężarowego 37,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 5,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16,87 %). GITD wyjaśnił następnie, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości 15 000 zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d. Organ wskazał również, że zgodnie z pkt 1 instrukcji użytkownika, platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Wagi podczas kontroli umieszczono w dole fundamentowym na miejscu ważenia. GITD podkreślił, że w przedmiotowym przypadku bez wątpienia pomiaru dokonano w sposób dynamiczny. Głównym dowodem wskazującym na przeprowadzenie takiego sposobu ważenia są kwity (wydruki) wagowe z godz. 10:02 dnia 31/08/18 i godz. 10:04 dnia 31/08/18, z których jednoznacznie wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła zarówno w pierwszym pomiarze 3 km/h, a w drugim pomiarze 4 km/h. Organ dodał, że z instrukcji obsługi wag, świadectwa legalizacji nie wynikał żaden obowiązek stosowania tolerancji. Zatem nie istniał obowiązek korygowania wyników ważenia przez użytkownika wagi. Ww. tolerancja została wprowadzona jedynie na korzyść kontrolowanego. GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Organ stwierdził, że Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Organ podkreślił, że kontrolowany samochód ciężarowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych, a jak wynika z treści przesłuchania w charakterze świadka kierowcy, pojazd po załadunku nie był ważony, w pojeździe nie było zainstalowanych urządzeń pozwalających na wskazanie nacisków poszczególnych osi, a zatem kierowca wyjeżdżając na drogę publiczną nie miał wiedzy, czy pojazd jest normatywny. Zdaniem GITD, Strona podjęła się wykonania zadania przejazdu z ładunkiem nie posiadając wiedzy jakie są wartości nacisków osi i rzeczywista masa całkowita, okoliczność natomiast braku wiedzy, czy parametry pojazdu nie zostały przekroczone świadczy o nie dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz wpływie na powstanie naruszenia. Z tych względów GITD utrzymał w mocy decyzję I instancji. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie Skarżący zaskarżając decyzję GITD z "(...)" stycznia 2019 r. w całości, wniósł o jej uchylenie w całości oraz poprzedzającej ją decyzji I instancji, przeprowadzenie dowodów wskazanych w treści uzasadnienia skargi, a także o zasądzenie od organu na Jego rzecz zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie: 1) art. 6, art. 7 oraz art. 8 K.p.a., poprzez ich niezastosowanie i prowadzenie postępowania administracyjnego nie w oparciu o przepisy prawa powszechnie obowiązującego; brak ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania obywatela do organu administracji - w związku z wydaniem decyzji w oparciu o przepisy nieobowiązujące w przedmiotowej sprawie, 2) art. 75 K.p.a. poprzez wykorzystanie w postępowaniu dowodu z wyników pomiaru gabarytów pojazdu wagami WWSE10T, pomimo faktu, iż nie ustalono czy dokonywanie takich pomiarów przedmiotową wagą jest zgodne ze wskazaniami producenta wagi, 3) art. 77 K.p.a., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na niezebraniu całego materiału dowodowego, a co za tym idzie niewyczerpującym przeprowadzeniu tego postępowania w związku z niezbadaniem czy wagi, które służyły do obliczenia nacisku poszczególnych osi pojazdu mogły również posłużyć do zbadania rzeczywistej całkowitej masy pojazdu, 4) art. 80 K.p.a., poprzez ocenę na podstawie niepełnego i niewyczerpująco zebranego materiału dowodowego, a co za tym idzie uznanie wyłącznie korzystnych dla organu okoliczności za udowodnione przy całkowitym pominięciu okoliczności zwalniających Skarżącego z odpowiedzialności – dotyczących m.in. braku możliwości zważenia pojazdu wagami WWSE10T rzeczywistej całkowitej masy pojazdu, 5) art. 107 § 1 i § 3 K.p.a., poprzez niezrozumiałe sformułowanie uzasadnienia zaskarżonej decyzji niepozwalające w pełni odnieść się do argumentów przedstawionych przez organ, 6) art. 76 § 1 K.p.a., w związku z art. 67 § 1 i § 2, art. 68 § 1 i § 2 art. 69 § 2 K.p.a., poprzez uznanie za dowód w sprawie protokołu kontroli drogowej z "(...)" maja 2018 r., nr "(...)", który zawierał sprzeczne informacje odnośnie sposobu przeprowadzenia kontroli drogowej oraz zastosowanej metody ustalenia nacisków na poszczególne osie pojazdu, 7) art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 K.p.a., poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; nieprzeprowadzenie postępowania dowodowego mającego wyjaśnić, czy nacisk ładunku na osie pojazdu uległ zmianie na trasie dojazdowej do stanowiska ważenia z powodu warunków drogowych oraz niewyjaśnienie jaka była