VI SA/Wa 1574/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Asesor WSA Maciej Borychowski Protokolant st. spec. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 2 grudnia 2025 r. sprawy ze skargi [...] Sp. j. z siedzibą w N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [..] marca 2025 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę P. Spółka jawna z siedzibą w N. (dalej też jako "Skarżąca", "Strona" lub "Spółka"), wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też w skrócie jako "GITD", "organ II instancji" lub "organ odwoławczy") z dnia [...] marca 2025 roku o numerze [...]. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił przepis art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2025 r. poz. 1691, dalej też w skrócie jako "k.p.a."), art. 4 pkt 22, art. 87, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz.U. z 2025 r. poz. 1490, dalej też jako "u.t.d.") a także Ip. 1.12, Ip. 5.2.3, Ip. 5.11.2, Ip. 6.2.1, Ip. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 6, art. 7, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zwanego dalej rozporządzenie 561/2006 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 32, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (dalej "rozporządzenie 165/2014" (Dz. Urz. UE L 60 z 28.2.02014, str. 1), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1), art. 71, art. 81, art. 82 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2024 r. poz. 1251 ze zm., dalej też w skrócie jako "p.r.d.") i § 6 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. 2023 r., poz. 1047). Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu wniesionego przez Skarżącą odwołania, utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "WITD" lub "organ pierwszej instancji") z dnia [...] października 2024 r. nr [...] o nałożeniu na Spółkę kary pieniężnej w wysokości dwunastu tysięcy złotych za następujące naruszenia: niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym - za każdy dokument (500 zł), wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy przez kierowcę nieposiadającego ważnego świadectwa kierowcy (5 000 zł), przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin (250 zł), przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut (250 zł), niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (5 000 zł), wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd (2 000 zł). Łączna kara za wszystkie wymienione powyżej naruszenia, określone w załączniku nr 3 do u.t.d. wyniosłaby trzynaście tysięcy złotych, jednakże z uwagi na zapis art. 92a ust. 3 u.t.d. suma kary pieniężnej została ograniczona do kwoty dwunastu tysięcy złotych. Zdaniem organu pierwszej instancji do powyższych naruszeń doszło w trakcie skontrolowanego w dniu [...] sierpnia 2024 r. na autostradzie [...] międzynarodowego transportu drogowego rzeczy. Do kontroli zatrzymano bowiem zestaw pojazdów, którym kierował S. F., składający się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], którego łączna dopuszczalna masa całkowita przekraczała 3,5 tony. Organ pierwszej instancji podkreślił, że pojazd członowy o numerze rejestracyjnym ciągnika samochodowego [...] posiadał węgierskie profesjonalne tablice rejestracyjne profesjonalny dowód rejestracyjny, a naczepa o nr rejestracyjnym [...] posiadała polską profesjonalną tablicę rejestracyjną i profesjonalny dowód rejestracyjny. Oba pojazdy, czyli ciągnik sam. i naczepa zostały sprzedane przez firmę I. Gmbh z siedzibą w M., a właścicielem ciągnika samochodowego został K. S. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą P. 32 [...] [....] a naczepa została zakupiona przez G. S., która prowadzi działalność gospodarczą pod nazwą E. 32 [...] I. WITD wyjaśnił, że powyższe potwierdzają okazane podczas kontroli drogowej rachunki a kierujący pojazdem członowym S. F., wykonywał przewóz drogowy z Niemiec do Polski na podstawie dokumentu CMR nr [...] na rzecz i w imieniu Skarżącej. Kierujący na wezwanie kontrolującego nie okazał przy tym wypisu z licencji i świadectwa kierowcy. Kierowca wykonując przewóz drogowy nie rejestrował także na swojej karcie kierowcy przy użyciu tachografu aktywności kierowcy, prędkości pojazdu i przebytej drogi od dnia 31 lipca 2024 r. z Niemiec do momentu zatrzymania i rozpoczęcia kontroli drogowej w Polsce. Kierowca okazał m.in. niemiecki dowód rejestracyjny dla naczepy, którego analiza wykazała, że ważność okresowego badania technicznego wyznaczono do