VI SA/Wa 939/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Sałek Sędziowie Sędzia WSA Dorota Dziedzic-Chojnacka Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 sierpnia 2020 r. sprawy ze skargi V. U. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "WITD") z [...] maja 2019 r., którą nałożono na zarządzającego transportem V. U., Litwa (dalej "Zarządzający transportem", "Skarżący") karę pieniężną w wysokości 1 500 złotych. Jako podstawę prawną zaskarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r., poz. 2096 ze zm.- dalej k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 2, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.- dalej u.t.d.), lp. 19 załącznika nr 4 do ustawy o transporcie drogowym, art. 1, art. 2 oraz art. 4 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE, zwanego dalej "rozporządzenie 1071/2009" (Dz. Urz. UE. L Nr 300, str. 51), art. 4, art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej "rozporządzenie 561/2006". Jak wynika z akt sprawy powyższe decyzje zostały wydane w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] lutego 2019 r. na drodze krajowej [...] w miejscowości [...] przeprowadzono kontrolę samochodu ciężarowego marki M. o nr rej. [...] oraz naczepy marki S.o nr rej. [...] . Dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów przekraczała 3,5 t. Pojazdem kierował Pan I. M. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy z Włoch na Litwę. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu U. z siedzibą na Litwie. W wyniku kontroli stwierdzono, że kierowca przekroczył maksymalny czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o 57 minut w dniu 14 stycznia 2019 r. Analiza zapisów zawartych na karcie kierowcy, że kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 27 minut w okresie od godziny 13:02 do godziny 20:00 dnia 14 stycznia 2019 r., bez wykorzystania przerwy trwającej co najmniej 45 minut lub przerwy długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, tj. wykresówki, wydruku z urządzenia rejestrującego, albo planu pracy, uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Ujawnionemu naruszeniu przypisano w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz w załączniku numer I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 wagę naruszenia określoną na poziomie poważnego naruszenia (PN). Ustalenia poczynione podczas kontroli drogowej dotyczące stwierdzonego naruszenia zdaniem organu wskazują, że kierowca w okresie objętym kontrolą nie przestrzegał przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, a w szczególności przepisu art. 7 odnoszącego się do kwestii okresu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy. Konsekwencją ww. ustaleń dotyczących stwierdzonych nieprawidłowości jest przypisanie odpowiedzialności dotyczącej braku właściwej organizacji pracy kierowcy w zakresie umożliwienia mu przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w stosunku do osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie U. WITD ustalił, że osobą zarządzającą w przedsiębiorstwie jest Pan V. U. Powyższe zostało potwierdzone przez Krajowy Punkt Kontaktowy Litwy (wiadomość e-mail z dnia 11 marca 2019 r. przesłana przez GITD) oraz stronę postępowania. Decyzją z [...] maja 2019 r. WITD nałożył na Zarządzającego transportem karę pieniężną w wysokości 1 500 zł. W odwołaniu na powyższą decyzję Skarżący podniósł, że nie otrzymał zawiadomienia o wszczęciu postępowania, co uniemożliwiło wypowiedzenie się w sprawie. W związku z powyższym wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji. Rozpoznając odwołanie GITD na wstępie wskazał, że stosownie do art. 92a ust. 2 u.t.d., zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z art. 92a ust. 4 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 2, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli, nie może przekroczyć kwoty 3000 złotych. W myśl art. 92a ust. 8 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. Natomiast zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 2014 r. poz. 409), d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie z art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające m.in. z przepisów ustawy oraz: b) rozporządzenia WE nr 561/2006 i h) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014: - rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania, naprawy tachografów oraz elementów składowych (Dz. Urz. UE L 139 z 26.05.2016, str. 1, z późn. zm.), - rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017r. ustanawiający standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu (Dz. Urz. UE L 79 z 24.03.2017, str. 1). GITD wyjaśnił, że w rozpatrywanej sprawie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych bowiem ustawa określa kary w sposób sztywny a zatem art. 189d k.p.a. na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Ponadto zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 ustawy. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. GITD przypomniał, że podczas kontroli stwierdzono naruszenie czasu pracy kierowcy, a mianowicie przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 57 minut w dniu 14 stycznia 2019 r. W toku postępowania zarządzający transportem nie przedstawił żadnych dowodów na fakt, że prawidłowo wypełnia swoje obowiązki. Strona nie okazała żadnych dokumentów, które potwierdzałyby, że prawidłowo zorganizowała pracę kierowcy. Organ wyjaśnił, że godnie z art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przerwa, oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Zgodnie z art. 1 rozporządzenia 1071/2009 niniejsze rozporządzenie reguluje dostęp do zawodu przewoźnika drogowego i wykonywanie tego zawodu. Ma zastosowanie do wszystkich przedsiębiorców, którzy mają siedzibę we Wspólnocie i wykonują zawód przewoźnika drogowego. Dotyczy ono również przedsiębiorców, którzy mają zamiar wykonywać zawód przewoźnika drogowego. Odniesienia do przedsiębiorców wykonujących zawód przewoźnika drogowego uznaje się w odpowiednich przypadkach za obejmujące odniesienie do przedsiębiorców, którzy mają zamiar wykonywać ten zawód. Natomiast zgodnie z art. 2 rozporządzenia 1071/2009 "zawód przewoźnika drogowego rzeczy" oznacza działalność każdego przedsiębiorcy wykonującego w celach zarobkowych transport rzeczy, środkami takimi, jak pojazd silnikowy lub zespół pojazdów; "zarządzający transportem" oznacza osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy. W myśl art. 4 rozporządzenia 1071/2009 przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem - która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) i która: a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa; b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; oraz c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 19 załącznika nr 4 do u.t.d., który sankcjonuje brak organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłową organizację, brak poleceń lub niewłaściwe polecenia dla kierowcy - w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 karą pieniężną w kwocie 1.500,00 zł. Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy oraz obowiązujące w tym zakresie przepisy GITD uznał, że zasadne było utrzymanie kary pieniężnej w wysokości 1 500 zł za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 19 załącznika nr 4 do ustawy o transporcie drogowym. Odnosząc się do zarzutów strony dotyczących bezskutecznego doręczenia decyzji oraz zawiadomienia o wszczęciu postępowania organ odwoławczy wskazał, że z zwrotnych potwierdzeń odbioru zawiadomienia o wszczęciu postępowania oraz zaskarżonej decyzji wynika, że zostały odebrane przez Skarżącego. Ponadto Skarżący w toku postępowania nie wskazał żadnych okoliczności oraz dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92b oraz art. 92c u.t.d. i nie przedstawił żadnych dokumentów, które obrazowałyby zasady współpracy z przedsiębiorcą, a także organizacji pracy w przedsiębiorstwie. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, V. U., wniósł o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji, a to wobec braku przepisu kompetencyjnego upoważniającego organ polski do wydawania decyzji administracyjnej wobec strony, która nie popełniła na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej deliktu, w sytuacji gdy w szczególności przepisem tym nie jest art. 92a ust.2 u.t.d., ponieważ jako norma o charakterze krajowym może odnosić się wyłącznie do zarządzających transportem, którzy wykonują swoje czynności na terytorium Polski; ewentualnie wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz o zasądzenie kosztów postępowania , w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie art. 1 pkt 1 i art. 6 k.p.a. w zw. z art. 92a ust.2 u.t.d. poprzez nałożenie kary pieniężnej na osobę, nie