VI SA/Wa 3610/23

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Tomasz Sałek Asesor WSA Iwona Kozłowska (spr.) Protokolant ref. staż. Aleksandra Koseła po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 października 2023 r. sprawy ze skargi J. z siedzibą w A. na decyzję Komendanta Głównego Straży Granicznej z dnia 22 lutego 2023 r. nr KG-OŚ-WVII-PNR.440.714.2022 w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję w części obejmującej jej pkt 2 i 3; 2. zasądza od Komendanta Głównego Straży Granicznej na rzecz J. z siedzibą w A. kwotę 7417 (słownie: siedem tysięcy czterysta siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego Przedmiot skargi wniesionej przez J. z siedzibą w A. (dalej: skarżąca, strona, przewoźnik) jest decyzja Komendanta Głównego Straży Granicznej (dalej: organ, Komendant) z 22 lutego 2023 r. nr KG-OŚ-WVII-PNR.440.714.2022, którą na podstawie art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2022 r., poz. 2000 ze zm.; dalej: k.p.a.) oraz art. 64 ust. 1 pkt 1, art. 65 ust. 1 i 4 w zw. z art. 67 ust. 1 i 5 ustawy z dnia 9 maja 2018 r. o przetwarzaniu danych dotyczących przelotu pasażera (Dz.U. z 2022 r., poz. 1441; dalej: ustawa PNR) i art. 105 § 1 w zw. z art. 81a k.p.a.: 1. umorzono postępowanie w części dotyczącej naruszenia obowiązku wynikającego z art. 6 ust. 1 pkt 1 ustawy PNR, tj. przekazania przez przewoźnika danych PNR do JIP w terminie od 48 do 24 godzin przed planowanym rozpoczęciem następujących lotów: 1) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 08:41 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 17 lutego 2022 r., 09:00 czasu polskiego); 2) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 15 lutego 2022 r., 07:00 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 15 lutego 2022 r., 06:30 czasu polskiego); 3) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 11:31 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 11 lutego 2022 r., 11:25 czasu polskiego); 4) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 18 lutego 2022 r., 18:39 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 18 lutego 2022 r., 18:30 czasu polskiego); 5) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 22:53 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 11 lutego 2022 r., 21:40 czasu polskiego); 6) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 10 lutego 2022 r., 22:07 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 10 lutego 2022 r., 21:40 czasu polskiego), 2. nałożono na przewoźnika lotniczego administracyjną karę pieniężną w wysokości 20 000 złotych za niedopełnienie obowiązku określonego w art. 6 ust. 1 pkt 1 ustawy PNR, w związku z lotem: 1) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 14:05 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 17 lutego 2022 r., 14:00 czasu polskiego), 3. nałożono na przewoźnika lotniczego administracyjną karę pieniężną w wysokości 20 000 złotych za niedopełnienie obowiązku określonego w art. 6 ust. 1 pkt 2 ustawy PNR, w związku z lotami: 1) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 08:41 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 17 lutego 2022 r., 09:00 czasu polskiego); 2) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 15 lutego 2022 r., 07:00 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 15 lutego 2022 r., 06:30 czasu polskiego); 3) [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 11:31 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 11 lutego 2022 r., 11:25 czasu polskiego); 4) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 18 lutego 2022 r., 18:39 czasu polskiego, (planowana data i godzina odlotu: 18 lutego 2022 r., 18:30 czasu polskiego); 5) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 22:53 czasu polskiego, (planowana data i godzina odlotu: 11 lutego 2022 r., 21:40 czasu polskiego); 6) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...] z datą i godziną odlotu: 10 lutego 2022 r., 22:07 czasu polskiego, (planowana data i godzina odlotu: 10 lutego 2022 r., 21:40 czasu polskiego); 7) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 14:05 czasu polskiego, (planowana data i godzina odlotu: 17 lutego 2022 r., 14:00 czasu polskiego). Suma wysokości administracyjnych kar pieniężnych z tytułu wszystkich stwierdzonych naruszeń wyniosła 160 000 złotych. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, jako podstawę wszczęcia postępowania, Komendant wskazał naruszenie przepisów ustawy PNR, które związane było z wykonaniem przez przewoźnika ww. lotów. W toku prowadzonego postępowania organ wystąpił do Prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, Prezesa Portu Lotniczego [...], Prezesa Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze", Prezesa Portu Lotniczego [...], Prezesa [...] - agenta obsługi naziemnej, Prezesa [...] - agenta obsługi naziemnej, Prezesa Zarządu [...] - agenta obsługi naziemnej, Prezesa Zarządu [...], Krajowej Jednostki do spraw Informacji o Pasażerach (dalej: JIP), Dyrektora Biura Łączności i Informatyki Komendy Głównej Straży Granicznej o udzielenie informacji na temat ww. lotów. Z uzyskanych informacji wynikało, że ww. loty były lotami PNR zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 6 ustawy PNR. Na podstawie zebranego materiału dowodowego ustalono: 1) odnośnie lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 08:41 czasu polskiego, (planowana data i godzina odlotu: 17 lutego 2022 r., 09:00 czasu polskiego): a. z pisma Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (dalej: PAŻP) wynika, że został przedstawiony organom służb ruchu lotniczego plan lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], w którym przewoźnik zadeklarował realizację operacji lotniczej z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 08:40 czasu polskiego oraz datą i godziną lądowania: 17 lutego 2022 r., 10:36 czasu polskiego. Natomiast faktyczna data i godzina odlotu to: 17 lutego 2022 r., 08:41 czasu polskiego, b. zgodnie z informacjami przekazanymi przez JIP przewoźnik lotniczy nie przekazał w wymaganym terminie niezbędnych danych PNR tj. danych, o