kwietnia 2023 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt 2a u.t.d., przepisów tejże ustawy nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony w transporcie drogowym rzeczy. Z przepisu tego wynika, że co do zasady każdy przypadek przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 tony, podlega regulacji ustawy o transporcie drogowym. W ocenie WITD skontrolowany przewóz drogowy wypełnia znamiona definicji międzynarodowego transportu drogowego zawartego w art. 4 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym w myśl, którego międzynarodowy transport drogowy oznacza podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskie. Organ I instancji podniósł, że Skarżąca, jako przewoźnik drogowy, posiadający odpowiednią licencję, podjęła się przewozu towaru na podstawie zlecenia mailowego oraz dokumentu CMR o numerze [...], co poświadcza dokonanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego towarów. Organ Pierwszej instancji zaznaczył, że Strona nie kwestionuje w sprawie, iż transportując pojazdy na tzw. "własnych kołach" do odbiorców za wykonaną usługę wystawia faktury VAT. Zdaniem WITD, Strona wykonując transport polegający na ciągnięciu przez ciągnik samochodowy po drogach publicznych naczepy będącej jednocześnie towarem/ładunkiem od sprzedawcy w Niemczech do odbiorcy w Polsce oraz wystawiając fakturę VAT za tą usługę, wykonywała zrazem zarobkowy przewóz międzynarodowy w rozumieniu art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 1072/2009. Spółka jednocześnie podjęła się usługi transportu za opłatą ciągnika samochodowego. W ocenie WITD inna kwalifikacja takiego przewozu drogowego niż międzynarodowy transport, ewidentnie zaburzałaby warunki konkurencji na unijnym rynku przewozów. Przepisy rozporządzenia nr 1072/2009 koncentrują się na kwestiach związanych z regulacją dostępu do rynku przewozów drogowych. Przedsiębiorcę wykonującego transport ładunku/towaru w postaci pojazdów samochodowych, przyczep i naczep przy zastosowaniu innych pojazdów przystosowanych do przewozu takiego ładunku oraz przedsiębiorcę świadczącego usługę transportu tych pojazdów będących jednocześnie ładunkiem/towarem na tzw. własnych kołach obowiązują zdaniem organu te same regulacje prawne. Z kolei Skarżąca we wniesionym od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2024 r. odwołaniu podtrzymała swoje uprzednio zaprezentowane w toku postępowania administracyjnego przed organem pierwszej instancji stanowisko, zgodnie z którym wykonywany w dniu kontroli przewóz nie stanowił przewozu międzynarodowego, gdyż nie miał związku z żadnym towarem. W ocenie Spółki kierowanie niezaładowanym pojazdem w celu dostarczenia go od producenta lub sprzedawcy do kupującego nie stanowi przewozu towarów, a spółka w takiej sytuacji nie musi legitymować się licencją. Skarżąca podnosi, iż wykonywanie przewozu pojazdu na własnych kołach, nie jest uregulowane w obowiązującym stanie prawnym, w związku z czym nie należy podpinać go pod istniejące przepisy. Tym samym strona wskazuje, iż kierowca nie musiał legitymować się ważnym świadectwem kierowcy, gdyż nie wykonywał międzynarodowego przewozu rzeczy. Spółka podniosła, iż podczas przewozu nie były przewożone żadne rzeczy, zatem nie istniał po jej stronie obowiązek posiadania tachografu i nie powstały naruszenia w zakresie przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu. W zakresie naruszenia Ip. 9.1 załącznika nr 3 do u.t.d., Strona podkreśliła, że podmiotem odpowiedzialnym za przedstawienie pojazdu do badania technicznego jest właściciel pojazdu, a Spółka i kierowca jedynie wykonywali i koordynowali usługę kierowania pojazdem. Natomiast Główny Inspektor Transportu Drogowego nie podzielił stanowiska Spółki i zaskarżoną decyzją z dnia [...] marca 2025 roku utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2024 r. Organ odwoławczy podkreślił, że zgodnie z art. 4 pkt 2 u.t.d. międzynarodowy transport drogowy oznacza podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej. W ocenie GITD w przedmiotowym przypadku Strona transportowała ciągnik siodłowy wraz z naczepą, z niemieckiej firmy: I. Gmbh do polskich odbiorców: ciągnik samochodowy do przedsiębiorcy K. S., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą P., a naczepę do przedsiębiorcy G. S., prowadzącej działalność gospodarcza pod firmą: E. Na transportowane pojazdy Strona posiadała stosowne rachunki o nr [...] oraz [...]