VI SA/Wa 1709/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant st. ref. Renata Lewandowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 listopada 2014 r. sprawy ze skargi D. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. stwierdza, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu W dniu [...] marca 2012 r. w miejscowości [...] (droga powiatowa nr [...] o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 8 t), funkcjonariusz Policji zatrzymał do kontroli drogowej zespół pojazdów składający się z samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] oraz przyczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. W momencie zatrzymania ww. zespołem pojazdów kierował T. S., który wykonywał transport drogowy z ładunkiem drewna (brzozy) na trasie [...] na rzecz przedsiębiorcy – D. K. (dalej skarżący) prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą P.H.U. [...] D.K. z siedzibą w [...]. W związku z podejrzeniem przekroczenia parametrów wagowych, kontrolowany pojazd (wyposażony w zawieszenie mechaniczne i pneumatyczne) został zważony na stanowisku do pomiarów masy pojazdów w miejscowości [...] (droga powiatowa nr [...]) za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10 C o nr fabrycznych CH 96 3414 oraz CH 95 3341. W wyniku pomiaru stwierdzono: - przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu o 3,050 t (rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej wyniósł 17,550 t), - przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi nienapędowej pojazdu o 2,000 t (rzeczywisty nacisk pojedynczej osi nienapędowej pojazdu wyniósł 10,000 t), - przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi nienapędowej pojazdu o 2,200 t (rzeczywisty nacisk pojedynczej osi nienapędowej pojazdu wyniósł 10,200 t), - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego o 2,500 t (rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wyniosła 44,500 t). Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Był obecny podczas odczytywania wyników ważenia (wskazanych bezpośrednio przez wagi) i nie wnioskował o ponowne ważenie pojazdu. Podpisał protokół kontroli bez uwag. W oparciu o wyniki kontroli, a także o ustalenia poczynione w toku przeprowadzonego w sprawie postępowania, decyzją z [...] listopada 2012 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej WITD), nałożył na skarżącego karę pieniężną w łącznej wysokości 9.060 zł za następujące naruszenia: - przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu o 3,050 t (rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej wyniósł 17,550 t) - kara 3.180 zł - przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi nienapędowej pojazdu o 2,200 t (rzeczywisty nacisk pojedynczej osi nienapędowej pojazdu wyniósł 10,200 t) - kara 5.280 zł, - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego o 2,500 t (rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wyniosła 44,500 t) - kara 600 zł. Po rozpoznaniu odwołania skarżącego od powyższej decyzji, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD), na podstawie art. 138 § 2 kpa, art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1 i 1b pkt 1, art. 40c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - Dz. U. z 2007, Nr 19, poz. 115 ze zm. (dalej udp) oraz lp. 6 pkt 1 lit. d) i e), lp. 6 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 11 lit. b) załącznika nr 2 do udp, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm. (dalej prd), a także art. 5 ust. 2 w zw. z art. 8 pkt 1 ustawy z 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), decyzją z [...] stycznia 2013 r. uchylił zaskarżoną decyzję w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania organowi I instancji. W ocenie organu odwoławczego analiza zgromadzonego materiału dowodowego (m.in. w postaci protokołu kontroli) wskazuje, że podczas kontroli stwierdzono - obok innych naruszeń - nacisk 10,00 t na pierwszej pojedynczej osi nienapędowej, co stanowiło przekroczenie o 2 t, do którego to naruszenia organ I instancji nie odniósł się w zaskarżonej decyzji. WITD ponownie prowadząc postępowanie powinien zatem ustosunkować się do wskazanego w protokole kontroli naruszenia lp. 6 pkt 1 załącznika nr 2 do udp, tj. przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla pojedynczej osi nienapędowej. W toku ponownego rozpoznawania sprawy WITD pismem z 4 marca 2013 r. wezwał pełnomocnika skarżącego do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań w sprawie, a także ewentualnego przedstawienia odpisów