których mowa w art. 2 pkt. 1 ustawy PNR. JIP dokonał analizy danych zgromadzonych w Krajowym Systemie Informatycznym PNR i zestawień zrealizowanych operacji lotniczych dotyczących startów i lądowań statków powietrznych realizujących loty międzynarodowe, pozyskanych od PAŻP i portów lotniczych i na tej podstawie stwierdził, że ww. lot PNR miał miejsce, a obowiązki przekazania danych PNR nie zostały spełnione, c. Zarząd Międzynarodowego Portu Lotniczego [...] potwierdził ilość pasażerów i datę lotu wykonanego przez przewoźnika lotniczego oraz poinformował, że informację o locie pozyskał od operatora handlingowego [...], d. [...] zaznaczył, że obsługiwał wskazany rejs z segmentu General Aviation, w związku z czym wystawianie biletów czy zakładanie rezerwacji nie miało miejsca, e. termin przedawnienia możliwości nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w odniesieniu do tego lotu, zgodnie z art. 189g § 1 k.p.a. upływa z dniem 17 lutego 2027 r. 2) odnośnie lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 15 lutego 2022 r., 07:00 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 15 lutego 2022 r., 06:30 czasu polskiego): a. z pisma PAŻP wynika, że został przedstawiony organom służb ruchu lotniczego plan lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], w którym przewoźnik zadeklarował realizację operacji lotniczej z datą i godziną odlotu: 15 lutego 2022 r., 06:30 czasu polskiego oraz datą i godziną lądowania: 15 lutego 2022 r, 09:18 czasu polskiego. Natomiast faktyczna data i godzina odlotu to: 15 lutego 2022 r., 07:00 czasu polskiego, b. zgodnie z informacjami przekazanymi przez JIP przewoźnik lotniczy nie przekazał w wymaganym terminie niezbędnych danych PNR zarówno przed odlotem od 48 do 24 godzin oraz niezwłocznie po zakończeniu odprawy biletowo-bagażowej. JIP dokonał analizy danych zgromadzonych w Krajowym Systemie Informatycznym PNR i zestawień zrealizowanych operacji lotniczych dotyczących startów i lądowań statków powietrznych realizujących loty międzynarodowe, pozyskanych od PAŻP i portów lotniczych i na tej podstawie stwierdził, że ww. lot PNR miał miejsce, a obowiązki przekazania danych PNR nie zostały spełnione, c. Zarząd Międzynarodowego Portu Lotniczego [...] potwierdził ilość pasażerów i datę lotu wykonanego przez przewoźnika lotniczego oraz poinformował, że informację o locie pozyskał od operatora handlingowego [...], d. [...] zaznaczył, że obsługiwał wskazany rejs z segmentu General Aviation, w związku z czym wystawianie biletów czy zakładanie rezerwacji nie miało miejsca, e. termin przedawnienia możliwości nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w odniesieniu do tego lotu, zgodnie z art. 189g § 1 k.p.a. upływa z dniem 15 lutego 2027 r. 3) odnośnie lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 11:31 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 11 lutego 2022 r., 11:25 czasu polskiego): a. z pisma PAŻP wynika, że został przedstawiony organom służb ruchu lotniczego plan lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], w którym przewoźnik zadeklarował realizację operacji lotniczej z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 11:17 czasu polskiego oraz datą i godziną lądowania: 11 lutego 2022 r., 14:30 czasu polskiego. Natomiast faktyczna data i godzina odlotu to: 11 lutego 2022 r., 11:30 czasu polskiego, b. zgodnie z informacjami przekazanymi przez JIP przewoźnik lotniczy nie przekazał w wymaganym terminie niezbędnych danych PNR zarówno przed odlotem od 48 do 24 godzin oraz niezwłocznie po zakończeniu odprawy biletowo-bagażowej. JIP dokonał analizy danych zgromadzonych w Krajowym Systemie Informatycznym PNR i zestawień zrealizowanych operacji lotniczych dotyczących startów i lądowań statków powietrznych realizujących loty międzynarodowe, pozyskanych od PAŻP i portów lotniczych i na tej podstawie stwierdził, że ww. lot PNR miał miejsce, a obowiązki przekazania danych PNR nie zostały spełnione, c. Zarząd Międzynarodowego Portu Lotniczego [...] potwierdził ilość pasażerów i datę lotu wykonanego przez przewoźnika lotniczego oraz poinformował, że informację o locie pozyskał od operatora handlingowego [...], d. [...] zaznaczył, że obsługiwał wskazany rejs z segmentu General Aviation, w związku z czym wystawianie biletów czy zakładanie rezerwacji nie miało miejsca, e. termin przedawnienia możliwości nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w odniesieniu do tego lotu, zgodnie z art. 189g § 1 k.p.a. upływa z dniem 11 lutego 2027 r. 4) odnośnie lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 18 lutego 2022 r., 18:39 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 18 lutego 2022 r., 18:30 czasu polskiego): a. z pisma PAŻP wynika, że został przedstawiony organom służb ruchu lotniczego plan lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], w którym przewoźnik zadeklarował realizację operacji lotniczej z datą i godziną odlotu: 18 lutego 2022 r., 18:30 czasu polskiego oraz datą i godziną lądowania: 18 lutego 2022 r., 20:59 czasu polskiego. Natomiast faktyczna data i godzina odlotu to: 18 lutego 2022 r., 18:39 czasu polskiego, b. zgodnie z informacjami przekazanymi przez JIP przewoźnik lotniczy nie przekazał w wymaganym terminie niezbędnych danych PNR zarówno przed odlotem od 48 do 24 godzin oraz niezwłocznie po zakończeniu odprawy biletowo-bagażowej. JIP dokonał analizy danych zgromadzonych w Krajowym Systemie Informatycznym PNR i zestawień zrealizowanych operacji lotniczych dotyczących startów i lądowań statków powietrznych realizujących loty międzynarodowe, pozyskanych od PAŻP i portów lotniczych i na tej podstawie stwierdził, że ww. lot PNR miał miejsce, a obowiązki przekazania danych PNR nie zostały spełnione, c. Dyrektor Biura Prawnego i Nadzoru Właścicielskiego Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" w Warszawie potwierdził ilość pasażerów i datę lotu wykonanego przez przewoźnika lotniczego oraz poinformował, że ww. lot odbywał się w ruchu General Aviation bez rozkładu lotu, d. [...] - agent obsługi naziemnej potwierdził obsługę ww. rejsu, przy czym zaznaczył, że spółka otrzymuje