II GSK 1030/25

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia NSA Anna Ostrowska Sędzia del. WSA Izabella Janson (spr.) po rozpoznaniu w dniu 28 listopada 2025 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej B. Sp. z o.o. w W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 23 stycznia 2025 r. sygn. akt III SA/Lu 725/24 w sprawie ze skargi B. Sp. z o.o. w W. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 20 września 2024 r. nr 0601-IGC.4802.99.2024 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 31 maja 2024 r., nr 308000-COC-4.4802.1.235.2024.20.KT; 3. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie na rzecz B. Sp. z o.o. w W. 3160 (trzy tysiące sto sześćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie wyrokiem z 23 stycznia 2025r., sygn. akt III SA/Lu 725/24 na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2024r., poz. 935 t.j., dalej: "p.p.s.a.") oddalił skargę B. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w W. (dalej też: "strona", "skarżąca", "Spółka") na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie (dalej też: "DIAS", "organ odwoławczy") z 20 września 2024r., nr 0601-IGC.4802.99.2024 w przedmiocie kary pieniężnej w wysokości 6.000 zł za przewóz po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego - jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy: W dniu 23 stycznia 2024r. funkcjonariusze Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej Oddziału Celnego w Koroszczynie przeprowadzili kontrolę wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdu członowego, złożonego z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki MERCEDES-BENZ o numerze rejestracyjnym [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej (cysterny) marki WIELTON o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy przewóz drogowy na rzecz B. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w W. Pojazdem przewożony był ładunek podzielny w postaci wodnego roztworu mocznika - AdBlue w ilości 22348 litrów o masie brutto 24359,32 kg. Wynik dynamicznego ważenia pojazdu opisany w protokole z 23 stycznia 2024r. PL301040.50.W.2024 wskazał na przekroczenie nacisku grupy trzech osi nienapędowych naczepy o 150 kg, przy odległości między osiami składowymi wynoszącej 131 cm, co stanowi przekroczenie o 0,63 % dopuszczalnego nacisku wynoszącego 24000 kg. Powtórne ważenie dynamiczne pojazdu, opisane w protokole PL301040.51.W.2024 z 23 stycznia 2024r. wykazało przekroczenie nacisku na tej samej grupie osi o 50 kg, co stanowi przekroczenie wartości dopuszczalnego nacisku o 0,21 %. Decyzją z 31 maja 2024r. Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej nałożył na skarżącą karę pieniężną w kwocie 6.000 zł za przewóz po drogach publicznych ładunku podzielnego, pomimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym, jak bez zezwolenia kategorii V. Po rozpatrzeniu sprawy na skutek odwołania skarżącej, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie decyzją z 20 września 2024r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że wymogi dotyczące dopuszczalnych wymiarów, masy i nacisków osi pojazdów uregulowane zostały w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2024r., poz. 502 z późn. zm., dalej: "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych", " r.war.tech."). Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b tego rozporządzenia, w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d ≤ 1,40) - 24 ton. Natomiast w wyniku pomiaru nacisków osi kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy trzech osi naczepy. Nacisk na grupę trzech osi naczepy stwierdzony podczas pierwszego i drugiego ważenia został przekroczony odpowiednio o 150 kg i 50 kg, co stanowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku wynoszącego 24 t o 0,63% i 0,21 %. Organy przyjęły wartość korzystniejszą dla skarżącej. W związku ze stwierdzonym przekroczeniem nacisku grupy osi pojazd został uznany za pojazd nienormatywny, na przejazd którego wymagane byłoby zezwolenie kategorii V, wydane dla podmiotu wykonującego przejazd. Organ odwoławczy podkreślił, że w przypadku naruszenia zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Poddanym kontroli środkiem transportu przewożony był ładunek podzielny, którego przewóz pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d., jest zabroniony. Mając powyższe na względzie organ drugiej instancji uznał za uzasadnione nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 6.000 zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w związku ust. 2 p.r.d. Stwierdził jednocześnie brak podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d. Podkreślił, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie zarobkowego przewozu drogowego rzeczy jest profesjonalnym przewoźnikiem, który powinien zaznajomić się z regulacjami prawnymi i zorganizować pracę swojego przedsiębiorstwa tak, aby przestrzegać przepisów prawa. Strona w ocenie organu nie dołożyła należytej staranności przy organizacji przewozu w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Podkreślił, że do pomiarów nacisków osi użyto wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny ASM 4301, nr fabryczny 4301100798, znak typu RPT 98233. Waga posiadała ważne do 15 stycznia 2025r. świadectwo legalizacji ponownej z 15 grudnia 2022r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie (znak wniosku OUM01.WZ4.45.1330.2022.4). Posiadanie przez wagę ważnego świadectwa legalizacji potwierdza, że waga spełnia wszystkie wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z 25 września 2007r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U., Nr 188, poz. 1345, dalej: "rozporządzenie ws wag"). Podkreślił, że zarówno przepisy ustawy z 11 maja 2001r. - Prawo o miarach (Dz.U. z 2022r., poz. 2063), jak też przepisy wydanych na podstawie tej ustawy rozporządzeń nie zobowiązują użytkowników wag z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz do podawania danych dotyczących niepewności pomiaru. Stosując zatem wagę z ważną legalizacją, zasadnym jest przyjęcie jako wynik ważenia wskazania wagi, bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu pomiaru. Potwierdza to świadectwo legalizacji wagi użytej do kontroli parametru nacisków osi pojazdu członowego. Treść świadectwa zawiera wskazania odpowiednich wartości wielkości mierzonej przez przyrząd pomiarowy i nie zawiera zapisów odnoszących się do wyznaczania poprawek wskazań przyrządu pomiarowego oraz błędów, o których mowa w art. 6a ust. 3 Prawa o miarach. Wartość dopuszczalnego błędu granicznego wskazuje na możliwy, ale dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi. Nie oznacza to jednak konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wartość błędu. Jest rzeczą oczywistą, że każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie ma przy tym żadnych podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, jak tego domaga się skarżąca, skoro dopuszczalny błąd graniczny dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych. Takie działanie nie znajduje żadnego uzasadnienia i byłoby sprzeczne z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Podkreślił, że przyjmowanie wyników pomiaru jako odczyt wskazań z urządzeń wagowych (z ważną legalizacją) potwierdza stanowisko Głównego Urzędu Miar wyrażone w piśmie z 30 listopada 2011r. oraz piśmie z 19 marca 2021r. W pismach tych wskazano, że jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego. Główny Urząd Miar wyjaśnił, że w teorii metrologii każdy pomiar rzeczywisty obarczony jest błędem pomiaru, którego źródłem jest zarówno sam przyrząd pomiarowy, jak i zewnętrzne czynniki wpływające. Natomiast w przypadku metrologii prawnej z przepisów prawa wynika, że jeśli przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone w przepisach prawa dotyczących prawnej kontroli metrologicznej dla danego rodzaju przyrządu, to jego błędy oraz wpływ czynników zewnętrznych są utrzymane na poziomie dopuszczalnym do stosowania w obszarach wskazanych w art. 8 ust. 1 Prawa o miarach, w tym przy pobieraniu opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz przy dokonywaniu kontroli celno-skarbowej. Podkreślił, że pomiary nacisków osi pojazdu w rozpatrywanej sprawie zostały przeprowadzone bezpośrednio po wjechaniu pojazdu na teren Oddziału Celnego w Koroszczynie. Zatem uzyskane wyniki wskazują, z jakim rzeczywistym naciskiem osi kontrolowany pojazd poruszał się po drogach publicznych. Nacisk grupy trzech osi nienapędowych naczepy był przekroczony odpowiednio o 150 kg i 50 kg przy drugim pomiarze. Natomiast przewozy ładunków pojazdami, których naciski osi przekraczają wartości dopuszczalne, negatywnie wpływają na stan techniczny dróg oraz na bezpieczeństwo w ruchu drogowym zarówno kierowcy prowadzącego pojazd, jak i innych użytkowników dróg publicznych. Odnosząc się do przedstawionego przez stronę dowodów organ odwoławczy wskazał, że wydruk ważenia z 22 stycznia 2024r. to dokument sporządzony w języku obcym, wskazujący jedynie numer rejestracyjny ciągnika. Przedstawiona kopia nie zawiera informacji o rodzaju urządzenia wagowego użytego do pomiaru, poddaniu kontroli metrologicznej czy zastosowanych korektach. Organ wskazał, że tara 14780 jest niezgodna o 414 kg z wartościami mas własnych pojazdów wskazanymi w dowodach rejestracyjnych tj. 15194 kg. Masa towaru netto 24360 została wpisana do listu CMR nr 6535, w którym podano również ilość litrów czynnika AdBlue tj. 22349. Ilość litrów odpowiada podanej masie czynnika o gęstości 1090 kg/m3. W piśmie Państwowego Komitetu Celnego Republiki Białorusi wskazano natomiast, że ogólna masa środka transportu z ładunkiem wynosiła 38600 kg, przy tym wskazano masy pustych pojazdów z dowodów rejestracyjnych. Organ odwoławczy zauważył, że pomniejszając wskazaną wartość 38600 kg o masy własne pojazdów otrzymamy masę towaru wynoszącą 23406 kg tj. niższą, niż wskazana w CMR i ważeniu, które rzekomo zostało wykonane przy załadunku. Wbrew twierdzeniom strony, przedstawione przez skarżącą wydruki z ważenia z kontroli przeprowadzonej na Litwie i Białorusi nie dotyczą pomiaru siły nacisku osi pojazdu, a dotyczą pomiaru masy pojazdu z przewożonym ładunkiem, które uzyskano w pomiarach przeprowadzonych na nieznanych urządzeniach w różnym czasie i warunkach. Wyniki masy całkowitej pojazdu wskazane w tych dokumentach nie mogą skutecznie podważyć wyników nacisku osi pojazdu uzyskanych z pomiarów przeprowadzonych w Oddziale Celnym w Koroszczynie na zalegalizowanych urządzeniach wagowych. Z uwagi na powyższe, dostarczone dokumenty nie stanowią dowodu zachowania należytej staranności przez stronę przy przedmiotowym przewozie. Organ drugiej instancji wyjaśnił również, że w sprawie nie ma zastosowania art. 189f k.p.a., gdyż Prawo o ruchu drogowym przewiduje zarówno sztywną wysokość kar pieniężnych za naruszenie przepisów, jak i kwestie odstąpienia od ich nałożenia. WSA oddalił skargę. Wskazał, że w okolicznościach niniejszej sprawy w wyniku kontroli pojazdu składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego oraz trzyosiowej naczepy - cysterny stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy trzech osi nienapędowych naczepy. Przy odległości między osiami składowymi wynoszącej 131 cm, w drodze pomiaru uzyskano wynik nacisku osi w wysokości 24150 kg, co stanowi przekroczenie o 0,63 % dopuszczalnego nacisku wynoszącego 24000 kg. Powtórne ważenie dynamiczne pojazdu wskazało przekroczenie nacisku w tej samej grupie osi o 50 kg, co stanowi przekroczenie wartości dopuszczalnego nacisku o 0,21 %. Ostatnio wskazany wynik, jako korzystniejszy dla strony, został przyjęty za podstawę zaskarżonej decyzji. Wskazał, że ze znajdujących się w aktach sprawy protokołów kontroli wynika jednoznacznie, że kontrola nacisków osi w obu przypadkach została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu znak fabryczny [...], numer fabryczny [...], producent A. s.c. T., rok produkcji: 1998, znak typu [...], posiadającej świadectwo legalizacji ponownej z 15 grudnia 2022r. wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Warszawie Wydział Zamiejscowy w Siedlcach, znak wniosku OUM01.WZ4.45.1330.2022.4. Zgodnie z treścią wskazanego świadectwa, było ono ważne do 15 stycznia 2025r. Nie budzi zatem wątpliwości, że waga do ważenia pojazdów w ruchu, klasy D, za pomocą której dokonano pomiaru nacisków osi w dniu 23 stycznia 2024r., posiadała ważne w dniu kontroli świadectwo legalizacji ponownej. Jednocześnie w ocenie Sądu I instancji brak jest jakichkolwiek podstaw do przyjęcia, by wyżej wymienione urządzenie wagowe zostało użyte nieprawidłowo. Wskazał, że rozporządzanie w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu rozróżnia przy pomiarze obciążenia osi cztery klasy dokładności wag oznaczane jako A, B, C i D (§ 20 ust. 1). Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (§ 20 ust. 2). W załączniku tym, w tabeli nr 1: "Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego", dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi - odchylenie ±4%. Odchylenie dopuszczalne wskazuje na możliwy dopuszczalny błąd pomiaru, różny w zależności od klasy dokładności wagi, nie oznacza jednak, wbrew stanowisku skargi, konieczności korygowania każdego wyniku pomiaru o wskazane wyżej odchylenia dopuszczalne. Jak wskazano wyżej, powyższe dane dotyczą odchylenia dopuszczalnego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi pojazdu kontrolnego. Nie budzi wątpliwości, że każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Nie byłoby przy tym żadnych podstaw do odejmowania określonej wartości od każdego wyniku pomiaru, jak tego domaga się skarżąca, skoro odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych. Stanowisko, że błąd graniczny dopuszczalny ma normatywne znaczenie w procedurze legalizacji ponownej wagi w wyniku dokonania oceny zgodności w odniesieniu do wymagań w zakresie wykonania i charakterystyk tych urządzeń znajduje potwierdzenie w orzeczeniach Naczelnego Sądu Administracyjnego. Potwierdzeniem spełnienia przez wagę wymagań określonych w rozporządzeniu jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej, wydawane przez odpowiednie organy. Wykorzystana w rozpoznawanej sprawie waga samochodowa do ważenia pojazdów w ruchu posiadała ważne w dniu kontroli świadectwo legalizacji ponownej. Oznacza to, że waga spełniała formalne kryteria dopuszczające ją do użytku w zakresie ważenia pojazdów samochodowych w ruchu. Ponadto w protokole kontroli w pkt 11 wskazano, że kontroli nacisków osi dokonano zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcji dla użytkownika wydanej przez producenta oraz zgodnie z informacjami wskazanymi na znakach i tablicach umieszczonych przed wjazdem na wagę. W pkt 9 protokołu wskazana została nazwa wagi, jej producent i świadectwo legalizacji ponownej. W tych okolicznościach zasadnym jest przyjęcie jako wyniku ważenia wartości rzeczywistych nacisków osi pojazdu podanych przez tę wagę i w konsekwencji bezpodstawny jest zarzut nieuwzględnienia korekty związanej z błędem pomiaru, skoro obowiązek korygowania wyników pomiarów o wartość dopuszczalnego odchylenia skorygowanego obciążenia osi nie wynika ani z przepisów prawa, ani instrukcji obsługi wagi. Podkreślił, że wydając zaskarżoną decyzję organ nie poprzestał na stwierdzeniu przeprowadzenia procesu ważenia przy użyciu wagi, która pozytywnie przeszła kontrolę metrologiczną, w związku z czym posiadała ważne w dniu kontroli świadectwo legalizacji. Do akt sprawy niniejszej została dołączona kopia pisma Dyrektora Departamentu Nadzoru i Kontroli Głównego Urzędu Miar z 13 marca 2024r. We wskazanym piśmie, stanowiącym odpowiedź na pismo Departamentu Ceł Ministerstwa Finansów z 31 stycznia 2024r., Główny Urząd Miar podtrzymał stanowisko wyrażone we wcześniejszym piśmie z 19 marca 2021r. W piśmie Głównego Urzędu Miar z 13 marca 2024r. ponownie wyjaśniono, że jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego. W aktach sprawy znajduje się również kopia powołanego wyżej pisma Głównego Urzędu Miar z 19 marca 2021r. W piśmie tym Główny Urząd Miar wskazał, że zgodnie z teorią metrologii każdy pomiar rzeczywisty obarczony jest błędem pomiaru, którego źródłem jest zarówno sam przyrząd pomiarowy, jak i zewnętrzne czynniki wpływające. Natomiast, w przypadku metrologii prawnej, z przepisów prawa wynika, że jeżeli przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone w przepisach prawa dotyczących prawnej kontroli metrologicznej dla danego rodzaju przyrządu, to jego błędy oraz wpływ czynników zewnętrznych są utrzymane na poziomie dopuszczalnym do stosowania w obszarach wskazanych w art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 11 maja 2001r. Prawo o miarach, w tym przy pobieraniu opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz przy dokonywaniu kontroli celno-skarbowej. Przepisy ustawy Prawo o miarach i wydane na jej podstawie przepisy wykonawcze, w tym dotyczące wag nieautomatycznych oraz wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu nie przewidują