. Kierowca podczas kontroli okazał dokument CMR potwierdzający, iż przewoźnikiem jest Skarżąca, natomiast transportowany towar stanowią zarówno wspomniany ciągnik samochodowy jak i naczepa. Tym samym Strona, odpłatnie - w celach zarobkowych, wykonywała międzynarodowy transport drogowy wskazanych pojazdów. W ocenie organu odwoławczego bez znaczenia w tym aspekcie jest fakt, czy pojazdy te poruszały się na własnych kołach, czy spółka wykorzystywałaby do ich przewozu lawety, gdyż w obu tych przypadkach przewoźnika obowiązują te same regulacje prawne. W przeciwnym razie uznanie, iż kierowcę podczas wykonywania międzynarodowego transportowania zespołu pojazdów, którego dopuszczalna masa całkowita przekracza 50 ton, nie dotyczą żadne normy w zakresie czasu prowadzenia pojazdów, wymaganych przerw i odpoczynków, stanowi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i jego uczestników. Organ odwoławczy zauważył, że zgodnie z informacjami zawartymi w Krajowym Rejestrze Sądowym, przedmiotem działalności Strony jest m.in.: transport drogowy towarów, sprzedaż hurtowa i detaliczna pozostałych pojazdów samochodowych, z wyłączeniem motocykli, produkcja pojazdów samochodowych przeznaczonych do przewozu towarów, produkcja nadwozi do pojazdów silnikowych; produkcja przyczep i naczep. Zdaniem GITD tym samym należy przyjąć, iż wykonywany w dniu kontroli transport drogowy, Spółka wykonywała odpłatnie, w ramach swojej działalności. Strona w celach zarobkowych transportowała wskazany w dokumencie CMR towar, jako licencjonowany przewoźnik drogowy, wykonując przy tym międzynarodowy transport drogowy. Tym samym Strona powinna wyposażyć kierowcę w stosowny wypis z licencji, zapewnić, aby kierowca posiadał świadectwo kierowcy, odpowiednio rejestrował wymagane dane, a także poruszał się pojazdami, posiadającym aktualne badania techniczne. W ocenie organu odwoławczego do popełnienia wskazanych naruszeń w rzeczywistości doszło, a Skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów pozwalających na uwolnienie jej od odpowiedzialności. Spółka natomiast w swej skardze na wspomnianą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2025 roku zarzuciła naruszenie: 1. przepisów postępowania, mających istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: a/ art. 7 k.pa. w zw. z art. 77 §1 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez błędną ocenę zebranego w sprawie materiału dowodowego, polegającą na niepodjęciu przez organ wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia sprawy polegających na: - błędnym uznaniu, że przejazd wykonywany w dniu 1 sierpnia 2024 r. był międzynarodowym transportem drogowym rzeczy, w sytuacji gdy w pojeździe nie przewożono żadnych towarów, a jedynie nim kierowano i tym samym nieobligatoryjnym było okazywanie wypisu z licencji, posiadanie świadectwa kierowcy, posiadanie tachografu oraz przestrzeganie norm związanych z dopuszczalnym czasem prowadzenia pojazdu i rejestrowaniem na karcie kierowcy aktywności kierowcy, a także prędkości pojazdu i przebytej drogi, w konsekwencji czego organ dokonał błędnych ustaleń stanu faktycznego; - błędnym uznaniu, że na Skarżącej ciążył obowiązek posiadania aktualnych badań technicznych, w sytuacji gdy jak wynika z całości zgromadzonego materiału dowodowego w sprawie, Skarżąca nie jest właścicielem pojazdów, a jedynie wykonywała na rzecz właścicieli pojazdów tj. właściciela ciągnika samochodowego - Krzysztofa Stokłosy i właścicielki naczepy G. S., usługę kierowania pojazdami; - błędnym uznaniu, że dokument CMR nr [...] ma zastosowanie do działalności prowadzonej przez Skarżącą, w sytuacji gdy dokument ten ma jedynie zastosowanie do celów podatkowych Skarżącej poprzez potwierdzenie daty wykonania usługi kierowania pojazdem dla potrzeb kursu do przeliczenia wartości VAT. b/ art. 138 §1 pkt 1 k.p.a. poprzez błędne utrzymanie w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2024 roku, w sytuacji, w której istniały przesłanki do uchylenia decyzji Organu I instancji. 