dane PNR drogą elektroniczną na około dzień przed planowanym lotem, bezpośrednio od przewoźnika lotniczego, e. termin przedawnienia możliwości nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w odniesieniu do tego lotu, zgodnie z art. 189g § 1 k.p.a., upływa z dniem 18 lutego 2027 r., 5) odnośnie lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 22:53 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 11 lutego 2022 r., 21:40 czasu polskiego): a. z pisma PAŻP wynika, że został przedstawiony organom służb ruchu lotniczego plan lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], w którym przewoźnik zadeklarował realizację operacji lotniczej z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 22:35 czasu polskiego oraz datą i godziną lądowania: 12 lutego 2022 r., 00:13 czasu polskiego. Natomiast faktyczna data i godzina odlotu to: 11 lutego 2022 r., 22:53 czasu polskiego, b. zgodnie z informacjami przekazanymi przez JIP przewoźnik lotniczy nie przekazał w wymaganym terminie niezbędnych danych PNR zarówno przed odlotem od 48 do 24 godzin oraz niezwłocznie po zakończeniu odprawy biletowo-bagażowej. JIP dokonał analizy danych zgromadzonych w Krajowym Systemie Informatycznym PNR i zestawień zrealizowanych operacji lotniczych dotyczących startów i lądowań statków powietrznych realizujących loty międzynarodowe, pozyskanych od PAŻP i portów lotniczych i na tej podstawie stwierdził, że ww. lot PNR miał miejsce, a obowiązki przekazania danych PNR nie zostały spełnione, c. Dyrektor Biura Prawnego i Nadzoru Właścicielskiego Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" w Warszawie potwierdził ilość pasażerów i datę lotu wykonanego przez przewoźnika lotniczego oraz poinformował, że ww. lot odbywał się w ruchu General Aviation bez rozkładu lotu, d. [...] - agent obsługi naziemnej potwierdził obsługę ww. rejsu, przy czym zaznaczył, że spółka otrzymuje dane PNR drogą elektroniczną na około dzień przed planowanym lotem, bezpośrednio od przewoźnika lotniczego, e. termin przedawnienia możliwości nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w odniesieniu do tego lotu, zgodnie z art. 189g § 1 k.p.a., upływa z dniem 11 lutego 2027 r. 6) odnośnie lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 10 lutego 2022 r., 22:07 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 10 lutego 2022 r., 21:40 czasu polskiego); a. z pisma PAŻP wynika, że został przedstawiony organom służb ruchu lotniczego plan lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], w którym przewoźnik zadeklarował realizację operacji lotniczej z datą i godziną odlotu: 10 lutego 2022 r., 22:00 czasu polskiego oraz datą i godziną lądowania: 10 lutego 2022 r., 22:56 czasu polskiego. Natomiast faktyczna data i godzina odlotu to: 10 lutego 2022 r., 22:07 czasu polskiego, b. zgodnie z informacjami przekazanymi przez JIP przewoźnik lotniczy nie przekazał w wymaganym terminie niezbędnych danych PNR zarówno przed odlotem od 48 do 24 godzin oraz niezwłocznie po zakończeniu odprawy biletowo-bagażowej. JIP dokonał analizy danych zgromadzonych w Krajowym Systemie Informatycznym PNR i zestawień zrealizowanych operacji lotniczych dotyczących startów i lądowań statków powietrznych realizujących loty międzynarodowe, pozyskanych od PAŻP i portów lotniczych i na tej podstawie stwierdził, że ww. lot PNR miał miejsce, a obowiązki przekazania danych PNR nie zostały spełnione, c. Dyrektor Biura Prawnego i Nadzoru Właścicielskiego Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" w Warszawie potwierdził ilość pasażerów i datę lotu wykonanego przez przewoźnika lotniczego oraz poinformował, że ww. lot odbywał się w ruchu General Aviation bez rozkładu lotu, d. [...] - agent obsługi naziemnej potwierdził obsługę ww. rejsu, przy czym zaznaczył, że spółka otrzymuje dane PNR drogą elektroniczną na około dzień przed planowanym lotem, bezpośrednio od przewoźnika lotniczego, e. termin przedawnienia możliwości nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w odniesieniu do tego lotu, zgodnie z art. 189g § 1 k.p.a., upływa z dniem 10 lutego 2027 r. 7) odnośnie lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 14:05 czasu polskiego (planowana data i godzina odlotu: 17 lutego 2022 r., 14:00 czasu polskiego); a. z pisma PAŻP wynika, że został przedstawiony organom służb ruchu lotniczego plan lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], w którym przewoźnik zadeklarował realizację operacji lotniczej z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 14:00 czasu polskiego oraz datą i godziną lądowania: 17 lutego 2022 r., 14:42 czasu polskiego. Natomiast faktyczna data i godzina odlotu to: 17 lutego 2022 r., 14:05 czasu polskiego, b. zgodnie z informacjami przekazanymi przez JIP przewoźnik lotniczy nie przekazał w wymaganym terminie niezbędnych danych PNR zarówno przed odlotem od 48 do 24 godzin oraz niezwłocznie po zakończeniu odprawy biletowo-bagażowej. JIP dokonał analizy danych zgromadzonych w Krajowym Systemie Informatycznym PNR i zestawień zrealizowanych operacji lotniczych dotyczących startów i lądowań statków powietrznych realizujących loty międzynarodowe, pozyskanych od PAŻP i portów lotniczych i na tej podstawie stwierdził, że ww. lot PNR miał miejsce, a obowiązki przekazania danych PNR nie zostały spełnione, c. Port Lotniczy [...] poinformował, że otrzymał zgłoszenie internetowe na obsługę ww. rejsu od przewoźnika lotniczego. Prezes Zarządu potwierdził ilość pasażerów oraz datę lotu wykonanego przez przewoźnika lotniczego, d. [...] potwierdziła, że zamówienie na obsługę wskazanego lotu wpłynęło od operatora z adresu: [...], w formacie pdf, w dniu 2 lutego 2022 r. e. termin przedawnienia możliwości nałożenia administracyjnej kary pieniężnej w odniesieniu do tego lotu, zgodnie z art. 189g § 1 k.p.a., upływa z dniem 17 lutego 2027 r. W odniesieniu do wszystkich wymienionych lotów, z przekazanych przez JIP informacji wynika ponadto, że w okresie od 5 lutego 2022 r. do 28 lutego 2022 r. nie wpłynęła informacja na temat ewentualnej awarii powstałej po stronie przewoźnika lotniczego, o której mowa w art. 69 pkt 3 ustawy