korygowania wyników ważenia o jakiekolwiek błędy. Wartości sumarycznej masy pojazdu albo obciążenia osi odczytane z wagi należy stosować bezpośrednio, nie powinny być one zmieniane lub korygowane przez użytkownika wagi o jakiekolwiek wartości. Główny Urząd Miar zaznaczył przy tym, że poszczególne rodzaje wag powinny być stosowane wyłącznie do wykonywania pomiarów zgodnie ze swoim przeznaczeniem. Informacja o przeznaczeniu danej wagi powinna być określona przez jej producenta i może być zawarta m.in. w instrukcji obsługi lub dokumencie zatwierdzającym typ wagi. Ponadto stanowisko to pozostaje także w zgodzie ze stanowiskiem Głównego Urzędu Miar wyrażonym pismach z 21 października 2011r. oraz z 30 listopada 2011r., w których wskazano, że w przypadku wagi z ważną legalizacją jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego (kopie pism k. 79-81 akt adm.). W piśmie z 30 listopada 2011r. Główny Urząd Miar dodał, że przepisy ustawy z 11 maja 2001r. - Prawo o miarach oraz przepisy wykonawcze wydane na podstawie tej ustawy nie zobowiązują użytkownika wagi z ważną legalizacją do analizy błędu pomiaru oraz do podawania danych dotyczących niepewności pomiaru. W przypadku wagi podlegającej prawnej kontroli metrologicznej w zakresie legalizacji, zaopatrzonej w ważny dowód legalizacji, przepisy regulujące zagadnienie prawnej kontroli metrologicznej zobowiązują użytkownika do przestrzegania wymagań w zakresie warunków właściwego stosowania tego przyrządu pomiarowego. WSA odwołał się do art. 8 ustawy z 11 maja 2001r. Prawo o miarach wskazując, że przepis ust. 1 tego artykułu przewiduje, że przyrządy pomiarowe, które mogą być stosowane: 1) w ochronie zdrowia, życia i środowiska, 2) w ochronie bezpieczeństwa i porządku publicznego, 3) w ochronie praw konsumenta, 4) przy pobieraniu opłat, podatków i innych należności budżetowych oraz ustalaniu opustów, kar umownych, wynagrodzeń i odszkodowań, a także przy pobieraniu i ustalaniu podobnych należności i świadczeń, 5) przy dokonywaniu kontroli celno-skarbowej, 6) w obrocie - i są określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 6, podlegają prawnej kontroli metrologicznej. Prawna kontrola metrologiczna przyrządów pomiarowych jest wykonywana przez: 1) zatwierdzenie typu przyrządu pomiarowego na podstawie badania typu - przed wprowadzeniem typu przyrządu pomiarowego do obrotu lub 2) legalizację pierwotną albo legalizację jednostkową - przed wprowadzeniem danego egzemplarza przyrządu pomiarowego do obrotu lub użytkowania, a także 3) legalizację ponowną - w stosunku do przyrządów pomiarowych wprowadzonych do obrotu lub użytkowania (ust. 2). Stosownie zaś do art. 8 ust. 6 ustawy Prawo o miarach, minister właściwy do spraw gospodarki określi, w drodze rozporządzenia, rodzaje przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakres tej kontroli w stosunku do danego rodzaju przyrządów, mając na względzie niezbędność, z punktu widzenia obszarów zastosowań, objęcia określonych przyrządów pomiarowych prawną kontrolą metrologiczną, zakres ilościowy tych zastosowań, dziedziny pomiarowe, w których są one stosowane, oraz zobowiązania wynikające z wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych. Wyjaśnił, że w wydanym w oparciu o tę delegację ustawową aktualnie obowiązującym rozporządzeniu Ministra Rozwoju i Finansów z 13 kwietnia 2017r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz.U. z 2017r., poz. 885) przewidziano wprost, że prawnej kontroli metrologicznej w zakresie zatwierdzenia typu, legalizacji pierwotnej i legalizacji ponownej podlegają, między innymi, wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu (§ 1 pkt 5 rozporządzenia). Z kolei wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu oraz sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń określone są w powołanym już wyżej rozporządzeniu z 25 września 2007r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu (§ 1 ostatnio wymienionego rozporządzenia). Według WSA w sprawie nie budzi wątpliwości, że waga użyta w toku kontroli w okolicznościach niniejszej sprawy była wagą przeznaczoną do ważenia pojazdów w ruchu oraz podlegała zgodnie z powyższymi przepisami kontroli metrologicznej i posiadała ważne świadectwo legalizacji. W konsekwencji uznać należy, podobnie jak we wszystkich innych dziedzinach wymienionych w art. 8 ust. 1 ustawy Prawo o miarach, w tym między innymi w ochronie zdrowia, życia i środowiska czy w ochronie praw konsumenta, że stosując wagę z ważną legalizacją organ miał obowiązek przyjąć wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania i analizowania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego. W konsekwencji Sąd I instancji podzielił stanowisko organów o braku przesłanek do przyjmowania jako wyniku ważenia jakiejkolwiek wartości innej, niż wartość nominalna, to jest wskazywana przez posiadające ważne świadectwo urządzenie pomiarowe. Jest to wartość rzeczywista nacisków osi. Ani instrukcja obsługi wagi, ani przepisy ustawy z 11 maja 2001r. Prawo o miarach i przepisy wykonawcze do tej ustawy nie nakładają na organy obowiązku pomniejszenia wyników ważenia o jakąkolwiek wartość dopuszczalnego błędu pomiaru. W szczególności obowiązku takiego nie można wywieść z przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu. Ubocznie można też zauważyć, że przy przyjęciu poglądu przeciwnego, w przypadku grupy osi uwzględnienie w skrajnym przypadku przekroczenia nacisków osi o 4 % oznaczałoby dopuszczenie do poruszania się po drogach pojazdu o nacisku przekraczającym aż o 960 kg dopuszczalny nacisk 24000 kg. Jednocześnie podkreślił, że stanowiący podstawę zaskarżonej decyzji art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. nie przewiduje dolnej granicy przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, od jakiej kara jest nakładana, w szczególności w nawiązaniu do błędów granicznych dopuszczalnych określonych w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju wagi. Przepis ten jednoznacznie przewiduje nałożenie kary w wysokości 6.