II SA/Ol 472/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Alicja Jaszczak-Sikora Sędziowie Sędzia WSA Ewa Osipuk (spr.) Sędzia WSA Beata Jezielska Protokolant specjalista Karolina Hrymowicz po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 września 2019 r. sprawy ze skargi J. G na decyzję Dyrektora z dnia "[...]" nr "[...]" w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji. Decyzją z dnia "[...]" Naczelnik Urzędu Celno-Skarbowego (organ pierwszej instancji), działając na podstawie art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r., poz. 2096), art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 2 pkt 1, art. 10, art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2 oraz ust. 4, art. 129 ust. 4a, art. 140aa ust. 1, ust. 2 i ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018 r. poz. 1990, dalej: "P.r.d."), § 2 ust.4, § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b w zw. z § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022) (dalej jako: "rozporządzenie Ministra Infrastruktury") art.41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r., poz. 2068), wymierzył J. G. karę pieniężną w kwocie 15.000,00 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym z naruszeniem przepisów prawo o ruchu drogowym. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wskazał, że w dniu 4 października 2018 r. funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej z Oddziału Celnego dokonali kontroli wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pięcioosiowego pojazdu członowego złożonego z dwuosiowego pojazdu silnikowego marki "[...]" o numerze rejestracyjnym "[...]" oraz trzyosiowej naczepy marki "[...]" o numerze rejestracyjnym "[...]" w zakresie pomiarów obciążenia osi pojazdu, jego masy całkowitej oraz parametrów zewnętrznych. Pojazdem członowym kierował J. G., który jako przedsiębiorca wykonywał przejazd z ładunkiem w ramach działalności gospodarczej w zakresie międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy, prowadzonej pod nazwą J. G. z siedzibą w ‘[...]" (licencja nr ‘[...]"). W chwili kontroli przewoził z "[...]" do "[...]" skrobię ziemniaczaną w workach na 22 paletach o łącznej masie 22534 kg ( ładunek podzielny). W toku przeprowadzonych pomiarów parametrów pojazdu, masy i nacisków osi pojazdu z naczepą stwierdzono: 1. przekroczenie dopuszczalnego nacisku trzeciej osi wchodzących w skład grupy osi nienapędowych: - przy pierwszym ważeniu o 4500 kg, tj. o 56,25 % dopuszczalnego limitu nacisku osi, - przy drugim ważeniu o 4210 kg tj. o 52,62 % dopuszczalnego limitu nacisku osi; 2. przekroczenie dopuszczalnej wysokości pojazdu o 7 cm, tj. 1,75% dopuszczalnej normy. Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego. Przytaczając treść art. 2 ust. 35a, art. 61 ust. 1 i 10, art. 64 P.r.d. organ pierwszej instancji wskazał, że po drodze krajowej DK22 prowadzącej do przejścia granicznego w Grzechotkach, na odcinku "[...]" dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t., zgodnie z art. 41 ust. 1 P.r.d. Dopuszczalne parametry takie jak, wymiary, masa całkowita, naciski grup osi napędowych i nienapędowych pojazdów poruszających się po drogach publicznych określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. Powyższe uzasadniało nałożenie przedmiotowej kary. W odwołaniu od powyższej decyzji, J. G. wniósł o jej uchylenie i umorzenie postępowania w sprawie. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d. na skutek jego błędnej wykładni i uznaniu, że nie zachodzą przesłanki do umorzenia postępowania. Podniósł, iż w jego ocenie w sprawie zostały spełnione obie przesłanki umorzenia postępowania, wskazane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. Odwołujący się wskazał, że podjął na zlecenie firmy "[...]" naczepę należącą do tej firmy w celu wykonania przewozu. Ze zlecenia jak i dokumentów przewozowych wynikało, że przewóz nie spełnia wymogów do uznania go za nienormatywny. Jak zapewnił nadawca, tego typu ładunki były wielokrotnie wykonywane przez przewoźników na tej samej trasie. Z przekazanych danych wynikało, że parametry przewozu nawet nie będą zbliżone do dopuszczalnych. Po podjęciu naczepy przewoźnik realizował przewóz w kierunku granicy. Podczas przejazdu nie stwierdzono żadnych anomalii w prowadzeniu pojazdu. W trakcie ważenia pojazdu stwierdzono "nienormalną" różnicę pomiędzy naciskami poszczególnych osi w osi wielokrotnej, która wynosiła ponad dziesięć ton, co w żadnym razie nie powinno nastąpić. Towar przeładowano na inną naczepę, a wykonane na niej ważenie wykazało naciski w osi wielokrotnej z zapasem około 1 tony na każdej z poszczególnych osi. Po zwrocie naczepy do właściciela okazało się, że powodem nieprawidłowego rozłożenia nacisków pomiędzy osie wchodzące w skład osi wielokrotnej była awaria zaworu poziomującego poduszki zawieszenia osi pojazdu. Po rozpatrzeniu odwołania, decyzją z dnia "[...]" Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy zaskarżona decyzję. Wskazał, że w dniu 4 października 2018 r. w Oddziale Celnym upoważnieni funkcjonariusze celno-skarbowi dokonali pomiarów nacisków osi, masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej zespołu pojazdów o nr. rejestracyjnych "[...]". Ważenie środka transportowego stanowiło jedną z czynności przeprowadzanych w trakcie kontroli, w której brał udział kierowca pojazdu – J. G. Kontrola wykazała przekroczenie dopuszczalnego nacisku trzeciej osi wchodzącej w skład grupy osi napędowych o 4500 kg (56,25%) w trakcie pierwszego ważenia oraz 4210 kg (52,62%) podczas drugiego ważenia, stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej wysokości pojazdu o 7 cm (1,75%). Przesłuchany w charakterze świadka kierowca, będący jednocześnie właścicielem firmy zeznał, że przewozi krochmal w proszku w workach ułożonych na paletach, towar został załadowany w "[...]" a następnie przeładowany w "[...]", miejscem docelowym jest ‘[...]". Towar przeładowała w "[...]" na swoją naczepę firma "[...]". Kierowca nie uczestniczył w załadunku. Zlecenie przewiezienia towaru z "[...]" do ‘[...]" wystawiła "[..]", firma określiła również trasę przewozu. Kierowca nie sprawdził nacisków osi po załadunku gdyż nie było to możliwe, na terenie bazy nie ma wagi dynamicznej. Organ wskazał, że z protokołu kontroli jednoznacznie wynika, że pomiar został przeprowadzony na drogowym przejściu granicznym w Grzechotkach. Ustawa o drogach publicznych w art. 41 ust. 1-3 wyszczególnia trzy kategorie dróg, na których dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach osi odpowiednio: do 8 t, 10 t oraz 11,5 t. Na drodze krajowej nr 22 prowadzącej do drogowego przejścia granicznego w Grzechotkach dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11, 5 t. Ustalony w trakcie kontroli nacisk trzeciej osi napędowej wynosił 12.210 kg, zatem przekroczył dopuszczalną normę o 52,62 %. Organ celno-skarbowy, na podstawie przyznanych mu uprawnień, dokonał pomiarów nacisków osi i masy całkowitej pojazdu oraz gabarytów pojazdu. Pomiary odbył się przy użyciu urządzeń, które spełniają wymogi techniczne na dzień przeprowadzenia badania. Pomiaru nacisków osi przeprowadzono przy użyciu stacjonarnej wagi samochodowej posiadającej świadectwo legalizacji ponownej. Przytaczając treść art. 140aa i art. 140ab P.r.d. organ wskazał, że przewoźnik nie dochował należytej staranności w związku ze skontrolowanym przewozem. Przewóz ładunku podzielnego, generującego ponadnormatywny nacisk osi, z założenia będzie zależny od przewoźnika, bowiem to od niego zależy, czy towar przewieźć partiami, czy tak go rozlokować na powierzchni pojazdu by nie przekraczał dopuszczalnych nacisków pojedynczych osi. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nieprzekraczane były normy wymagane przepisami P.r.d., leży niewątpliwie w interesie przewoźnika. Odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może przerwać łańcuch błędnych decyzji, np . załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Nie kto inny, jak podmiot wykonujący przewóz, jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenie tych regulacji. Odnosząc się do kwestii awarii zaworu poziomującego organ podniósł, że przedmiotowa okoliczność wskazuje jedynie na niedołożenie wystarczającej staranności przy wykonywanym przewozie, a tym samym brak zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych. W skardze wniesionej do tut. Sądu na decyzję organu odwoławczego J. G. zarzucił jej naruszenie prawa materialnego polegające na niezastosowaniu w sprawie art. 140 aa ust. 4 pkt. 1 lit. a i b p.r.d. na skutek jego błędnej wykładni, a w szczególności uznaniu, że w niniejszej sprawie nie zachodzą przesłanki do umorzenia postępowania. Opisując przebieg postępowania skarżący wskazał, że przy planowaniu transportu wziął