PNR. Dyrektor Biura Łączności i Informatyki Komendy Głównej Straży Granicznej wskazał natomiast, że w okresie realizacji przedmiotowych lotów Krajowy System Informatyczny PNR działał prawidłowo i nie wystąpiła awaria, która uniemożliwiłaby odebranie danych PNR w terminach określonych w art. 6 ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy PNR. Komendant zaznaczył, że 31 sierpnia 2022 r. wezwał stronę do udzielenia informacji na temat lotów będących przedmiotem postępowania administracyjnego. Do dnia zakończenia postępowania administracyjnego przewoźnik nie udzielił odpowiedzi na zadane pytania, jak również nie przedstawił informacji lub dokumentacji, które zwolniłyby go z odpowiedzialności podlegania w tym przypadku administracyjnej karze pieniężnej, zgodnie z art. 69 ustawy PNR. Odnośnie lotu nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 14:05 czasu polskiego, opierając się na uzyskanej z Portu Lotniczego [...] odpowiedzi, w której Prezes Zarządu potwierdził ilość pasażerów i datę lotu oraz przekazał informację, że w dniu 16 lutego 2022 r. Port Lotniczy [...] otrzymał zgłoszenie internetowe na obsługę ww. rejsu od przewoźnika lotniczego, a także nawiązując do odpowiedzi od [...], z której wynika, że zamówienie na obsługę wskazanego lotu wpłynęło od operatora z adresu: [...], w formacie pdf, w dniu 2 lutego 2022 r., organ ustalił, że przewoźnik lotniczy był w posiadaniu danych w terminie od 48 do 24 godzin przed planowanym rozpoczęciem przedmiotowego lotu i zgodnie z terminem określonym w art. 6 ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy PNR, posiadał przed lotem stosowne dane PNR dotyczące przedmiotowego lotu, a tym samym miał obowiązek ich przekazania. Organ ustalił ponadto, że przewoźnik lotniczy był w posiadaniu danych PNR przedmiotowego lotu od 48 do 24 godzin przed planowanym rozpoczęciem lotu, a w konsekwencji tego niezwłocznie po zakończeniu odprawy biletowo-bagażowej i wejściu pasażerów na pokład statku powietrznego, kiedy nie mogą już go opuścić przed jego startem, a inni pasażerowie nie mogą wejść na pokład, gdyż zgodnie z informacją przekazaną przez agenta obsługi naziemnej [...] oraz Zarządu Portu Lotniczego [...] lot nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], odbył się z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 14:01 czasu polskiego z 4 pasażerami na pokładzie. Wobec powyższego, za niedopełnienie obowiązku określonego w art. 6 ust. 1 pkt 1 ustawy PNR, Komendant nałożył na przewoźnika administracyjną karę pieniężną w kwocie 20 000 złotych. Odnośnie pozostałych lotów, uwzględniając treść art. 81a § 1 k.p.a. organ wskazał, że po wykorzystaniu wszystkich znanych źródeł dowodowych w sprawie pozostają wątpliwości co do jednoznacznego ustalenia, czy przewoźnik lotniczy posiadał dane PNR, dotyczące badanych lotów, w terminie określonym w art. 6 ust. 1 pkt 1 ustawy PNR, a tym samym mógł je przekazać, a więc zrealizować nałożony na niego obowiązek. Wobec niedających się usunąć wątpliwości, co do stanu faktycznego sprawy, na podstawie art. 105 § 1 w zw. z art. 81a § 1 k.p.a., organ umorzył postępowanie w części dotyczącej art. 6 ust. 1 pkt 1 ustawy PNR odnośnie następujących lotów: 1) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 08:41 czasu polskiego; 2) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 15 lutego 2022 r., 07:00 czasu polskiego; 3) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 11:31 czasu polskiego; 4) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 18 lutego 2022 r., 18:39 czasu polskiego; 5) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 22:53 czasu polskiego; 6) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 10 lutego 2022 r., 22:07 czasu polskiego. Organ nie stwierdził przy tym zaistnienia w przypadku do ww. lotów negatywnych przesłanek do zastosowania art. 81a § 2 k.p.a. Jednocześnie, w toku prowadzonych czynności ustalono, że przewoźnik lotniczy był w posiadaniu danych PNR przedmiotowych lotów niezwłocznie po zakończeniu odprawy biletowe - bagażowej i wejściu pasażerów na pokład statku powietrznego, kiedy nie mogą już go opuścić przed jego startem, a inni pasażerowie nie mogą wejść na pokład, gdyż zgodnie z uzyskanymi informacjami lot: 1) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 08:41 czasu polskiego odbył się z 1 pasażerem na pokładzie, 2) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 15 lutego 2022 r., 07:00 czasu polskiego odbył się z 3 pasażerami na pokładzie, 3) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 11:31 czasu polskiego odbył się z 1 pasażerem na pokładzie, 4) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 18 lutego 2022 r., 18:39 czasu polskiego odbył się z 2 pasażerami na pokładzie, 5) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 11 lutego 2022 r., 22:53 czasu polskiego odbył się z 2 pasażerami na pokładzie, 6) nr [...]z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 10 lutego 2022 r., 22:07 czasu polskiego odbył się z 1 pasażerem na pokładzie, 7) nr [...] z portu lotniczego [...] do portu lotniczego [...], z datą i godziną odlotu: 17 lutego 2022 r., 14:05 czasu polskiego odbył się z 4 pasażerami na pokładzie. W związku z niedopełnieniem obowiązku określonego w art. 6 ust. 1 pkt 2 ustawy PNR Komendant nałożył na przewoźnika administracyjne kary pieniężne w wysokości 20 000 złotych za każdy z ww. lotów. Suma kar z tytułu wszystkich stwierdzonych naruszeń wyniosła 160 000 złotych. Badając przesłankę przedawnienia wynikającą z art. 189g § 1 k.p.a., Komendant stwierdził, że w żadnym z omawianych przypadków nie upłynął termin przedawnienia. W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca zaskarżyła decyzja Komendanta Głównego Straży Granicznej z 22 lutego 2023 r., zarzucając naruszenie art. 7 k.p.a. oraz art. 45 i art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, jednocześnie wnosiła o uchylenie pkt 2 i 3 decyzji oraz zasądzenie na jej rzecz zwrotu kosztów postępowania sądowego. W uzasadnieniu skargi rozwinęła wskazane zarzuty. Nawiązując do treści dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (EU) 2016/681 