wartość nacisku na osie pojazdu w miejscu zatrzymania do kontroli, 8) art. 2 Konstytucji RP, poprzez uznanie przez organ, że Skarżący winien ponosić odpowiedzialność za naruszenie przepisów prawa, podczas gdy brak jest takich przepisów, które nakładałyby odpowiedzialność na Skarżącego w związku z wykonywanym transportem – brak regulacji dotyczącej przekroczenia nacisku osi podwójnej, 9) art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt. 35a P.r.d. w zw. z art. 41 u.d.p., poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu wykonującego transport za pojazd nienormatywny, a także zastosowanie przepisów, które zastosowania w niniejszym stanie faktycznym nie mają i uznanie, że pojazd poruszał się bez zezwolenia, podczas gdy według ustawy P.r.d., pojazdem nienormatywnym jest m.in. pojazd którego nacisk osi jest większy niż ten określony w ustawie o drogach publicznych (art. 41 u.d.p., określa jedynie maksymalne obciążenie osi pojedynczej, a organ stwierdził, że pojazd miał osie podwójne) lub rzeczywista masa całkowita pojazdu jest większa od dopuszczonej zgodnie z przepisami prawa, pomimo że nie dokonano prawidłowego pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, 10) § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez zastosowanie przepisu, który w niniejszym stanie faktycznym nie ma zastosowania i uznanie poprzez to, że pojazd poruszał się bez wymaganego zezwolenia. W uzasadnieniu skargi Skarżący podkreślił, że w aktualnie obowiązujących przepisach prawa brak jest sankcji za poruszanie się pojazdem o nacisku podwójnej osi napędowej. Obowiązujące przepisy sankcjonują jedynie naruszenie nacisku osi pojedynczej, a nie osi podwójnych. W związku z powyższym, zdaniem Skarżącego, decyzja wydana przez organ oraz decyzja ją poprzedzająca naruszają podstawową normę prawną jaką jest art. 2 Konstytucji RP oraz ogólne przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego. Skarżący podniósł również, że z certyfikatu zgodności wagi jej maksymalne obciążenie wynosi 20.000 kg. Ponadto z instrukcji obsługi wagi WWS wynika, iż waga znajduje zastosowanie w zakresie pomiaru statycznego i dynamicznego parametrów pojazdu. Ze sporządzonego natomiast protokołu kontroli wynikają sprzeczne informacje odnoszące się do zastosowanej procedury ważenia. Jedne zapisy świadczą, iż zastosowano wagę do pomiarów statycznych, z kolei inne wskazują na zastosowanie wagi do pomiarów dynamicznych. Skarżący nie zgodził się z argumentacją przedstawioną przez organ, iż rozbieżności w zakresie zapisów protokołu należy uznać za błąd pisarski. Organ wskazuje na wydruki z wagi jako "główny" dowód na poparcie swych twierdzeń, pomimo iż nie wskazał na żadne inne dowody przemawiające za stanowiskiem organu. W ocenie Skarżącego nie może stanowić dowodu na potwierdzenie spornych okoliczności wynikających z kontroli jedynie niezidentyfikowany wydruk z wagi. Ponadto z uwagi na stwierdzone nieścisłości odnośnie zastosowanej procedury ważenia Skarżący nie jest w stanie w pełni ustosunkować do wyników kontroli oraz prawidłowości przeprowadzenia procedury ważenia. Nie ma zatem podstaw do ukarania Skarżącego w sytuacji, gdy decyzja o nałożeniu kary pieniężnej została wydana w oparciu o całkowicie sprzeczne ustalenia protokołu kontroli. W piśmie procesowym z 26 czerwca 2019 r., Skarżący powtórzył argumentację podniesioną w skardze. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskrzonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny, sypki w postaci kruszbetu. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W niniejszej sprawie kara pieniężna została wymierzona Skarżącemu za przejazd nienormatywnym pojazdem po drodze publicznej w "(...)" Polskiej, którego nacisk na podwójnej osi napędowej wynosił 23,8 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę), czyli przekraczał dopuszczalny nacisk o 4,8 t – o 25,26 %, a rzeczywista masa całkowita wynosiła 37,4 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli przekraczała dopuszczalną masę całkowitą o 5,4 t – o 16,87 %. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia drogowego, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Zgodnie natomiast z § 5 ust. 1 pkt 6) lit. c, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ≤ d ≤ 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. GITD prawidłowo zatem ustali procentowe przekroczenie dopuszczalnych wartości. Naruszenie nacisku na osiach wielokrotnych zadecydowało o klasyfikacji przedmiotowego naruszenia do przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii VII. Przekroczenie tego nacisku o 20% dopuszczalnej normy zadecydowało o wysokości nałożonej kary. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ słusznie wskazał, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi oznaczał, że przedmiotowy pojazd był nienormatywny pod względem tego parametru na każdej kategorii dróg, a więc również na drogach o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Dlatego organy obu instancji prawidłowo uznały, iż kara pieniężna w niniejsze sprawie powinna zostać nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII. Jak wskazał Skarżący, ustawodawca określił w art. 41 u.d.p., i w przepisach wykonawczych wydanych na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p., dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla różnych rodzajów dróg publicznych. Wyjaśnienia jednak wymaga, że dopuszczalne naciski osi wielokrotnych ustawodawca określił w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wydanym na podstawie art. 66 ust. 5 P.r.d., na które powołały się organy obu instancji. W definiującym pojęcie "pojazdu nienormatywnego" – art. 2 pkt 35a P.r.d., jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana, co podkreślił Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16. Przepisy zatem rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, mogą stanowić podstawę ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, niezależnie od tego, że określone w tych przepisach parametry nacisku osi stanowią również warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Oczywistym jest, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym i zachowują wówczas sens, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Przeciwna interpretacja art. 2 pkt 35a P.r.d., byłaby sprzeczna z art. 1 ust. 2 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r., który w stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. Niewątpliwie przepisy określające sankcje prawne wymagają ścisłej interpretacji, co oznacza, że w takich przypadkach zasadniczą rolę należałoby przypisać językowym dyrektywom wykładni, jednak odesłanie w definicji pojazdu nienormatywnego do przepisów o drogach publicznych nie jest jednoznaczne, co oznacza, że przyjęcie prawidłowości jego znaczenia na gruncie językowym należałoby zweryfikować za pomocą funkcjonalnych dyrektyw wykładni, odwołując się do wartości i celów, jakie można przypisać prawodawcy w związku z tą regulacją. Funkcją natomiast przepisów prawnych określających maksymalne dopuszczalne parametry pojazdów poruszających się po drogach publicznych jest ochrona tych dróg i co za tym idzie - ochrona bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przyjęcie zatem językowego znaczenia definicji "pojazdu nienormatywnego", nie uwzględniające dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnej byłoby niezgodne z wynikami wykładni funkcjonalnej tej normy, zgodnie z którymi bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji problematyki dopuszczalnych nacisków osi (por. przywołany powyżej wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16). Dlatego też Sąd stwierdza, że zarzuty w tym zakresie podniesione w skardze dotyczące naruszenia art. 2 Konstytucji RP, art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a P.r.d., w zw. z art. 41 u.d.p., jak również naruszenia § 5 ust. 1 pkt 6) lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia drogowego, poprzez ich błędne zastosowanie, są niezasadne. W świetle bowiem powyższych wyjaśnień, niesłuszne jest twierdzenie Skarżącego, że obowiązujące przepisy prawa nie przewidują sankcji za poruszanie się pojazdem nienormatywnym ze względu na przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej. Wyjaśnienia również wymaga, że przy tego rodzaju naruszeniu, jak w niniejszej sprawie, gdy przejazd pojazdem nienormatywnym związany jest z przewozem ładunku podzielnego, naruszony został art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się przewożony przedmiotowym pojazdem kruszbet. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. W niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, ponieważ zezwolenie kategorii I nie ma zastosowania przy rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej masę dopuszczalną, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Dlatego organy obu instancji prawidłowo przyjęły, co zostało wyjaśnione powyżej, że kara pieniężna w niniejsze sprawie powinna zostać nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII. Prawidłowa kwalifikacja prawna przedmiotowego naruszenia, jak za brak zezwolenia kategorii VII oznacza, że w sprawie miał zastosowanie art. 140ab ust. 1 pkt 3 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Stwierdzony w niniejszej sprawie nacisk na podwójnej osi napędowej przekraczający dopuszczalną normę o 25,26 %, przesądziło o wysokości kary – 15 000 zł. GITD słusznie uznał, że w niniejszej sprawie nie wystąpiły przesłanki umorzenia postępowania administracyjnego z 140aa ust. 4 P.r.d. Zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1) lit. a i lit. b P.r.