pod uwagę wszystkie informacje dostępne w momencie podjęcia ładunku to jest: deklarowaną masę brutto towaru, masę własną ciągnika i masę własną naczepy. Nadmienił, że nie wszedł w posiadanie dodatkowych informacji w trakcie realizacji przewozu. W oparciu o wskazane powyżej informacje możliwe do zweryfikowania przed podjęciem ładunku, dokonał planowania transportu zgodnie z brzmieniem rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zgodnie z powołanym aktem, w oparciu o limit dopuszczalnej wagi całkowitej dla zespołu pojazdów posiadających 5 osi: 40 ton, zachowując należytą staranność, dobrał do realizacji transportu odpowiedni zestaw składający się z 2-osiowego ciągnika i 3 osiowej naczepy. Potwierdzeniem powyższego jest fakt bezproblemowego przejścia ważenia kontrolnego przez kolejną naczepę z tym samym ładunkiem. Dołożył należytej staranności biorąc pod uwagę wszystkie dostępne w momencie podjęcia ładunku dane. Zachował się profesjonalnie jako przewoźnik przy planowaniu i realizacji transportu. Wykonywał przewóz pozostając w uzasadnionym okolicznościami sprawy przekonaniu, że nie narusza przy tym żadnych przepisów prawa, w tym, w szczególności przepisów P.r.d. Skarżący dodał, że w sprawie winę w zakresie konserwacji i użytkowani naczepy można przypisać jej właścicielowi a nie stronie postępowania. Naruszenie przepisów nie było skutkiem przyczyny związanej z nieprawidłowym funkcjonowaniem przedsiębiorcy. Wskazując na powyższe wniósł o uchylenie decyzji obu instancji oraz o umorzenie postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia kary. W odpowiedzi na skargę, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył, co następuję: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2017 r., poz. 2107) oraz art. 134 § 1 w zw. z art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r. poz. 1302, z późn. zm.), powoływanej dalej jako: "p.p.s.a.", sąd administracyjny dokonuje kontroli zaskarżonego aktu pod względem zgodności z prawem, nie będąc przy tym związanym zarzutami i wnioskami skargi. Wzruszenie zaskarżonego rozstrzygnięcia następuje między innymi w sytuacji, gdy przedmiotowa kontrola wykaże naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy lub przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Oznacza to, że badaniu w postępowaniu sądowym podlega prawidłowość zastosowania przez organy administracji publicznej przepisów prawa w odniesieniu do istniejącego w sprawie stanu faktycznego oraz trafność zastosowania wykładni tych przepisów. Oceniając w świetle powołanych wyżej kryteriów legalność zaskarżonej decyzji i utrzymanej nią w mocy decyzji organu pierwszej instancji, Sąd stwierdził, że skarga zasługuje na uwzględnienie, ponieważ zaskarżona decyzja podjęta została z naruszeniem prawa. Zaskarżoną decyzją Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celno-Skarbowego z dnia ‘[...]" o wymierzeniu kary pieniężnej w kwocie 15.000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym o numerze rejestracyjnym "[..]" z naruszeniem przepisów prawo o ruchu drogowym. Decyzję z dnia "[...]" organ wydał między innymi na podstawie § 2 ust. 4 § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b w zw. z § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. oraz art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2018 r., poz. 2068). Organ podniósł, że zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury – w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nie napędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30m i nie większej niż 1,40m dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 24 tony, przy czym dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład grupy osi nie może przekraczać wartości 8 ton (§ 5 ust. 2). Norma dotycząca nacisków grup osi nie napędowych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg. Organ pierwszej instancji na podstawie dokonanych ustaleń, po rozpatrzeniu wyjaśnień skarżącego, stwierdził , że zmierzony podczas kontroli granicznej nacisk trzeciej osi z grupy nie napędowych pojazdu członowego wyniósł 12.660 kg, a po zmniejszeniu o 200 kg i o 2% z uwagi na metodę pomiaru, nacisk tej osi wyniósł 12.210 kg. Zatem nacisk osi został przekroczony o 52,62% dopuszczalnej wartości wskazanej w cytowanym przepisie. Organ stwierdził jednocześnie, że zmierzona podczas kontroli drogowej wysokość pojazdu wynosiła 