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie wykorzystywania danych dotyczących przelotu pasażera (danych PNR) w celu zapobiegania przestępstwom terrorystycznym i poważnej przestępczości, ich wykrywania, prowadzenia postępowań przygotowawczych w ich sprawie i ich ścigania (Dz.UE.L. z 2016 r. Nr 119, str. 132; dalej: dyrektywa 2016/681) oraz przepisów krajowych, stanowiących implementacje tej dyrektywy, strona wskazywała, że na podstawie ww. przepisów przewoźnik, nie przetwarza danych osób poszukiwanych, podejrzanych lub stanowiących jakiekolwiek zagrożenie, ale wszystkich pasażerów, dlatego też zachodzi szczególna konieczność rozważenia tych przepisów pod kątem zasady ingerencji państwa w sferę praw i wolności. Podnosiła, że w trakcie realizacji lotów opisanych w pkt 2 i 3 decyzji nie przewoziła pasażerów, którzy stanowiliby zagrożenie dla bezpieczeństwa Państwa, tym samym waga naruszenia prawa jest znikoma. Zaznaczała przy tym, że po wszczęciu postępowania usunęła naruszenia, uzupełniając wymagane dane. W odpowiedzi na skargę Komendant Główny Straży Granicznej wniósł o jej oddalenie. W treści pisma zawarł wniosek o zasądzenie od skarżącej na jego rzecz zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa prawnego według norm prawem przepisanych. Pismem z 25 września 2023 r. pełnomocnik strony rozszerzył zarzuty skargi, wskazując na naruszenie dyrektywy nr 2016/681. W treści pisma odwołał się do wyroku TSUE z 21 czerwca 2022 r. C-817/19. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga zasługuje na uwzględnienie. Na wstępie podkreślić należy, że Sąd w składzie orzekającym w niniejszej sprawie w całości podzielił stanowisko i argumentację wyrażoną przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w sprawach o sygn. akt VI SA/Wa 3937/23, VI SA/Wa 3938/23, VI SA/Wa 3939/23 i VI SA/Wa 3940/23 dot. skarg J. z siedzibą w A. na decyzje Komendanta Głównego Straży Granicznej o nałożeniu na przewoźnika kary pieniężnej za nieprzekazanie danych PNR w zakresie lotów wykonanych w późniejszym okresie. Na gruncie niniejszej sprawy materialnoprawną podstawę skarżonej decyzji stanowią przepisy ustawy PNR, które wprowadzają do krajowego porządku prawnego przepisy dyrektywy 2016/681. Celem ww. aktu unijnego było, między innymi, zapewnienie bezpieczeństwa ogólnego, ochrona życia i bezpieczeństwa osób oraz stworzenie ram prawnych służących ochronie danych PNR w związku z ich przetwarzaniem przez właściwe organy (punkt 5 preambuły dyrektywy 2016/681). Prawodawca unijny wskazał przy tym, że przetwarzanie danych osobowych powinno być proporcjonalne do szczególnych celów dotyczących bezpieczeństwa, którym służy niniejsza dyrektywa (punkt 11 preambuły). Podkreślił również, że uwzględniając w pełni zasady przedstawione w najnowszym orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE), dotyczącym przedmiotowej kwestii, przy stosowaniu niniejszej dyrektywy, należy zapewnić pełne poszanowanie praw podstawowych, prawa do prywatności i zasady proporcjonalności, a także faktyczną zgodność z celami, jakimi są konieczność i proporcjonalność, w celu realizacji interesu publicznego uznanego przez Unię oraz potrzeby zapewnienia ochrony praw i wolności innych osób w walce z przestępstwami terrorystycznymi i poważną przestępczością (punkt 22 preambuły). W artykule 14 dyrektywy 2016/681 wskazano, że: "Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące sankcji za naruszenie przepisów przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy i podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich egzekwowania. W szczególności państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące sankcji, w tym kar finansowych, w stosunku do przewoźników, którzy nie przekazują danych zgodnie z art. 8, lub nie przekazują ich w wymaganym formacie. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające". Rzeczypospolita Polska powiadomiła Komisję o stosowaniu niniejszej dyrektywy do lotów wewnątrzunijnych. Zgodnie z artykułem 3 dyrektywy 2016/681 "lot pozaunijny" oznacza regularny lub nieregularny lot, obsługiwany przez przewoźnika, odbywający się z państwa trzeciego, z zaplanowanym lądowaniem na terytorium państwa członkowskiego albo odbywający się z terytorium państwa członkowskiego, z zaplanowanym lądowaniem w państwie trzecim, w tym – w obu przypadkach – loty z postojami na terytorium państw członkowskich lub państw trzecich. Z kolei "lot wewnątrzunijny" oznacza regularny lub nieregularny lot, obsługiwany przez przewoźnika, odbywający się z terytorium państwa członkowskiego, z zaplanowanym lądowaniem na terytorium co najmniej jednego innego państwa członkowskiego, bez postojów na terytorium państwa trzeciego. Przepisy prawa krajowego mające zastosowanie w przedmiotowej sprawie stanowią zatem bezpośrednie urzeczywistnienie wiążących Polskę jako państwo członkowskie Unii Europejskiej regulacji prawnych. Jednocześnie stanowią uzupełnienie przepisów implementowanych do krajowego porządku prawnego Dyrektywą Rady 2004/82/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie zobowiązania przewoźników do przekazywania danych pasażerów (Dz.U.UE.L.2004.261.24), która reguluje przekazywanie przez przewoźników lotniczych właściwym organom krajowym danych pasażera przekazanych przed podróżą, zwanych dalej: "danymi API", w celu poprawy kontroli granicznej i zwalczania nielegalnej imigracji. Zgodnie z artykułem 288 TFUE (dawny art. 249 TWE) dyrektywa wiąże każde Państwo Członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków. Oznacza to, że Państwa Członkowskie mają obowiązek wdrożyć regulacje zawarte w dyrektywach przez stanowienie prawa krajowego zgodnego z dyrektywami i realizującego cele wynikające z dyrektyw. W przypadku nieprawidłowego wdrożenia dyrektywy organy krajowe (sądy, ale także organy administracji publicznej) powinny dokonać takiej wykładni przepisów prawa krajowego, aby przepisy te nie były sprzeczne z uregulowaniami dyrektywy, a jeżeli nie jest to możliwe, powinny pominąć przepisy krajowe sprzeczne z dyrektywą i zastosować przepisy dyrektywy. Za sprawą doniosłej prawnie aktywności TSUE wyinterpretowano