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. Wyjaśnił również, że zarządzenie nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 17 września 2014r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz.Urz. GITD z 2014r., nr 14) nie zawiera przepisów prawa powszechnie obowiązującego, lecz jest instrukcją mającą charakter przepisów wewnętrznych, skierowaną do podległych temu organowi inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Nie ma zatem żadnych podstaw do stosowania tego zarządzenia przez inne organy uprawnione do kontroli przewozów ani też do uwzględniania treści tego zarządzenia przy ocenie prawidłowości zaskarżonej decyzji. Zgodnie bowiem z art. 2 § 1 ustawy z 25 lipca 2002r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2024r.,poz. 1267) kontrola przez Sądy administracyjne działalności administracji publicznej sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Przekroczenie o 0,21 % dopuszczalnego nacisku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych naczepy uzasadniało nałożenie na skarżącą, jako podmiot wykonujący przejazd, kary pieniężnej zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. Za prawidłowe uznał stanowisko organu, że kara podlega nałożeniu na skarżącą na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. w związku z art. 140ab ust. 2 p.r.d., jak za brak zezwolenia kategorii V. Podkreślił, że nie jest to kara za brak samego zezwolenia, lecz kara za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego. Za niezasadne uznał stanowisko skarżącej, że w niniejszej sprawie znajduje zastosowanie przepis działu IVa Kodeksu postępowania administracyjnego w postaci art. 189f § 1 pkt 1 k.p.a. Wskazał, że w sprawie nie znajduje też podstaw sformułowany w skardze zarzut naruszenia art. 81a § 1 k.p.a. i art. 10 ust. 2 ustawy z 6 marca 2018r. Prawo przedsiębiorców (Dz.U. z 2024r., poz. 236 z poźn. zm.), poprzez ich niezastosowanie i nierozstrzygnięcie na korzyść skarżącej występujących w sprawie poważnych wątpliwości co do faktu popełnienia przypisywanego skarżącej naruszenia. W skardze kasacyjnej Spółka zaskarżyła powyższy wyrok w całości wnosząc o jego uchylenie w całości i przekazanie sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania za obydwie instancje. Jednocześnie oświadczyła, iż zrzeka się przeprowadzenia rozprawy. Zaskarżonemu wyrokowi zarzuciła: I. Naruszenie przepisów postępowania: 1) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. oraz art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 1, art. 8 § 1, art. 77 §1, art. 80, art. 81a § 1, art. 107 § 1 k.p.a. poprzez oddalenie skargi, w sytuacji nierozstrzygnięcia na korzyść skarżącego wątpliwości co do wskazania poprawnego wyniku przez urządzenie wagowe, gdy różnice pomiędzy dwoma przeprowadzonymi pomiarami wykazywały ciężar nacisku na oś o 100 kg różniący się pomiędzy sobą, podczas gdy względniejszy dla skarżącego pomiar przekraczał jedynie o 50 kg normę dopuszczalnego limitu nacisku osi, a nie zwrócono się do producenta wagi samochodowej z pytaniem w przedmiocie przyczyn takiej różnicy oraz zakresu możliwego błędu pomiaru podczas wykonywania ważenia, co było szczególnie istotne ze względu na nałożenie na skarżącego obowiązku w postaci zapłaty kary pieniężnej i takich różnic pomiędzy pomiarami, które decydowały o nałożeniu lub nienałożeniu na skarżącego kary pieniężnej, 2) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. oraz art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a § 1, art. 107 § 1 k.p.a. poprzez oddalenie skargi, w sytuacji, gdy świadectwo legalizacji ponownej urządzenia wagowego wskazywało na obciążenie maksymalne urządzenia do 15.000 kg, podczas gdy nacisk grupy osi przekraczającej limit wynosił 24.150 kg i 24.050 kg przy prawnym limicie do 24.000 kg, a zatem urządzenie wagowe nie było przeznaczone do pomiaru nacisku osi, która przekroczyła limit według zapisków w protokołach kontroli pojazdu, 3) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. oraz art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a § 1, art. 107 § 1 k.p.a. poprzez oddalenie skargi, w sytuacji nierozstrzygnięcia na korzyść skarżącego wątpliwości w zakresie wykazania przez skarżącego możliwego niedokładnego pomiaru urządzenia wagowego, w sytuacji, gdy ten sam pojazd z tym samym ładunkiem zważony po drugiej stronie granicy polsko-białoruskiej wykazał pomiar co do całkowitej masy pojazdu aż o 1.050 kg inny niż pomiar dokonany przez organ. II. Naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez ich błędne zastosowanie: § 20 ust. 1, § 21 ust. 1, tabela nr 1 załącznika nr 1, § 3 pkt 17 rozporządzenia Ministra Gospodarki z 25 września 2007r. ws wag poprzez pominięcie, iż z definicji "klasy dokładności wagi" wynika założenie występowania błędów pomiarowych wagi zawartych w wyznaczonych granicach, które to granice w przypadku urządzenia wagowego o klasie dokładności dla obciążenia osi "D" wynoszą +/-2% przy zatwierdzaniu i legalizacji oraz wynoszą +/-4% przy użytkowaniu urządzenia wagowego, przy czym obydwa wyniki uzyskane w toku kontroli pojazdu mieściły się w granicach błędów dopuszczanych przy legalizacji i użytkowaniu wykorzystanego przez organ urządzenia wagowego, wyniki uzyskane podczas kontroli wykazywały rozbieżności między sobą, a organ zaniechał zwrócenia się do producenta urządzenia o wyjaśnienie przyczyn rozbieżności i maksymalnie możliwych odchyleń podczas czynności ważenia. Argumentację na poparcie powyższych zarzutów skarżąca kasacyjnie przedstawiła w uzasadnieniu skargi kasacyjnej. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie, chociaż nie wszystkie podniesione w niej zarzuty są zasadne. Zgodnie z art. 182 § 2 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje skargę kasacyjną na posiedzeniu niejawnym, gdy strona, która ją wniosła, zrzekła się rozprawy, a pozostałe strony, w terminie czternastu dni od doręczenia skargi kasacyjnej, nie zażądały przeprowadzenia rozprawy. Wobec tego, że z taką sytuacją mamy do czynienia w niniejszej sprawie, Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznał skargę kasacyjną na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów. W myśl art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. W pierwszej kolejności należy podnieść, że w aktualnym orzecznictwie Naczelny Sąd Administracyjny odniósł się już do analogicznych w istocie problemów prawnych w zbliżonych stanach faktycznych spraw (por. wyroki NSA z: 28 maja 2024r.,sygn. akt II GSK 2135/23; 21 maja 2024r., sygn. akt II GSK 315/21; 12 października 2023r., sygn. akt II GSK 2094/22; 12 października 2023r., sygn. akt II GSK 737/23, 28 sierpnia 2024r., sygn. akt , II GSK 472/24 i 12 czerwca 2025r., sygn. akt II GSK 2389/24-publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Naczelny Sąd Administracyjny w niniejszej sprawie za zasadne uznał zatem odwołanie się do motywów przywołanych rozstrzygnięć. W skardze kasacyjnej podniesiono zarzuty dotyczące naruszenia zarówno przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, jak i przepisów prawa materialnego. Przedmiot rodzajów zarzutów, jak i kierunek argumentacji dotyczący prawidłowości dokonanych pomiarów nacisków osi jako nieuwzględniającego korekt wynikających z norm rozporządzenia ws. wag oraz z przywoływanego pomocniczo § 29d pkt 5 zarządzenia nr 28/2014 GITD z 17 września 2014r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, który co najmniej w drodze analogii powinien zostać w tej sprawie zastosowany z racji przedmiotu badanej sprawy (przejazd nienormatywny), względem którego władcze kompetencje przysługują różnym organom i nie powinno w związku z tym dochodzić do rozbieżnego stosowania norm prawnych, a zatem poddane one zostały kontroli kasacyjnej łącznie. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego uzasadnione są zarzuty kasacyjne wskazujące na naruszenia procesowe, które doprowadziły do niewłaściwego (co najmniej przedwczesnego), przypisania skarżącej kasacyjnie odpowiedzialności za delikt administracyjny w postaci kary pieniężnej. W postępowaniu administracyjnym dotyczącym nałożenia sankcji administracyjnej (w tej sprawie - wymierzenia administracyjnej kary pieniężnej), organ administracyjny zobowiązany jest do ustalenia bez najmniejszej wątpliwości, że do naruszenia prawa w istocie doszło. Ciężar wykazania powstania naruszenia norm prawa administracyjnego obciąża zatem organ, co oczywiście nie zwalnia strony z obowiązku współpracy z organem w ramach zasady koniecznego współdziałania przy wyjaśnieniu istoty sprawy. Z § 5 ust. 1 pkt 5 r.war.tech. wynika, że dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14, nie może przekraczać 11,5 tony. Z kolei § 5 ust. 4 wskazuje, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi. To zatem prawidłowe ustalenie, zgodnie z zasadami postępowania regulowanymi w art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a., rzeczywistych nacisków osi na drogę, powinno stanowić podstawę stwierdzenia ewentualnego przekroczenia norm określających ich maksymalny, dopuszczalny prawnie poziom. Organ ma zatem dokonać odpowiednich ustaleń faktycznych na podstawie stosowanych środków dowodowych. W tym konkretnie przypadku chodzi więc o wagi, które pozwalają ustalić jaki jest rzeczywisty nacisk osi pojazdu na drogę. Skoro to przy pomocy wagi organ ma wykazać zaistnienie określonego stanu faktycznego (wielkości nacisku osi na drogę), to ma obowiązek zapewnić takie jej działanie oraz taki poziom pewności pomiaru, by nie istniały żadne wątpliwości co do tego, że uzyskane rezultaty ważenia są prawidłowe i mogą służyć jako wystarczający materiał dowodowy do stwierdzenia wystąpienia przekroczenia, z którym wiąże się sankcja administracyjna. Ustalenie rzeczywistej wagi określonego ładunku bądź nacisku ładunku na pewną powierzchnię, wymaga użycia odpowiedniej wagi. Ze względu jednak np. na różne parametry wagi, warunki jej użycia, sposób zamontowania, albo warunki pogodowe, prowadzić mogą do otrzymania wyników pomiaru odbiegających od rzeczywistych wartości. W związku z tym urządzenia tego rodzaju przechodzą prawną kontrolę metrologiczną na podstawie ustawy z 11 maja 2001r. Prawo o miarach, która stosownie do art. 4 pkt 9 jest działaniem zmierzającym do wykazania, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone we właściwych przepisach. Tylko urządzenia, które przeszły określone sprawdzenie przez służby metrologiczne, mogą być użyte w ramach postępowania administracyjnego. Dowodem legalizacji, tj. dowodem zastosowania stosownej weryfikacji urzędowej, jest zaś świadectwo legalizacji lub cecha legalizacyjna, umieszczane na przyrządzie pomiarowym (wadze), poświadczające dokonanie legalizacji. Naczelny Sąd Administracyjny rozstrzygając niniejszą sprawę podziela pogląd, że dokonanie urzędowego sprawdzenia metrologicznego i posiadanie świadectwa legalizacji (pierwotnej bądź ponownej) nie oznacza jednak jeszcze, że każdy pomiar przy użyciu tego urządzenia odpowiada rzeczywistej wadze danego ładunku lub nacisku na