2/ naruszenie przepisów prawa materialnego: a/ art. 87 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 87 ust. 1 pkt 3 ustawy o transporcie drogowym poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż przejazd wykonywany w dniu 1 sierpnia 2024 r. wypełniał znamiona definicji transportu drogowego oraz przewozu drogowego rzeczy, co w konsekwencji rodziło obowiązek legitymowania się wypisem z licencji wspólnotowej, podczas gdy w pojeździe nie przewożono żadnych towarów, a jedynie nim kierowano i tym samym nieobligatoryjnym było okazywanie wypisu z licencji; b/ art. 3 w zw. z art. 2 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (dalej: rozporządzenie 1072/2009) poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, iż przejazd wykonywany w dniu 1 sierpnia 2024 r. miał charakter międzynarodowego przewozu rzeczy, co w konsekwencji rodziło obowiązek legitymowania się wypisem z licencji wspólnotowej, podczas gdy w pojedzie nie przewożono żadnych towarów, a także sam przewóz nie był wykonywany celem załadowania jakichkolwiek towarów w rozumieniu art. 2 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia 1072/2009 i tym samym nie wymagał okazywania wypisu z licencji; c/ art. 87 ust. 1 pkt 4 u.td. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i uznanie, iż podczas przejazdu wykonywanego w dniu 1 sierpnia 2024 r. kierowca miał obowiązek posiadania świadectwa kierowcy, podczas gdy przejazd nie spełniał wymogów międzynarodowego transportu drogowego i tym samym nie rodziło po stronie kierującego obowiązku legitymowania się dokumentem; d/ art. 3 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (dalej: rozporządzenie 165/2014) w zw. z art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (dalej: rozporządzenie 561/2006) poprzez niedokonanie ich wykładni i niezastosowanie oraz przyjęcie, iż w pojeździe wykorzystywanym podczas przejazdu w dniu 1 sierpnia 2024 r. istniał obowiązek instalowania i użytkowania tachografu, a w konsekwencji rejestrowanie aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi oraz przestrzegania norm związanych z czasem prowadzenia pojazdu i czasu pracy kierowcy, podczas gdy w pojeździe nie przewożono żadnych rzeczy i tym samym przejazd nie miał charakteru przewozu drogowego rzeczy, do którego miałoby mieć zastosowanie rozporządzenie 561/2006; e/ art. 81 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez błędną wykładnię i zastosowanie polegające na przyjęciu, że Skarżąca była odpowiedzialna za przedstawienie pojazdu którym wykonywano przejazd w dniu 1 sierpnia 2024 r. do badania technicznego, podczas gdy podmiotem odpowiedzianym za przedstawienie pojazdu do badania technicznego pojazdu jest jego właściciel, którym Spółka nigdy nie była. Mając na uwadze powyższe zarzuty Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz o umorzenie postępowania w całości; uchylenie decyzji poprzedzającej wydanie zaskarżonej decyzji, tj. decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2024 r., zwrot kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw, w tym kosztów zastępstwa prawnego od organu na rzecz Skarżącego według norm przepisanych wyznaczenie i przeprowadzenie rozprawy w niniejszej sprawie. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2024 roku, poz. 1267), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. W ramach tej kontroli sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2024 r., poz. 935, dalej zwana "p.p.s.a."). Z kolei zgodnie z art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli miało ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach. Nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi (art. 134 p.p.s.a.). W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). W ocenie Sądu żadna z wyżej wskazanych przesłanek nie zaszła w sprawie a zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz utrzymana przez nią w mocy decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, nie naruszają przepisów prawa. W pierwszej kolejności podkreślenia wymaga przy tym, że w ocenie Sądu, stan faktyczny w sprawie został ustalony przez organy obu instancji prawidłowo i zgodnie z regułami wynikającymi z art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. Należy podkreślić, że sąd administracyjny nie ustala stanu faktycznego a jedynie wskazuje, które ustalenia organu zostały przez niego przyjęte, a które nie. W przedmiotowej sprawie Sąd przyjął za podstawę rozstrzygnięcia ustalenia faktyczne poczynione przez organy, albowiem stan faktyczny został ustalony z zachowaniem reguł procedury administracyjnej. Tym samym ustalony w postępowaniu administracyjnym stan faktyczny stał się stanem faktycznym przyjętym przez Sąd (p. uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09). Zdaniem Sądu, organy w sposób właściwy przeprowadziły postępowanie dowodowe, ustosunkowując się do wyjaśnień Strony a argumenty podane w uzasadnieniu skarżonej decyzji poparte zostały odpowiednim materiałem dowodowym zgromadzonym