bowiem jedną z najważniejszych norm kolizyjnych, zwaną zasadą pierwszeństwa lub supremacji prawa unijnego względem prawa krajowego, uznając ją jednocześnie za jeden z głównych filarów funkcjonowania Unii Europejskiej. W judykaturze, jak również w piśmiennictwie, podnosi się, że z zasady pierwszeństwa wynika, że unijny porządek prawny powinien mieć zagwarantowaną pełną skuteczność w porządkach prawnych państw członkowskich (por. wyrok NSA z 20 września 2013 r., I FSK 1370/12; S. Biernat, Zasady pierwszeństwa prawa unijnego po traktacie z Lizbony, "Gdańskie Studia Prawnicze" 2011, t. XXV, s. 48; A. Wróbel, Sądy administracyjne jako sądy Unii Europejskiej, "Zeszyty Naukowe Sądownictwa Administracyjnego" 2010, nr 5-6, s. 477). Na uwagę zasługuje w tym względzie stanowisko ETS zapoczątkowane wyrokiem z 22 czerwca 1989 r. wydanym w sprawie C-103/88 Fratelli Constanzo SpA przeciwko Comune di Milano, w którym Trybunał zrównał obowiązki sądów i organów administracji państw członkowskich w zakresie zapewnienia efektywności prawa wspólnotowego. Uznał on mianowicie, że na tych ostatnich w takim samym stopniu jak na organach wymiaru sprawiedliwości spoczywa obowiązek stosowania prawa wspólnotowego, a jednocześnie obowiązek powstrzymywania się od stosowania sprzecznych z nim przepisów krajowych (zob. szerzej A. Sołtys, Obowiązek wykładni prawa krajowego zgodnie z prawej unijnym jako instrument zapewniania efektywności prawa Unii Europejskiej, Warszawa 2015; B. Wojeciechowski, M. Zirk-Sadowski, Znaczenie prawa europejskiego w kształtowaniu krajowego systemu podatkowego [w:] S. Bogucki, W. Stachurski, R. Wiatrowski, K. Winiarski, B. Wojciechowski, M. Zirk-Sadowski, Podatek od czynności cywilnoprawnych a VAT, Warszawa 2016, s. 25 i n.). Oznacza to, że sprawujący w Polsce wymiar sprawiedliwości Wojewódzki Sąd Administracyjny, kontrolując legalność działania Komendanta Głównego Straży Granicznej w sprawach skarg na decyzje administracyjne, w których zastosowanie mają wiążące regulacje prawa unijnego, zobligowany jest do rozstrzygania o skutkach obowiązywania abstrakcyjnej i generalnej normy prawnej wobec określonego działania lub zaniechania indywidualnie oznaczonego adresata z uwzględnieniem zarówno "tradycyjnych" norm prawa krajowego, jak też źródeł pierwotnego i pochodnego prawa unijnego, w tym honorowania zasady bezpośredniej skuteczności, zasady efektywności oraz zasady pierwszeństwa. Sąd w pełni podziela bowiem pogląd wyrażony w wyroku z 13 grudnia 2016 r., I GSK 305/15, w którym Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) stwierdził, że "(...) organy administracji, jak również sądy, zobowiązane są do przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i do odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego z prawem wspólnotowym. W orzecznictwie NSA przyjmuje się, że zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego zobowiązuje sąd krajowy do stosowania prawa wspólnotowego i do odstąpienia od stosowania sprzecznych z nim przepisów krajowych (por. wyroki NSA: z 11 grudnia 2012 r., I FSK 1162/12; z 14 października 2014 r. II GSK 1426/13). Wyroki ETS ustalające wykładnię przepisów prawa wspólnotowego są skuteczne ex tunc, a zatem sądy krajowe są obowiązane stosować te przepisy w znaczeniu ustalonym przez ETS także do stosunków prawnych powstałych przed ogłoszeniem orzeczenia wstępnego (por. wyrok WSA w Poznaniu z 14 stycznia 2010 r. I SA/Po 1006/09, wyrok NSA z 14 października 2014 r. II GSK 1426/13 oraz wyrok ETS z 13 maja 1981 r. w sprawie 66/80, International Chemical Corporation v. Amministrazione delle Finanse dello Stato, ECR 1981/4/01191)". W związku z powyższym podstawowe znaczenie dla oceny prawidłowości kontrolowanego postępowania ma wyrok TSUE z 21 czerwca 2022 r. w sprawie C-817/19 (Dz.U.UE.C.2022.340.4). W orzeczeniu tym TSUE stwierdził, że art. 6 dyrektywy 2016/681 w świetle art. 7, 8 i art. 52 ust. 1 KPP należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie ustawodawstwu krajowemu, które dopuszcza przetwarzanie zgromadzonych zgodnie z tą dyrektywą danych dotyczących przelotu pasażera (PNR) do celów innych niż wyraźnie określone w jej art. 1 ust. 2 (por. pkt 3 sentencji). Ponadto TSUE stwierdził, że Prawo Unii, w szczególności art. 2 dyrektywy 2016/681, w świetle art. 3 ust. 2 TUE, art. 67 ust. 2 TFUE i art. 45 KPP należy interpretować w ten sposób, że stoi ono na przeszkodzie: - ustawodawstwu krajowemu, które przewiduje, w braku rzeczywistego i aktualnego lub przewidywalnego zagrożenia terrorystycznego, wobec którego stoi dane państwo członkowskie, system przekazywania, przez przewoźników lotniczych i operatorów turystycznych oraz przetwarzania – przez właściwe organy – danych PNR wszystkich lotów wewnątrzunijnych i przewozów dokonywanych innymi środkami w obrębie Unii, z lub do tego państwa członkowskiego, lub też tranzytu przez jego terytorium, do celów walki z terroryzmem i poważną przestępczością. W takiej sytuacji stosowanie systemu ustanowionego przez dyrektywę 2016/681 musi być ograniczone do przekazywania i przetwarzania danych PNR lotów lub innych operacji przewozu odnoszących się w szczególności do określonych połączeń lub planów podróży czy też określonych lotnisk, stacji kolejowych lub portów morskich, w stosunku do których istnieją wskazania mogące uzasadnić takie zastosowanie. Do zainteresowanego państwa członkowskiego należy wyselekcjonowanie lotów wewnątrzunijnych lub operacji przewozu innymi środkami wewnątrz Unii, w odniesieniu do których istnieją takie wskazania, i regularne dokonywanie przeglądu takiego stosowania w zależności od ewolucji przesłanek, które uzasadniły ich wyselekcjonowanie, tak aby zapewnić, by stosowanie tego systemu do tych lotów lub innych operacji przewozu było zawsze ograniczone do tego, co ściśle niezbędne, i - ustawodawstwu krajowemu, które przewiduje taki system przekazywania i przetwarzania wspomnianych danych do celów ulepszenia kontroli na granicach i zwalczania nielegalnej imigracji (por. pkt 7 sentencji). TSUE stwierdził również, że Prawo Unii należy interpretować w ten sposób, że stoi ono na przeszkodzie temu, aby