sprawującą funkcji zarządzającego transportem na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej, a tym samym naruszenie jurysdykcją krajowej, poprzez stosowanie przepisów prawa krajowego, w tym w szczególności sankcji z art. 92a ust.2 u.t.d. na obszar nie obejmujący Rzeczpospolitej Polskiej. Natomiast w razie uznania, iż w sprawie zachodzi jurysdykcja krajowa i organy krajowe mogą stosować krajowe sankcje na obszarze innego państwa a także krajową procedurę administracyjną podniósł oczywiste naruszenie: art. 7, 8,9, 77 §1, 80 i art. 107 §1 k.p.a. poprzez nie dokonanie żadnych czynności zmierzających do ustalenia wpływu zarządzającego na stwierdzone w trakcie kontroli kierowcy w dniu 11 lutego 2019 r. naruszeń przepisów o czasie pracy kierowców. Podniósł także zarzut naruszenia art. 10 §1 k.p.a. poprzez niezapewnienie stronie udziału w postępowaniu w języku dla niej zrozumiałym, czym naruszone art. 13 Europejskiego Kodeksu Dobrej Praktyki Administracyjnej przyjętego przez Parlament Europejski, stanowiący wykonanie art. 41 Karty Podstawowych Praw Unii Europejskiej. Nie doręczono przy tym skutecznie pisma zawierającego zawiadomienia o wszczęciu postępowania, ponieważ kierowano je na adres spółki U., która nie była stroną tego postępowania. W uzasadnieniu skargi wskazał, że w rozpoznawanej sprawie wszczęto postępowanie przeciwko zarządzającemu w litewskiej spółce i mającemu związek z wykonywaniem przez niego czynności na terytorium Republiki Litwy. Zdaniem Skarżącego wszczynanie takiego postępowania wobec podmiotu litewskiego, bez bezpośredniego łącznika stanu faktycznego na terytorium Polski i szczególnego przepisu w tym zakresie, stanowi naruszenie jurysdykcji krajowej, w ten sposób, że w konsekwencji wydanej decyzji, stosuje się sankcyjną normę prawną polskiej ustawy na obszarze jurysdykcji Republiki Litewskiej. Skarżący zaznaczył, że potencjalna wadliwa organizacja pracy kierowców mogła mieć miejsce w siedzibie spółki T. na Litwie, a jedynie skutki tego potencjalnego zaniedbania mogły mieć miejsce na terenie RP. Według Skarżącego nie sposób uznać, że przepis art. 92a ust.2 u.t.d. działa wobec czynności podejmowanych na obszarze Litwy. Skarżący uważa, że organ rozszerzył swoje kompetencje na obszar innego państwa, bez wyraźnego ustawowego upoważnienia w tej kwestii. Jest to wynikiem rozszerzającej wykładni pojęcia "zarządzającego transportem". Ponadto organ nie przeprowadził żadnego postępowania dowodowego. Nie ustalił jak zorganizowany jest nadzór na kierowcami w przedsiębiorstwie, z jaką częstotliwością odbywają się szkolenia i czy w ogóle takie szkolenia mają miejsce oraz czy wobec kierowcy podejmowano środki dyscyplinujące i jakie to były środki. W ocenie Skarżącego postępowanie organu sprawdziło się do wysłania jednego pisma w języku polskim i brak odpowiedzi na to pismo potraktowano jako okoliczność obciążającą. W tych działaniach organu Skarżący upatruje naruszenia art. 8 i 9 k.p.a. GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. W niniejszej sprawie istota sporu dotyczy nałożenia kary pieniężnej na zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie mającym swoją siedzibę na Litwie w związku z naruszeniem przez kierowcę norm czasu pracy, które to naruszenie zostało ujawnione podczas kontroli na terenie Polski przy okazji wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego na trasie Włochy- Litwa. Należy tez zaznaczyć, że postawione w skardze do Sądu zarzuty, dotyczące braku jurysdykcji krajowej nie zostały podniesione w toku postępowania administracyjnego. Ustosunkowując się do tego zarzutu GITD w odpowiedzi na skargę wskazał, że kwestie związane z czasem prowadzenia pojazdów regulują przepisy wspólnotowe Unii Europejskiej, do której należy zarówno Polska jak i Litwa. Nieracjonalnym jest stanowisko wyrażone w skardze, zgodnie z którym Skarżący jako osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie mógłby uchylić się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie dzięki temu, iż nie wykonuje swoich czynności na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Organ wskazał - czego Skarżący też nie kwestionował -, że na podstawie ustaleń przedmiotowej kontroli drogowej zostały również wymierzone sankcje pozostałym podmiotom, tj. kontrolowanemu kierowcy oraz przedsiębiorcy. Zdaniem organu twierdzenie strony, że polskie organy administracyjne nie mają