w toku postępowania. Z poczynionych przez organy ustaleń, mających odzwierciedlenie w zgromadzonym materiale dowodowym, jasno wynika bowiem, że podczas kontroli w dniu 1 sierpnia 2024 roku: - kontrolowana naczepa marki Hendricks o nr rej. [...] nie posiada ważnego badania technicznego. Zgodnie z informacjami z zawartymi w okazanym przez kierującego profesjonalnym dowodzie rejestracyjnym, badanie techniczne było ważne do kwietnia 2023 r. Nie okazano innego dokumentu potwierdzającego, iż pojazd w dniu kontroli miał aktualne badania techniczne, - pojazdem marki Man o nr rej. [...] wykonywano przewozy bez logowania karty kierowcy od godz. 11:02 w dniu 31.07.2024 r. do chwili zatrzymania do kontroli, tj. do godz. 01:36 w dniu 01.08.2024 r. We wskazanym okresie kierowca pokonał 938 km, nie rejestrując na karcie kierowcy swojej aktywności, prędkości pojazdu i przebytej drogi, - kierowca S. F. w dniu 31.07.2024 r. - od godz. 15:26 do godz. 21:40 prowadził pojazd przez 5 godzin 41 minut. Brak przerwy w wymiarze minimum 45 minut. Przerwa nie została też podzielona według art. 7 akapit drugi Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 1 godzinę 11 minut. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm czasu pracy, a ponadto wspomniany kierowca w okresie od godz. 11:02 w dniu 31.07.2024 r. do godz. 01:36 w dniu 1.08.2024 r. prowadził pojazd łącznie 12 godzin 12 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin a zatem norma dziennego czasu została przekroczona o 2 godziny 12 minut, - kierowca będący obywatelem Ukrainy – S. F. na żądanie kontrolującego do okazania przez kierowcę świadectwa kierowcy, nie okazał wskazanego dokumentu a na podstawie informacji przekazanych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego pismem z dnia 9 sierpnia 2024 r. ustalono, iż Strona nie miała udzielonego dla niego świadectwa kierowcy, - kierowca S. F. nie okazał do kontroli wypisu z licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego rzeczy. Prawidłowości powyższych ustaleń Spółka w żaden sposób nie podważyła. Uważa ona jednak, że ustalenia te nie powinny stanowić podstawy do nałożenia na nią kary pieniężnej z tytułu naruszeń ujętych w Ip. 1.12, Ip. 5.2.3, Ip. 5.11.2, Ip. 6.2.1, Ip. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, gdyż podejmowane przez nią w dniu kontroli czynności nie stanowiły przewozu międzynarodowego. W ocenie Strony kierowanie niezaładowanym pojazdem w celu dostarczenia go od producenta lub sprzedawcy do kupującego nie stanowi przewozu towarów. W konsekwencji Spółka uważa, że w takiej sytuacji nie musi legitymować się licencją, sam kierowca nie ma konieczności posiadania odpowiedniego świadectwa, a także nie istnieje obowiązek rejestrowania wymaganych danych przy użyciu karty kierowcy. W ocenie Sądu jednakże z takim stanowiskiem prezentowanym przez Skarżącą nie sposób się zgodzić. Otóż z dokumentu CMR o numerze "[...]" jasno wynika, że Spółka w dniu kontroli wykonywała odpłatnie międzynarodowy transport drogowy rzeczy wprost wskazanych w tymże liście przewozowym. Podkreślić należy, że w myśl art. 9 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzonej w Genewie dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. z 1962 r. nr 49, poz. 238 ze zm.) - wyraźnie statuującego funkcję dowodową listu przewozowego - w braku przeciwnego dowodu list przewozowy stanowi dowód zawarcia umowy, warunków umowy oraz przyjęcia towaru przez przewoźnika (ust. 1). W braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika, wpisanych do listu przewozowego, istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widocznie w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym (ust. 2). Należy przy tym zwrócić uwagę, że jak stanowi art. 5 Konwencji CMR wystawiany w trzech egzemplarzach list przewozowy podpisywany jest przez obie strony umowy przewozu tj. przez nadawcę i przewoźnika, przez czym jeden egzemplarz tego dokumentu przewozowego przewoźnik zatrzymuje. Dane przewoźnika – nazwisko lub nazwa i adres – muszą zostać zamieszczone w liście przewozowym, o czym mowa w art. 6 ust. 1 lit. c) Konwencji. Bynajmniej zatem, wbrew stanowisku Skarżącej, dokument CMR nie ma jedynie zastosowania do celów podatkowych, lecz w realiach niniejszej sprawy jasno określa jej status, jako przewoźnika, wyszczególnionych w nim rzeczy. Bezpodstawne jest w tym kontekście podważanie przez Skarżącą fundamentalnej roli i celu wystawienia listu przewozowego, w świetle zapisów