sąd krajowy ograniczył w czasie skutki dokonywanego przez niego stwierdzenia niezgodności z prawem, na mocy prawa krajowego, ustawodawstwa krajowego nakładającego na przewoźników lotniczych, kolejowych i lądowych oraz operatorów podróży obowiązek przekazywania danych PNR i przewidującego przetwarzanie i zatrzymywanie tych danych niezgodne z przepisami dyrektywy 2016/681 w świetle art. 3 ust. 2 TUE, art. 67 ust. 2 TUE, art. 7, 8, 45 i art. 52 ust. 1 KPP. Dopuszczalność dowodów uzyskanych w ten sposób podlega, zgodnie z zasadą autonomii proceduralnej państw członkowskich, prawu krajowemu, z zastrzeżeniem poszanowania między innymi zasad równoważności i skuteczności (por. pkt 8 sentencji). Tym samym orzeczenie TSUE z 21 czerwca 2022 r. w sprawie C-817/19, zdaniem Sądu, ma wpływ na interpretację regulacji krajowych, stanowiących podstawę skarżonego rozstrzygnięcia, od daty wejścia ich w życie. Zgodnie z art. 2 pkt 1 ustawy PNR dane PNR – dane dotyczące przelotu pasażera, w tym dane osobowe, które są przetwarzane w związku z prowadzeniem działalności gospodarczej przez przewoźników lotniczych w celu dokonania rezerwacji lub realizacji lotu w ramach przewozu lotniczego, podlegające przekazaniu przez przewoźnika do Krajowej Jednostki do spraw Informacji o Pasażerach (JIP). Na podstawie art. 6 ww. ustawy dane PNR są przekazywane przez przewoźników lotniczych do JIP w następujących terminach: 1) od 48 do 24 godzin przed planowanym rozpoczęciem lotu PNR oraz 2) niezwłocznie po zakończeniu odprawy biletowo-bagażowej i wejściu pasażerów na pokład statku powietrznego, kiedy nie mogą już go opuścić przed jego startem, a inni pasażerowie nie mogą wejść na pokład (ust. 1). Przekazanie danych PNR w terminie określonym w ust. 1: 1) pkt 1 – polega na jednokrotnym albo wielokrotnym przesłaniu danych PNR do JIP; 2) pkt 2 – polega na przekazaniu danych PNR albo aktualizacji danych, które zostały przekazane w terminie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1. Komendant Główny Straży Granicznej wskazał, że podstawą wydania skarżonej decyzji było niewykonanie przez skarżącą obowiązków wynikających z ustawy PNR, tj. za niedopełnienie obowiązku określonego w art. 6 ust. 1 pkt 1 i 2 tej ustawy. Z uzasadnienia tej decyzji wynika, że Komendant przyjął w sposób zautomatyzowany, że nieprzekazanie danych PNR przez przewoźnika do JIP, tj. danych osobowych wszystkich pasażerów korzystających z ww. usług transportu lotniczego, bez rozróżnienia lotów wewnątrzunijnych/pozaunijnych, stanowi podstawę do wymierzenia skarżącej sankcji administracyjnej. W ocenie Sądu narusza to wykładnię dokonaną przez TSUE w ww. wyr. wydanym w sprawie C-817/19. TSUE wyjaśnił bowiem, że stosowanie systemu ustanowionego dyrektywą PNR powinno być ograniczone do przestępstw terrorystycznych i do wyłącznie poważnych form przestępczości mających obiektywny związek, co najmniej pośredni, z przewozem lotniczym pasażerów albo dopuszczają możliwość, że dane te mogłyby, w konkretnym przypadku, skutecznie przyczynić się do zwalczania tak powiązanych przestępstw terrorystycznych. TSUE znaczył, że dyrektywę 2004/82/WE należy intepretować w ten sposób, że nie ma ona zastosowania do lotów regularnych lub nieregularnych, obsługiwanych przez przewoźnika, odbywających się z terytorium państwa członkowskiego, z zaplonowanym lądowaniem na terytorium co najmniej jednego państwa członkowskiego, bez postojów na terytorium państwa trzeciego (lotów wewnątrzunijnych). Ewentualne rozszerzenie stosowania dyrektywy PNR na całość lub część lotów wewnątrzunijnych, o którym może zdecydować państwo członkowskie, korzystając z możliwości przewidzianej w tej dyrektywie, musi być natomiast ograniczone do tego, co jest ściśle niezbędne. TSUE wskazał, że to od danego państwa członkowskiego należy wybór lotów wewnątrzunijnych lub przewozów odbywających się za pomocą innych środków transportu wewnątrz Unii, dla których takie przesłanki istnieją, oraz dokonywanie regularnego przeglądu takiego stosowania w zależności od zmiany warunków, które uzasadniają ich wybór, celem zapewnienia, że stosowanie przedmiotowego systemu do takich lotów lub takich innych przewozów jest cały czas ograniczone do tego, co ściśle konieczne i uregulowaniu krajowemu przewidującemu zastosowanie wspomnianego systemu przekazywania i przetwarzania danych do celów ulepszenia kontroli na granicach i zwalczania nielegalnej migracji. W tym celu takie rozszerzenie musi móc podlegać skutecznej kontroli dokonywanej przez sąd lub niezależny organ administracyjny, którego decyzje mają moc wiążącą. W tym względzie Trybunał uściślił również, że: - w jedynej sytuacji, gdy takie państwo członkowskie stwierdzi istnienie wystarczająco konkretnych okoliczności, aby uznać, że stoi w obliczu rzeczywistego i aktualnego lub przewidywalnego zagrożenia terrorystycznego, zastosowanie omawianej dyrektywy do wszystkich lotów wewnątrzunijnych z lub do tego państwa członkowskiego, przez okres ograniczony do tego, co ściśle niezbędne, ale odnawialny, nie może przekraczać granic tego, co ściśle niezbędne; - w braku takiego zagrożenia terrorystycznego stosowanie tej dyrektywy nie może obejmować wszystkich lotów wewnątrzunijnych, lecz powinno być ograniczone do lotów wewnątrzunijnych dotyczących w szczególności określonych tras lotniczych lub schematów podróży albo określonych portów lotniczych, w odniesieniu do których istnieją, w ocenie danego państwa członkowskiego, przesłanki uzasadniające takie zastosowanie. Ściśle konieczny charakter takiego zastosowania do lotów wewnątrzunijnych wyselekcjonowanych w ten sposób powinien podlegać regularnemu przeglądowi, stosownie do ewolucji przesłanek, które uzasadniły taką selekcję. Z uzasadnienia wyroku w sprawie C-817/19 wynika, że stosowanie systemu ustanowionego dyrektywą PNR powinno być ograniczone tylko dla rzeczywistego i aktualnego lub przewidywalnego zagrożenia terrorystycznego. W takiej sytuacji stosowanie systemu ustanowionego na mocy dyrektywy PNR musi być ograniczone do przekazywania i przetwarzania danych PNR dotyczących lotów lub przewozów odnoszących się w szczególności do określonych tras