4,07m. Nienormatywność pojazdu wynikła z przekroczenia dopuszczalnej wysokości o 7 cm. W związku z tym, że pozostałe parametry kontrolowanego pojazdu mieściły się w normie, wymaganym dokumentem do poruszania się po drodze krajowej byłoby zezwolenie kat. VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie i jest wydawane na przejazd pojazdu o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionej w kategorii I-Vi i o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t pod warunkiem, że przewożony towar spełniałby warunki niepodzielności. Organ pierwszej instancji podniósł też, że po drodze krajowej DK22 prowadzącej do przejścia granicznego w Grzechotkach na odcinku Elbląg DK7 – Chruściel – Grzechotki – Granica Państwa, dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 11,5 t, zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych. Pojazdem przwożono krochmal w workach rozmieszczonych na 22 paletach, czyli ładunek, który nie jest ładunkiem niepodzielnym. Naruszenie zaś zakazu określonego w art. 64 ust. 2ustawy Prawo o ruchu drogowym tj. przewozu pojazdem nienormatywnym ładunkow innych, niż ładunek niepodzielny, prowadzi do zastosowania art. 140ab ust. 2 Prd, czyli do nałożenia kary jak za przejazd bez zezwolenia. Organ wskazał, że strona jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób, aby zapewnić jego normatywność na całej trasie pojazdu. Strona powinna udowodnić okoliczności wskazane w art.140aa ust. 4 pkt 1 lit. ai b Prd, gdyż to ona wywodzi skutki prawne w postaci zwolnienia od odpowiedzialności za naruszenie stwierdzone w toku czynności kontrolnych. Przewoźnik zobowiązany jest dbać o należyty stan pojazdu, a awaria osi nie upoważnia go do poruszania się niesprawnym pojazdem po drodze publicznej. W związku z powyższym, zakwalifikowano naruszenie jak za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20% i wymierzono karę pieniężną zgodnie z przepisem art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c z art. 140 ab ust. 2 Prd. Powyższe ustalenia i sankcje zaakceptował w całości organ drugiej instancji. W ocenie Sądu, rozstrzygnięcia organów obu instancji są nieprawidłowe. Jak wskazano powyżej, podstawą prawną decyzji organu pierwszej instancji były m.in przepisy: rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia oraz ustawy o drogach publicznych. Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury – dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi większej niż 1,30m i nie większej niż 1,40m – 24 tony. Zgodnie zaś z § 5 ust. 2 ww. rozporządzenia – dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5 nie może przekraczać wartości: NS=NG/n, gdzie NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG – dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n – ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Jak stwierdził, na podstawie powyższych przepisów, organ pierwszej instancji, dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład grupy osi w przedmiotowej sprawie nie może przekraczać wartości 8 ton i norma dotycząca nacisków grup osi nienapędowych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg. Nacisk zatem został przekroczony – w ocenie organu – o 52,62 %.Wskazano też na przekroczenie wysokości pojazdu o 1,75% - § 2 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury. Organ, jako odstawę prawną swojej decyzji wskazał również art. 41 ust. 1 ustawy o drogch publicznych. W myśl tego przepisu – po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Ustępy te wskazują, na jakich drogach krajowych i wojewódzkich mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 oraz do 8 ton. Organ nie powołał się jednak na postanowienia ust. 2 ani 3 art. 41 ustawy o drogach publicznych wskazując na dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej 8 ton. Wskazał zaś jako podstawę prawną decyzji przepis, który dopuszcza ruch pojazdów o dopuszczlnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z drugiej zaś strony zastosował inny od powyższych przepis prawa, z którego wynika ograniczenie do 8 t jako dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej. W tym celu organ zastosował postanowienia § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury. Rozporządzenie to zostało wydane na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018 r., poz. 1990 z późn. zm.). W myśl tego przepisu, umieszczonego w dziale III