konwencji CMR, poprzez ograniczenie jego znaczenia jedynie dla celów podatkowych. Prawidłowości przypisania Stronie statusu przewoźnika w żadnej mierze nie podważa przy tym sposób dokonania przewozu rzeczy, gdyż kwestia użycia lawety, czy też poruszania się zestawu na własnych kołach, stanowi jedynie techniczny aspekt transportu towaru. Kluczowym jest bowiem ujęcie skonkretyzowanego towaru i oznaczenie przewoźnika w liście przewozowym a nie szczegóły organizacyjne transportu rzeczy. W konsekwencji Strona, wykonując omawiany transport rzeczy w dniu 1 sierpnia 2024 roku, zobowiązana była dopełnić związanych z nim wymagań w postaci wyposażenia kierowcy w stosowny wypis z licencji, zabezpieczania posiadania przez niego świadectwa kierowcy, posiadania przez pojazdy aktualnych badań technicznych, a także rejestrowania czynności kierowcy odnośnie czasu jego pracy i odpoczynku, czego bezspornie Spółka w niniejszej sprawie nie dochowała. Co istotne, dokonany przez Skarżącą wybór formy transportu rzeczy nie może skutkować wyłączeniem w stosunku do danego transportu powyższych regulacji. Przyjęcie bowiem poglądu, że sam aspekt techniczny przewozu rzeczy rzutowałby na obowiązek przestrzegania przez przewoźnika odpowiednich przepisów w zakresie transportu drogowego w jawny sposób stałby w sprzeczności z celem ich wprowadzenia. Taka interpretacja godziłaby w ogólne pojęcie bezpieczeństwa ruchu drogowego a dopuszczenie braku obowiązku przestrzegania obowiązujących przepisów w zakresie czasu pracy kierowcy, jego rejestracji, a także dotyczących badań technicznych pojazdu, stanowiłoby zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego, jak również dla samego kierowcy. Odnośnie wspomnianej powyżej kwestii zapewnienia przez Skarżącą właściwego czasu pracy kierowcy, podkreślenia wymaga, że w realiach niniejszej sprawy dzienny czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę w dniu 1 sierpnia 2024 r. wyniósł 12 godzin i 12 minut. W tym zakresie przeciwko argumentacji Strony przemawiają przy tym wprost przepisy Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Otóż artykuł 2 tegoż rozporządzenia brzmi: 1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego: a) rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony; lub aa) 10 od dnia 1 lipca 2026 r. - rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,5 tony; lub b) osób, pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą. Z kolei zgodnie z artykułem 4: "Dla celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje: a) "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy; b) "pojazd" oznacza pojazd silnikowy, ciągnik, przyczepę lub naczepę albo zespół tych pojazdów, zdefiniowanych w następujący sposób: – "pojazd silnikowy": pojazd z własnym napędem, poruszający się po drogach, inny niż pojazdy stale poruszające się po szynach i zwykle używany do przewozu osób lub rzeczy". Zatem o zastosowaniu przepisów rozporządzenia nr 561/2006, wbrew stanowisku Spółki, decyduje już sam fakt podróży pojazdem używanym do przewozu osób lub rzeczy a nie okoliczność, czy znajduje się w przestrzeni ładunkowej danego zestawu pojazdów załadowany towar. Reasumując, zdaniem Sądu, organy dostatecznie wyczerpująco zbadały istotne okoliczności faktyczne zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.) i oceniły je bez przekraczania granic swobodnej oceny dowodów (art. 80 k.p.a.), zaś uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada wymogom art. 107 § 3 k.p.a. Finalnie Sąd podziela także ustalenia organu odwoławczego w kwestii braku podstaw do zastosowania art. 92c u.t.d., wyłączającego odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy. Organ II instancji prawidłowo uznał bowiem, że umorzenie postępowania na podstawie tego przepisu nie jest możliwe, gdyż stwierdzone naruszenie było wynikiem działania Skarżącej. Zdaniem Sądu istotnie nie można przyjąć, że Spółka nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, gdyż w realiach niniejszej sprawy sposób wykonania transportu rzeczy wynikał wprost z zamierzonego działania Skarżącej. Reasumując, w ocenie Sądu, zasadnie nałożona została na Skarżącą kara pieniężna w wysokości dwunastu tysięcy złotych za stwierdzone w toku kontroli w dniu 1 sierpnia 2024 roku naruszenia ujęte w Ip. 1.12, Ip. 5.2.3, Ip. 5.11.2, Ip. 6.2.1, Ip. 9.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Mając powyższe na uwadze, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, oddalił skargę.