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 i ust. 1a pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zeznania kierowcy złożone w charakterze świadka wskazują, że pojazd po załadunku nie był ważony i w pojeździe nie było zainstalowanych urządzeń pozwalających na wskazanie nacisków poszczególnych osi. Oznacza to, że kierowca wyjeżdżając na drogę publiczną nie miał wiedzy, czy pojazd jest normatywny, a brak wiedzy, czy parametry pojazdu nie zostały przekroczone świadczy o nie dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz wpływie na powstanie naruszenia. Sąd stwierdza również, że nie znajdują potwierdzenia w materiale dowodowym, zarzuty naruszenia przez organy w niniejszej sprawie przepisów postępowania w tym art. 6, art. 7, art. 8, art. 67§ 1 i § 2, art. 68 § 1 i § 2, art. 69 § 2, art. 75, art. 76, art. 77, art. 80, art. 107 § 1 i § 3 K.p.a. Należy podkreślić, że ze znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy, instrukcji obsługi użytych w niniejszej sprawie wag typu WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Niesłuszne jest zatem twierdzenie Skarżącego, że w sprawie nie ustalono czy dokonywanie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu przedmiotowymi wagami jest zgodne ze wskazaniami producenta wagi. Nie budzi też wątpliwości Sądu, że w niniejszej sprawie organ podczas kontroli drogowej dokonał pomiaru nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego pojazdu w dynamicznym trybie ważenia, a z instrukcji obsługi wag wynika, że charakteryzują się one dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Sąd zgadza się z organem, że dowodem wskazującym na przeprowadzenie dynamicznego sposobu pomiaru ważenia są kwity (wydruki) wagowe z godz. 10:02 dnia 31/08/18 i godz. 10:04 dnia 31/08/18, z których wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła w pierwszym pomiarze 3 km/h, a w drugim pomiarze 4 km/h. Pomiaru zatem nie dokonano w trybie statycznym, a niejasność w tym zakresie wynikająca z zapisu protokołu kontroli nie ma istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy. Wyjaśnienia również wymaga, że maksymalne obciążenie 20.000 kg, użytych przez organ w trakcie kontroli drogowej wag, odnosi się do jednej wagi. Zastosowanie zatem dwóch wag pozwala na zważenie nacisku osi do 40.000 kg. W związku z powyższym, również w tej kwestii podniesione przez Skarżącego zastrzeżenia nie znajduje podstawy w materiale dowodowym. W tym stanie rzeczy należy stwierdzić, że niezasadne są twierdzenia Skarżącego dotyczące braku ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenia postępowania w sposób nie budzący zaufania obywatela do organu administracji, niezebrania całego materiału dowodowego oraz uznania wyłącznie korzystnych dla organu okoliczności za udowodnione przy całkowitym pominięciu okoliczności zwalniających Skarżącego z odpowiedzialności. Sąd stwierdza, że zaskarżona decyzja, jak również decyzja pierwszej instancji zostały wydane zgodnie z przepisami prawa, po wyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego i dokładnym wyjaśnieniu stanu faktycznego. Na tej podstawie organy prawidłowo stwierdziły nienormatywność spornego pojazdu w zakresie nacisku podwójnej osi napędowej oraz masy całkowitej oraz ustaliły wartość tych parametrów i na tej podstawie prawidłowo nałożyły na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Organy działały zatem na podstawie przepisów prawa. Wszystkie istotne w sprawie kwestie zostały przez organy wyjaśnione w uzasadnieniach decyzji obu instancji zgodnie z wymogami art. 107 § 3 K.p.a. W konsekwencji też nie można uznać, iż organy uchybiły zasadzie prowadzenia postępowanie w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, kierując się zasadami proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania. Sąd nie stwierdził również naruszenia przez organy przepisów prawa materialnego, które miało wypływ na wynik sprawy. Wyjaśnienia też wymaga, że we wnioskach skargi Skarżący wniósł o przeprowadzenie dowodów wskazanych w treści uzasadnienia skargi. Sąd nie stwierdził jednak w uzasadnieniu skargi takich wniosków. Wszystkie dowody na które Skarżący powoływał się w uzasadnieniu skargi znajdują się w aktach administracyjnych sprawy, które Sąd uwzględnia z urzędu. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U z 2018 r., poz. 1302), orzekł jak w sentencji.