prawa do nakładania kar pieniężnych również na przedsiębiorcę czy kierowcę z innego państwa jest niezasadne bowiem w takiej sytuacji znaczna część przepisów ustawy o transporcie drogowym byłaby niewykonalna. W związku ze stanowiskiem organu Sąd zauważa, że podjęcie i wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji wspólnotowej, na zasadach określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 dotyczącym wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych, zwanym dalej "rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009". na terytorium każdego państwa członkowskiego posiadacz licencji musi przestrzegać przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych obowiązujących w tym państwie. Przewoźnik wykonujący przewóz międzynarodowy musi mieć zatem świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Zauważyć także trzeba, że w dacie wykonywania kontrolowanego przewozu zarówno Polska jak i Litwa były państwami członkowskimi UE, zaś sam przewóz był wykonywany na obszarze UE. Przepisy obowiązującego od grudnia 2011 r. unijnego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE – dalej rozporządzenie nr 1071/2009 – określiły istotną dla sektora transportu drogowego funkcję "zarządzającego transportem". Pod pojęciem tym rozumie się osobę fizyczną, która faktycznie i na stałe kieruje przedsiębiorstwem, od której wymaga się wyższego poziomu wyszkolenia, a jej powiązania z przedsiębiorstwem podlegają bardziej rygorystycznemu nadzorowi. Wyznaczenie zarządzającego transportem, zgodnie z warunkami wynikającymi z art. 4 rozporządzenia nr 1071/2009, zapobiega praktykom handlu certyfikatami kompetencji zawodowych w transporcie drogowym w przypadku przedsiębiorcy będącego osobą fizyczną bez takiego certyfikatu. Pojęcie "zarządzający transportem" zostało zdefiniowane w art. 2 pkt 5 rozporządzenia nr 1071/2009. Stosownie do tego przepisu przez zarządzającego transportem należy rozumieć osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy. Z definicji tej jasno wynika, że zarządzającym transportem może być sam przewoźnik drogowy, jeżeli prowadzi działalność gospodarczą jako przedsiębiorca będący osobą fizyczną, a nie np. w formie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Ponadto zarządzającym może być pracownik przewoźnika drogowego, zatrudniony na stanowisku zarządzającego transportem lub managera transportu bądź jakimkolwiek innym stanowisku. Ważne jednak, aby z opisu stanowiska pracy lub powierzonego zakresu obowiązków wynikało, że pracownik ten pełni obowiązki przypisane do zarządzającego transportem, tj. w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi w przedsiębiorstwie. Ponadto omawiana definicja wskazuje trzeci rodzaj zarządzającego transportem – osobę fizyczną, z którą przewoźnik zawarł umowę cywilnoprawną w przedmiocie zarządzania operacjami transportowymi. Nie ma natomiast ograniczeń co do kraju pochodzenia czy obywatelstwa zarządzającego transportem, pod warunkiem że będzie on posiadał certyfikat kompetencji zawodowych, wydany zgodnie z zasadami określonymi w unijnym rozporządzeniu nr 1071/2009. (por. Rychter Renata Alicja, Rodzaj: komentarz praktyczny.Lex). Jak już wyżej wspomniano Skarżący nie kwestionował faktu przekroczenia przez kierowcę norm czasu pracy ale wywodził, że organ rozszerzył swoje kompetencje na obszar innego państwa, bez wyraźnego ustawowego upoważnienia w tej kwestii. Z tym stanowiskiem Skarżącego nie można się zgodzić. Po pierwsze, bowiem za brak organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłową organizację, brak poleceń lub niewłaściwe polecenia dla kierowcy – w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 561/2006 przewidziana jest kara 1500 zł. Naruszenie to została zakwalifikowane jako BPN – bardzo poważne naruszenie. Cytowany przepis sankcyjny z załącznika nr 4 lp. 19 do ustawy o transporcie drogowym wprost odwołuje się do przepisów obowiązujących na terenie UE. Po drugie, należy wskazać na treść art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006(...) stanowiącego, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli to naruszenie miało miejsce na terytorium innego państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Ponadto w myśl art. 19 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 - Państwa Członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz podejmą wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające oraz niedyskryminujące. Jakiekolwiek naruszenie rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 nie może powodować nałożenia więcej niż jednej kary lub prowadzenia więcej niż jednego postępowania. Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o przyjętych środkach oraz przepisach dotyczących kar w terminie określonym w art. 29 akapit drugi. Komisja informuje o nich Państwa Członkowskie. Zgodnie z art. 19 ust. 2 zdanie pierwsze i ust. 4 ww. rozporządzenia, Państwo Członkowskie upoważni właściwe organy do nakładania kar na przedsiębiorstwo i/lub osobę zarządzająca transportem za naruszenie niniejszego rozporządzenia ujawnione na jego terytorium, które nie zostało jeszcze ukarane, nawet gdy naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub państwa trzeciego. Państwa Członkowskie zapewniają funkcjonowanie systemu proporcjonalnych kar, które mogą obejmować kary pieniężne nakładane za naruszenia niniejszego rozporządzenia lub rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, na przedsiębiorstwa lub związanych z nimi spedytorów, nadawców ładunku, organizatorów wycieczek, głównych wykonawców, podwykonawców oraz agencje zatrudnienia kierowców. Prowadzi to do wniosku, że także przepis art. 92a ust.2 u.t.d. mógł mieć zastosowanie w sprawie niniejszej. Nie jest zasadny zarzut naruszenia przez organy administracyjne art. 10 § 1 k.p.a. Pismem z dnia 13 marca 2019 r. WITD zawiadomił stronę o wszczęciu postępowania, pouczając ją jednocześnie o prawach przysługujących jej w toku tego postępowania. Jednocześnie organ wezwał Skarżącego do przedstawienia wszelkich dokumentów i wyjaśnień potwierdzających zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy oraz prawidłowych zasad wynagradzania kierowcy, wskazując przy tym, iż brak odpowiedzi w terminie 7 dni od daty doręczenia pisma spowoduje wydanie decyzji administracyjnej w oparciu o posiadany materiał dowodowy. Powyższe pismo zostało doręczone stronie w dniu 22 marca 2019 r. (dowód: potwierdzona za zgodność z oryginałem kopia z.p.o.). Jednocześnie adresatem korespondencji był Skarżący - Pan V. U., który sam osobiście podjął korespondencję od WITD, o czym bezspornie świadczy jego podpis na blankiecie potwierdzającym odbiór przesyłki. Ponadto, jak to zaznaczył organ, informacja o osobie zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie litewskim zostały przez właściwy organ uzyskane za pośrednictwem Krajowego Punktu Kontaktowego Litwy. Pomimo osobistego odebrania zawiadomienia o wszczęciu postępowania, w treści którego wezwano również Skarżącego do wypowiedzenia się w sprawie, wezwanie to pozostało bez odpowiedzi. W tej sytuacji zarzuty skargi dotyczące naruszenia art. 10 § 1 k.p.a. okazały się nieusprawiedliwione. Ustosunkowując się natomiast do zarzutów skargi w części dotyczącej prowadzenia postępowania w języku polskim to Sąd przychyla sie do stanowiska organu, że zgodnie z treścią art. 5 § 1 ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz. U. z 2019 r., poz. 1480) podmioty wykonujące zadania publiczne na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dokonują wszelkich czynności urzędowych oraz składają oświadczenia woli w języku polskim, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej. Organ zasadnie przywołał na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 czerwca 2016 r., sygn. akt II GSK 141/15, w którym wskazano, że ustawa o języku polskim nie tylko uprawnia, ale także zobowiązuje do posługiwania się przy czynnościach urzędowych językiem polskim i prowadzenia postępowania w języku polskim, zatem organy kontroli działały zgodnie z prawem.. Reasumując powyższe rozważania Sąd uznał, że w toku przeprowadzonego postępowania w sprawie zbadane zostały wszystkie istotne okoliczności faktyczne i prawne sprawy, a zatem zarzuty skargi, w tym najdalej idący zarzut nieważności postępowania okazały się bezzasadne. W świetle motywów zaskarżonej decyzji skarga ma charakter polemiczny i jest wyrazem odmiennych, niż przyjął to organ, zapatrywań na kwestie objęte rozstrzygnięciem organu. Jednak wobec prawidłowego działania organu w tej sprawie, który nie naruszył – wbrew zarzutom skargi – żadnego z wymienionych w niej przepisów prawa materialnego, jak i procesowego, stanowisko skargi nie mogło odnieść zamierzonego skutku. Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.