Pojazdy, rozdział 1 warunki techniczne pojazdów - minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwym do spraw wewnętrznych oraz Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia. W uzasadnieniu decyzji organy stwierdziły, że skarżący poruszał się pojazdem nienormatywnym, na który nie posiadał zezwolenia. Za taki przejazd nakłada się zaś karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej, do wymierzenia której zobligowany jest naczelnik urzędu skarbowego na podstawie art. 140aa ust. 1 Prd. Za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W tym miejscu wskazać należy na postanowienia art. 2 pkt 35a ustawy Prd. Zgodnie z tym przepisem – pojazd nienormatywny – to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewdzianych w przepisach niniejszej ustawy. Jak wynika z cytowanego przepisu, naciski osi pojazdu nienormatywnego ocenia się w oparciu o przepisy ustawy o drogach publicznych, tj. postanowienia art. 41 ustawy o drogach publicznych i przepisy wykonawcze do tej ustawy. Trzeba w tym miejscu wskazać też na konieczność uwzględnienia wyroku Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Przepis art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych został, co prawda, powołany w podstawie prawnej decyzji organu pierwszej instancji, ale nie został przez organ zastosowany. Organ wydał decyzję w oparciu o przepisy wykonawcze do ustawy Prawo o ruchu drogowym, do czego w przedmiotowej sprawie, w przedmiocie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, nie było żadnych podstaw. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury dotyczy zupełnie innych stanów faktycznych i może mieć zastosowanie wyłącznie przy ocenie stawianego zarzutu dotyczącego wysokości pojazdu, jak jasno wynika z cytowanego art. 2 pkt 35 Prd. Definicja pojazdu nienormatywnego wyraźnie odnosi się do nacisków na oś przewidzianych w przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach Prawa o ruchu drogowym. Jak wynika więc z powyższego, organ nieprawidłowo podał jako podstawę rozstrzygnięcia postanowienia rozporządzenia Ministra Infrastruktury, które w sprawie nie mogą mieć zastosowania, co oznacza, że rozpoznał sprawę w oparciu o nieprawidłowe przepisy, czym naruszył postanowienia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c.p.s.a. Sprawa powinna zostać rozpatrzona w oparciu o art. 41 ustawy o drogach publicznych i przepisy wykonawcze z uwzględnieniem, co wskazano wyżej, wyroku Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Dlatego też należało uchylić decyzje organów obu instancji. Należy też zauważy, że organ drugiej instancji, w uzasadnieniu decyzji, stwierdził: "na drodze krajowej nr 22 prowadzącej do Drogowego przejścia Granicznego w Grzechotkach dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Ustalony w trakcie kontroli nacisk trzeciej osi napędowej wynosił 12.210 kg, zatem przekroczył dopuszczalną normę o 52,62 %". Wskazać należy, że 12.210 kg nie stanowi przekroczenia o 56,62 % w stosunku do 11.500 kg. Powyższe stwierdzenie organu jest więc niespójne i niejasne oraz nieprawidłowo wyliczone. Końcowo należy odnieść się do zarzutów skargi, dotyczących dołożenia przez skarżącego należytej staranności przy planowaniu transportu. Sąd nie podziela tych zarzutów i w tym zakresie w pełni podziela stanowisko organów, które stwierdziły, że przewoźnik odpowiada za transport towaru i powinien dołożyć należytej staraności zarówno przy jego załadunku, jak i przewozie. Nie może przerzucać odpowiedzialności za transport na inne podmioty. Od zawodowego przewoźnika należy oczekiwać profesjonalizmu. Przewoźnik miał wpływ i z całą pewnością godził się na możliwość powstania naruszenia. Podmiot, wykonujący przewóz przed jego rozpoczęciem powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Podjęcie się przewozu wyeksploatowanym pojazdem, ograniczenie się wyłącznie do oględzin załadowanego pojazdu, brak aparatury kontrolnej powodują że nie można uznać, iż przewoźnik dołożył należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Z uwagi jednak na wcześniejsze rozważania, dotyczące zastosowania przez organy nieprawidłowych dla przedmiotowej sprawy przepisów prawa, powyższe pozostaje bez wpływu na rozstrzygnięcie. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd orzekł w pkt. 1 o uchyleniu zaskarżonej decyzji, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a.