lub schematów podróży lub do określonych portów lotniczych, stacji kolejowych lub portów morskich, co do których istnieją przesłanki uzasadniające takie zastosowanie. Zwłaszcza że TSUE podkreślił, że sąd odpowiedzialny za kontrolę legalności decyzji podjętej przez właściwe organy oraz, z wyjątkiem przypadków zagrożenia bezpieczeństwa państwa, osoba zainteresowana, muszą mieć możliwość zapoznania się ze wszystkimi motywami i dowodami, na podstawie których taka decyzja została podjęta, w tym z ustalonymi wcześniej kryteriami oceny oraz działaniem programów stosujących te kryteria. Bezspornie skarżona decyzja została wydana w związku z naruszeniem dotyczącymi lotów wewnątrzunijnych. Odnośnie tych lotów należy zatem stwierdzić, co następuje. Lektura uzasadnienia skarżonej decyzji Komendanta Główny Straży Granicznej wskazuje, że nie wskazał on istnienia konkretnych okoliczności, które przedstawiałyby ww. przewozy lotnicze w kontekście rzeczywistego i aktualnego lub przewidywalnego zagrożenia terrorystycznego. TSUE wskazał natomiast, że w przypadku braku rzeczywistego i aktualnego lub możliwego do przewidzenia zagrożenia terrorystycznego, z którym zmaga się dane państwo członkowskie, niezróżnicowanie zastosowania systemu wprowadzonego dyrektywą 2016/681 nie tylko do lotów pozaunijnych, ale także do wszystkich lotów wewnątrzunijnych nie może być uznane za ograniczone do tego, co ściśle konieczne. W takiej sytuacji zastosowanie systemu wprowadzonego ww. dyrektywą do niektórych lotów wewnątrzunijnych powinno być ograniczone do przekazywania i przetwarzania danych PNR dotyczących lotów związanych w szczególności z niektórymi trasami lotniczymi lub planami podróży, lub niektórymi lotniskami, w odniesieniu do których istnieją przesłanki mogące uzasadniać takie zastosowanie. Tym samym, w ocenie Sądu, organ naruszył tym art. 107 § 3 k.p.a., bowiem nie uzasadnił swojej decyzji w sposób należyty. Podjęta na rozprawie próba merytorycznego rozważania nad kwestią konkretnych okoliczności, które przemawiały za tym, aby ww. przewozy lotnicze rozpatrywać w kontekście rzeczywistego i aktualnego lub przewidywalnego zagrożenia terrorystycznego nie może zastąpić uzasadnienia rozstrzygnięcia decyzji. Podkreślić przy tym należy, że wyrok TSUE z 21 czerwca 2022 r. w sprawie C-817/19 zapadł przed wydaniem zaskarżonej decyzji, a zatem organ powinien uwzględniać także okoliczności i rozważania prawne wskazane w tym wyroku. Należy pamiętać, że uzasadnienie stanowi integralną część decyzji i jego zadaniem jest wyjaśnienie rozstrzygnięcia, stanowiącego dyspozytywną jej część. Prawidłowo zredagowane, pod względem merytorycznym i prawnym, uzasadnienie decyzji administracyjnej ma bowiem podstawowe znaczenie dla stosowania zasady przekonywania, wyrażonej w art. 11 k.p.a., na mocy której organ jest zobowiązany do wyjaśnienia stronom zasadności przesłanek, którymi kierował się przy załatwieniu sprawy. Sąd nadmienia przy tym, że w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji Komendant odniósł się do kwestii, które pozostają bez znaczenia dla niniejszej sprawy, jak chociażby stsowanie przepisów ustawy z dnia 27 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o przetwarzaniu danych dotyczących przelotu pasażera (Dz.U. z 2022 r, poz. 271), które nie miały zastosowania w sprawie nie dlatego, jak mylnie twierdził organ, że nie upłynął termin przedawnienia, ale dlatego że z do omawianych naruszeń doszło po wyjściu w życie tej ustawy, tj. po 5 lutym 2022 r. Z art. 2 ustawy z dnia 27 stycznia 2022 r. wynika, że ma on zastosowanie do naruszeń oraz kar pieniężnych za naruszenia, o których mowa w art. 64 oraz art. 66 ustawy PNR, które odpowiednio nastąpiły albo zostały nałożone przed dniem wejścia w życie ustawy nowelizującej. Ponownie rozpoznając sprawę, Komendant Główny Straży Granicznej uwzględni powyższą argumentację i zważy na przywołaną przez Sąd wykładnię sformułowaną przez TSUE w wyroku C-817/19. W przypadku stwierdzenia podstawy do nałożenia na przewoźnika lotniczego kary pieniężnej za nieprzekazanie danych PNR organ, w uzasadnieniu decyzji, wskaże konkretne okoliczności, przemawiające za tym, że dany lot wewnątrzunijny należy rozpatrywać w kontekście rzeczywistego i aktualnego lub przewidywalnego zagrożenia terrorystycznego, tak aby umożliwić stronie podjęcie polemiki ze stanowiskiem organu a Sądowi ocenę tego stanowiska. Sąd zwraca ponadto uwagę organu na brak jednoznaczności rozstrzygnięcia zawartego w pkt 3 zaskarżonej decyzji. Z treści art. 64 ust. 1 pkt 1 wynika, że przewoźnik lotniczy, który nie przekazuje PNR do JIP w terminie, o którym mowa w art. 6 ust. 1, podlega administracyjnej karze pieniężnej w wysokości 20 000 zł za każdy lot PNR, w którym takie naruszenie nastąpiło. Pominięcie przez organ przy redakcji pkt. 3 zwrotu "za każdy" nasuwa wątpliwości, co do wysokości nałożonej kary za niedopełnienie obowiązku określonego w art. 6 ust. pkt 2 ustawy PNR, w związku z lotami wymienionymi w treści pkt 3 zaskarżonej decyzji. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a. orzekł jak w punkcie pierwszym wyroku. O kosztach postępowania orzeczono w punkcie drugim wyroku na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a., zasądzając na rzecz skarżącej od Komendanta Głównego Straży Granicznej kwotę 7 417 zł, na którą składał się: wpis sądowy w wysokości 2 000 zł; opłata skarbowa od pełnomocnictwa w wysokości 17 zł; koszty zastępstwa procesowego skarżącej przez adwokata w wysokości 5 400 zł – zgodnie z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a w zw. z § 2 pkt 6 Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz.U. z 2023 r., poz. 1964 ze zm.). W związku z zawartym w odpowiedzi na skargę wnioskiem pełnomocnika organu co do zasądzenia na rzecz Komendanta Głównego Straży Granicznej kosztów postępowania należy wskazać, że zgodnie z art. 200 p.p.s.a. Sąd orzeka o zwrocie kosztów tylko w orzeczeniu uwzględniającym skargę – na rzecz skarżącego; przepisy powołanej ustawy nie przewidują zasądzenia kosztów na rzecz organu, którego decyzji dotyczy postępowanie sądowe przed wojewódzkimi sądami administracyjnymi.