oś. W zależności bowiem od pewności, powtarzalności i niezmienności dokonywanych pomiarów urządzenia pomiarowe (w tej sprawie wagi do ważenia pojazdów w ruchu), kwalifikowane są do różnych klas z punktu widzenia ich precyzji (dokładności). W warunkach użytkowych (nielaboratoryjnych) trudno jest bowiem uzyskać pomiar całkowicie zbieżny z rzeczywistym stanem (por. m.in. wyrok NSA z 12 października 2023r., sygn. akt II GSK 737/23). Zgodnie z § 20 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. ws wag w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego, rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi oznaczane jako A, B, C i D (od najbardziej dokładnych po mniej dokładne, co dostrzegł WSA). Zgodnie zaś z § 20 ust. 2 powołanego rozporządzenia, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Przepisy przewidują zatem odpowiednie klasyfikowanie danej wagi, w zależności od tego jak bardzo zbliżone do rzeczywistego są jej wskazania. Naczelny Sąd Administracyjny wskazuje przy tym, że jakkolwiek z § 1 wynika, że to rozporządzenie służy określeniu: 1) wymagań w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposobów i metod przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2, to jednak nie można przyjąć, że jego regulacje nie mają znaczenia w sprawie, w której wykorzystywana jest waga w celu ustalenia określonej masy, służącej następnie do stwierdzenia wystąpienia sankcjonowanego administracyjne przekroczenia nacisków osi. Wpływ regulacji zawartej w tym rozporządzeniu na sferę dokonywanych pomiarów potwierdza również przewidziany w rozporządzeniu sposób dokonywania metrologicznej weryfikacji wag, uwzględniający błąd dopuszczalnego prawnie pomiaru wskazany w załączniku. Przeprowadzona ocena metrologiczna wagi i jej zakwalifikowanie do odpowiedniej klasy dokładności świadczy zatem o tym, że sprawdzenie dało wyniki, które mieszczą się w granicach dopuszczonych przez prawo błędów pomiaru, przez co można uznać, że waga działa z punktu widzenia prawa prawidłowo. Trudno jest jednak oczekiwać, aby każda waga, zainstalowana w różnych miejscach i warunkach, dokonywała takich samych pomiarów (tak precyzyjnych) jak waga działająca w warunkach laboratoryjnych, bez wpływu czynników zewnętrznych. Zaszeregowanie wagi do określonej klasy dokładności jest prawnym kryterium potwierdzającym, że uzyskiwany z jej wykorzystaniem wynik, będzie mniej lub bardziej dokładny, zbliżony do rzeczywistego, co jest z kolei uznawane przez prawo jako dopuszczalne, z racji wskazanych trudności uzyskania wskazań zawsze zgodnych z rzeczywistymi wartościami. W kontekście powyższego zwrócić należy uwagę również na cel i logikę klasyfikowania wag do różnych klas dokładności. Jeżeli bowiem ich wskazania miałyby być, po przejściu prawnej kontroli metrologicznej, zawsze takie same jak rzeczywiste wartości, zbędne byłoby dzielenie wag na klasy dokładności, zależne od zmieszczenia się w trakcie kontroli metrologicznej w dopuszczonych przez prawo granicach błędu w trakcie wszystkich przeprowadzonych ważeń kontrolnych. Zaznaczyć przy tym trzeba, że w tej sprawie organ stosował wagę o najniższej możliwej klasie dokładności "D", dla której w trakcie sprawdzenia metrologicznego obowiązują największe dopuszczalne błędy pomiarowe, zarówno w ramach procedury zatwierdzenia typu i legalizacji wagi, jak i jej użytkowania (por. tabela 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia ws. wag). Mając powyższe na uwadze należy zatem uznać, że nieprawidłowy jest pogląd WSA i organów, że sam tylko fakt przejścia kontroli metrologicznej, automatycznie czyni uzyskany wynik zawsze wiarygodnym i mogącym służyć do ustalenia przekroczenia, bez konieczności stosowania ewentualnych korekt. Niezasadne jest twierdzenie, że nie jest konieczne korygowanie wyników pomiarów, bo żaden przepis prawa nie przewiduje korygowania wyników pomiarów dokonywanych w trakcie kontroli pojazdów. Już z klasy użytej wagi wynika, że w trakcie pomiarów dokonywanych w różnych warunkach, może dochodzić do dopuszczalnych prawnie odchyleń, które z racji uzyskanego zatwierdzenia wagi przez organ metrologiczny mieszczą się granicach dopuszczalnych błędów. Podkreślić należy, że dokonując pomiaru służącego następnie jako dowód w sprawie o nałożenie na przewoźnika sankcji administracyjnej, to organ ma zapewnić narzędzia posiadające nie tylko wymagane urzędowe potwierdzenie prawidłowości i powtarzalności uzyskiwanych wyników w zbliżonych warunkach, ale także, że uzyskany wynik jest wynikiem rzeczywistym. W tej sprawie niewątpliwie użyto narzędzia w postaci legalizowanej wagi. Jednakże uzyskany wynik powinien być następnie zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Dokonana legalizacja urządzenia pomiarowego ma bowiem ten skutek, że w jej trakcie stwierdzono, że urządzenie dawało określone, powtarzalne wskazania w porównywalnych warunkach, a błąd pomiaru mieścił się w prawem dopuszczonych granicach. W aktach sprawy znajduje się instrukcja obsługi urządzenia wagowego, z której nie wynika obowiązek korygowania wyników pomiarów, pomimo że taka możliwość z niej wynika. Kwestia dopuszczalnych błędów pomiarowych to wynik odpowiedniego założenia przyjętego w trakcie metrologicznej weryfikacji wagi (swoistego kompromisu wymaganego brakiem możliwości zagwarantowania prawidłowych warunków ważenia), które pozwala, pomimo istniejących odchyleń od przyjętego wzorca, zakwalifikować ją do jednej z czterech klas dokładności. Wskazywana w wyroku i decyzjach instrukcja wagi nie świadczy o parametrach wagi, gdyż zawiera jedynie opis funkcjonalności i sposobu prawidłowego korzystania z wagi. Czym innym jest jednakże instrukcja obsługi wagi, a czym innym jej rzeczywiste parametry i możliwości ważenia, w tym zwłaszcza zakres nieuniknionego błędu pomiaru dokonywanego w warunkach normalnego użytkowania wagi. Nie bez powodu prawodawca rozróżnia bowiem, w ramach weryfikacji metrologicznej, klasy wag ze względu na poziom ich dokładności, co uzasadnia wątpliwość co do wiarygodności pomiaru użytej w sprawie wagi o najniższej z możliwych klas precyzji. Odnosząc się zaś do wskazania, że rozporządzenie w sprawie wag przewiduje odchylenia w ramach zatwierdzenia typu i legalizacji wagi o ±2%, natomiast dla użytkowania wagi o ±4%, a więc zarówno w górę jak i w dół, należy przypomnieć powołane wyżej zasady procesowe wynikające z art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a. Odchylenie może zatem następować zarówno w górę jak i w dół pomiaru, tzn. uzyskany wynik może być albo większy niż rzeczywista wartość albo od niej mniejszy. Są to zatem wątpliwości faktyczne, wynikające z użytych przez organ środków dowodowych, które przewidują legalne istnienie błędu pomiaru. Wątpliwości tych nie można zaś tłumaczyć na niekorzyść strony. A zatem to, że wynik pomiaru może być mniejszy bądź większy niż rzeczywista wartość, nie może przemawiać za nieuwzględnianiem korekt na korzyść skarżącej. To organ ma bowiem przedstawić taki materiał dowodowy, który bez żadnych zastrzeżeń wykaże, jaka jest rzeczywista wartość nacisków osi na drogę. Powyższej oceny o wadliwości przeprowadzonego postępowania dowodowego nie zmienia także argumentacja zawarta w piśmie Dyrektora Departamentu Nadzoru i Kontroli Głównego Urzędu Miar z 13 marca 2024r. stanowiącego odpowiedź na pismo Departamentu Ceł Ministerstwa Finansów z 31 stycznia 2024r., podtrzymująca stanowisko wyrażone we wcześniejszym piśmie z 19 marca 2021r., że jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego. Wprawdzie w wyroku jak i obu decyzjach, wskazano na niepodważanie wyników pomiarów przez kierowcę pojazdu i podpisanie protokołu bez zastrzeżeń, to fakt ten nie ma w sprawie znaczenia, gdyż nie są przez stronę kwestionowane uzyskane wyniki dwóch przeprowadzonych ważeń, tj. wskazań nacisku osi jakie zostały odnotowane w programie komputerowym obsługującym wagę, lecz brak uwzględnienia błędów pomiaru (niezastosowanie niezbędnych korekt). Nie jest też zasadna argumentacja organów i Sądu o niesygnalizowaniu przez program komputerowy jakichkolwiek błędów w trakcie prowadzonych pomiarów. Świadczy to tylko o tym, że pomiary prowadzono zgodnie z wymaganiami producenta, nie oznacza jednak, że uzyskany wynik nie jest dotknięty dopuszczalnym błędem pomiaru, zwłaszcza jeżeli uwzględni się przytoczone wyżej poglądowo wyjaśnienia producenta. Błędne i zarazem w niniejszej sprawie zbędne jest natomiast odwoływanie się przez skarżącą kasacyjnie do potrzeby odpowiedniego zastosowania w drodze analogii § 29d pkt 5 zarządzenia GITD nr 28/2014 z 17 września 2014r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Jest to przepis niebędący źródłem powszechnie obowiązującego prawa, pomimo że stosowany jest w praktyce przez inspektorów ITD w sprawach kar administracyjnych z zakresu transportu drogowego na korzyść stron. W tej konkretnej sprawie naruszenie prawa polegało jednak na braku uwzględniania przez organy celno-skarbowe dopuszczonych prawnie w drodze kontroli metrologicznej wag, błędów pomiaru i ich wpływu na otrzymywane wyniki ważenia kontrolowanych pojazdów. W państwie prawa ta sama okoliczność faktyczna (w tej sprawie: uzyskiwane wyniki ważenia) nie może być inaczej oceniania tylko dlatego, że rozstrzygają ją dwa różne organy administracyjne, stosujące różne podejścia. Prawidłowe zastosowanie norm prawa i prawidłowe odczytanie uzyskanych wyników przez służby celno-skarbowe, obsługujące wagi zlokalizowane na przejściach granicznych, będzie mogło zapewnić jednolitość oceny tych samych okoliczności faktycznych przez różne organy. Nie jest zatem trafne proponowane w skardze kasacyjnej powołanie się na akty wewnętrznego kierownictwa czy pragmatyki służbowe innych organów, stosowane przez nie w podobnych sprawach. To organy celno-skarbowe mają w odpowiedni sposób zinterpretować wynik ważeń pojazdu, uwzględniając ewentualne błędy pomiaru. Tym samym zaistniała podstawa do uwzględnienia skargi kasacyjnej, przy czym uchylając zaskarżony wyrok rozpoznano również skargę, bowiem istota sprawy została uznana za dostatecznie wyjaśnioną, tj. oczywiste są naruszenia do jakich doszło w zakresie interpretacji wyników ważenia pojazdu skarżącej kasacyjnie. Z tego powodu Naczelny Sąd Administracyjny zastosował art. 188 p.p.s.a. i uchylił zaskarżony wyrok oraz obydwie wydane w sprawie decyzje administracyjne. Ponownie rozpoznając sprawę organ I instancji zobowiązany będzie uwzględnić stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego, zwłaszcza co do celu przydzielania klas dokładności stosowanym wagom. W razie takiej potrzeby zasięgnie również informacji u producenta stosowanych wag, co do ich specyfikacji i występujących dopuszczalnych błędów pomiarów, które będzie zobowiązany uwzględnić na korzyść strony. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1, art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i w zw. z § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (t.j. Dz. U. z 2023r., poz. 1964). Zasądzona kwota 3160 zł stanowi zwrot wpisu od skargi w wysokości 240 zł oraz wpisu od skargi kasacyjnej w wysokości 120 zł, zwrot opłaty za uzasadnienie wyroku Sądu I instancji w wysokości 100 zł, a także zwrot wynagrodzenia pełnomocnika skarżącej, który występował przed Sądem I instancji oraz sporządził i wniósł skargę kasacyjną, w wysokości 1800 zł za pierwszą oraz 900 zł za drugą instancję.