lub kopii wszelkich dokumentów w sposób jednoznaczny poświadczających dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, bądź brak wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń. Wskazał też, że brak odpowiedzi w terminie 7 dni od daty doręczenia pisma, spowoduje wydanie decyzji administracyjnej w oparciu o posiadany materiał dowodowy. Powyższe wezwanie doręczono pełnomocnikowi skarżącego 26 listopada 2013 r. Strona nie udzieliła na nie odpowiedzi w zakreślonym przez organ terminie. W związku z powyższym, po ponownym rozpatrzeniu sprawy, WITD decyzją z [...] listopada 2013 r., na podstawie art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 40 c, art. 41 udp, art. 64 ust. 1 prd, rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (Dz. U. Nr 138, poz. 933 ze zm.), rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (Dz. U. Nr 138, poz. 932 ze zm.), art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 222, poz. 1321) oraz art. 104 § 1 kpa, jak również zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli, nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 12.780 zł za stwierdzone naruszenia, tj.: - przekroczenie nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu o 3,050 t (rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu wyniósł 17,550 t), - przekroczenie nacisku pierwszej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy o 2,000 t (rzeczywisty nacisk pojedynczej osi nienapędowej wyniósł 10,000 t), - przekroczenie nacisku drugiej pojedynczej osi nienapędowej przyczepy o 2,20 t (rzeczywisty nacisk pojedynczej osi nienapędowej wyniósł 10,200 t), - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 2,500 t (rzeczywista masa całkowita wyniosła 44,500 t). Stosownie do wskazań załącznika nr 2 do udp, przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu zagrożone są karami pieniężnymi w następującym wymiarze: Ip. 6 za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 8 t: pkt 9) dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m o nacisku osi: lit. d) powyżej 16,5 t do 17,5 t – 1.740 zł lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 t powyżej 17,5 t dodatkowo – 1.440 zł pkt 1) dla pojedynczej osi nienapędowej o nacisku osi: lit. d) powyżej 9,0 t do 9,5 t – 2.160 zł lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie 0,5 t powyżej 9,5 t – 1.560 zł lp. 9 za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pkt 11) pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r.: lit. b) powyżej 42,0 t do 52,0 t - 600 zł. W niniejszej sprawie kary za poszczególne naruszenia przedstawiają się następująco: - za przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej 3.180 zł, - przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi nienapędowej 3.720 zł, - przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi nienapędowej 5.280 zł, - za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 600 zł; razem 12780 zł. Odnośnie wskazanych przekroczeń w decyzji odnotowano jedynie, że stwierdzono je w wyniku pomiaru, którego dokonano w miejscu zatwierdzonym jako stanowisko do pomiaru masy pojazdów oraz przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych o nr CH 963414 i nr CH 953341 posiadających legalizacje Urzędu Miar. Po rozpatrzeniu odwołania od powyżej decyzji, w którym skarżący w szczególności akcentował brak swojej odpowiedzialności za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, ponieważ jako przewoźnik nie miał możliwości sprawdzenia rzeczywistej wagi przewożonego drewna, GITD na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 1, ust. 2, art. 40c ust. 1, art. 41 ust. 4, 5 i 6 udp oraz lp. 6 pkt 1 lit. d) i e), Ip. 6 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 11 lit. b) załącznika nr 2 do udp, art. 64 ust. 1 prd, a także art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ odwoławczy podkreślił, że do kontroli nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10 C o nr fabrycznych CH 963414 i CH 953341. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 sierpnia 2013 r. Według instrukcji obsługi wag typu SAW, ich eksploatacja bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Pomimo powyższego, kontrolę przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia 26 października 2011 r., celem uzyskania wyników odzwierciedlających stan faktyczny. Tabela w pkt 2.5 tej instrukcji przedstawia propozycje ustawienia wag dla różnych pojazdów i nie wyklucza to ważenia pojazdów wieloosiowych. Każdą oś waży się osobno, a wyniki osi wielokrotnych uzyskuje się przez ich sumowanie. Poza tym z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja Transportu Drogowego podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazd. Organ wskazał też, że "ze świadectwa homologacji nr D98-09-08 dołączonego do instrukcji wag SAW 10C wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23)". Ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, a mianowicie w dniu 18 października 2011 r. wszedł w życie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Stosownie do art. 8 ww. ustawy wchodzi ona w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem: 1) art. 1 pkt 9 w zakresie art. 64h oraz art. 5 ust. 2, które wchodzą w życie z dniem ogłoszenia; 2) art. 1 pkt 5 lit. b w zakresie art. 61 ust. 15 i 16, który wchodzi w życie w terminie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia. Ogłoszenie ustawy nastąpiło 18 października 2011 r., gdyż tego dnia opublikowano ją pod pozycją 1321 w Dzienniku Ustaw Nr 222 z 2011 r. W związku z powyższym w dniu 18 stycznia 2012 r. wszedł w życie art. 1 pkt 5 lit. b w zakresie art. 61 ust. 15 i 16 prd. Stosownie do treści art. 61 ust. 15 prd, przy przewozie drewna jego rzeczywistą masę ustala się jako iloczyn objętości ładunku i normatywnej gęstości ustalonej dla danego gatunku drewna. Natomiast zgodnie z treścią art. 61 ust. 16 prd minister właściwy do spraw środowiska i minister właściwy do spraw gospodarki w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu określą, w drodze rozporządzenia, gęstość drewna, uwzględniając w szczególności gatunki drewna mające zastosowanie w przemyśle i budownictwie, jego rodzaj i postać, w jakiej jest ono przewożone, mając na uwadze potrzebę ustalenia masy przewożonego drewna w celu uniknięcia przekroczenia nacisków osi pojazdów i ograniczenia negatywnego wpływu na stan techniczny dróg. Tym samym nastąpiła zmiana w zakresie ustalania rzeczywistej masy drewna przy jego przewozie. Organ I instancji prowadząc postępowanie dokonał stosownych wyliczeń mając na uwadze treść rozporządzenia Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie określenia gęstości drewna wg przelicznika wagi drewna i jego objętości. Podczas kontroli, zgodnie z kwitem wywozowym wydanym przez Nadleśnictwo [...], stwierdzono, iż przewożono ładunek w ilości 30 m3 drewna brzozowego. Mając na uwadze treść ww. rozporządzenia przyjęta szacowana gęstość 1 m3 drewna sosnowego to 810 kg/m3. Tym samym szacowana rzeczywista masa przewożonego ładunku wyniosła: 30 m3 x 810 kg/m3 = 24.300 kg. Zatem szacowana masa całego zestawu pojazdów wraz z ładunkiem wynosiła: 24.300 kg + (13.800 kg + 4.200 kg) = 42.300 kg, czyli więcej od dopuszczalnych 42 t. W tej sytuacji strona nie dochowała należytej staranności podczas załadunku, a co za tym idzie nie ma podstawy do umorzenia postępowania wobec strony na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Ww. wyliczenie służy ustaleniu, czy podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności, natomiast podstawą do wyznaczenia kary pieniężnej są rzeczywiste wyniki pomiarów uzyskane podczas kontroli. W chwili rozpatrywania sprawy przez organ odwoławczy weszła w życie w całości ww. ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r., zaś stosownie do art. 5 ust. 1 tej ustawy, do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Z kolei art. 5 ust. 2 stanowi, iż postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. W niniejszej sprawie przewożono drewno brzozowe, jednakże kontrola wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, dlatego nie znajduje zastosowania art. 5 ust. pkt 2 ww. ustawy. Ponadto ustawa o drogach publicznych nie definiuje pojęcia "należytej staranności" czy "braku wpływu". Zdaniem organu, w zakresie "należytej staranności" należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym (kc), tj. w art. 355 § 1 i 2 kc. Obszernie omawiając kwestię oceny należytej staranności podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, organ wskazał na konieczność uwzględnienia wyższych wymagań związanych z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a zarazem utrudnia uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia przewidzianego w art. 5 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy. Natomiast w przypadku terminu "brak wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez sądy administracyjne na tle art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym (uchylonym 1 stycznia 2012 r.). W tym zakresie organ przywołał wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z 2 czerwca 2012 r., sygn. akt II GSK 989/08 oraz z 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10. W tej kwestii wyjaśnienia skarżącego nie stanowią dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności i braku wpływu na powstanie naruszenia. Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, nie wystarczy tylko zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych leży w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Ustosunkowując się do kary pieniężnej nałożonej przez organ pierwszej instancji w wysokości 12.780 zł, a zatem wyższej od kary uchylonej decyzją administracyjną, GITD stwierdził, że nie został naruszony art. 8 kpa. Organ I instancji nałożył bowiem wyższą karę pieniężną na skutek ponownie prowadzonego postępowania, gdyż uchylona przez organ odwoławczy decyzja organu I instancji została usunięta z obrotu prawnego. Na powyższą decyzję skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił nieprawidłowe zastosowanie przepisów ustawy o drogach publicznych odnośnie kar za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz zasady zaufania do państwa wyrażającej się w niepogorszeniu sytuacji skarżącego w wyniku odwołania. W pierwszej kolejności podniósł zarzut naruszenia zasady określonej w art. 8 kpa polegającej na zaufaniu uczestnika postępowania do państwa reprezentowanego przez organ władzy publicznej jakim jest Inspektor Transportu Drogowego. Naruszenie to polega na wymierzeniu kary pieniężnej wyższej niż kara wymierzona decyzją kończącą pierwsze postępowanie o nr [...] z dnia [...] listopada 2012 r. przed uchyleniem tej decyzji przez organ II instancji. W postępowaniu tym skarżącemu wymierzono karę pieniężną w wysokości 9.060 zł, a w drugim postępowaniu (po uchyleniu - w wyniku zaskarżenia przez niego - decyzji organu I instancji i przekazaniu sprawy do ponownego rozpoznania przez ten organ), kara pieniężna została podwyższona do kwoty 12.780 zł. Gdyby skarżący nie odwołał się od poprzedniej decyzji, to zapłaciłby karę pieniężną niższą o ok. 3700 zł. Praktyka taka jest niedopuszczalna, bowiem narusza prawa strony do odwołania od niekorzystnej dla niego decyzji, bowiem istotą i celem odwołania było uchylenie kary, a więc uniknięcie konsekwencji karnych. Przewoźnik w wyniku odwołania od niekorzystnej decyzji nie może obawiać się podwyższenia kary i być ukarany surowszą karą, nawet jeżeli wysokość kary w wyniku pierwszego postępowania została nieprawidłowo naliczona. W dalszej kolejności skarżący zarzucił organowi, iż przed zakończeniem postępowania nie zawiadomił strony o jego zakończeniu i nie pouczył o prawie do zapoznania się ze zgromadzonym materiałem oraz możliwości składania wniosków i zastrzeżeń. Według skarżącego nie ponosi odpowiedzialności za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, ponieważ jako przewoźnik nie miał możliwości sprawdzenia faktycznej wagi przewożonego drewna. Zajmuje się głównie przewozem drewna surowego - wywożeniem bali drewnianych lub papierówki z lasu do zakładów drzewnych. Nie ma obiektywnych możliwości dokonania zważenia załadowanego drewna z uwagi na brak urządzeń wagowych w lesie. Nadto załadunek drewna dokonuje się w kilku miejscach. Skarżący stale przeprowadza z kierowcami szkolenia na temat ładowania i masy ładunku drewna, opierając się na posiadanej wiedzy i doświadczeniu. Zaleca głównie, aby nie ładować drewna "do pełna", a jedynie w części ok. 3/4 możliwości ładunkowych pojazdu. Przepisy o gęstości drewna oraz wadze poszczególnych rodzajów drewna zostały wydane dopiero po przeprowadzeniu kontroli, której protokół stanowi podstawę ukarania. Pomimo obiektywnych trudności w określeniu ciężaru przewożonego drewna, skarżący dochował staranności, aby nie przekroczyć dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, poprzez odpowiednie szkolenie kierowców w zakresie załadunku pojazdów, w tym: - nakazanie kierowcom, by pojazdy załadowane były w ok. 3/4 możliwości załadunkowych, - informowanie kierowców o ciężarze drewna, aby zwracali uwagę na rodzaj drewna, które posiada różną gęstość, i na bieżąco dokonywali orientacyjnych pomiarów objętości załadowanego drewna tak, aby nie przekraczać jego szacunkowej objętości. Dlatego odpowiedzialność za ew. przekroczenie dopuszczalnego ciężaru przewożonego drewna w większym stopniu ponosi organizator transportu i załadowca jakim są lasy państwowe. Podmiot ten nie zorganizował możliwości sprawdzenia wagi ładunku, wskazując jedynie partie drewna do wywiezienia. Natomiast nadawca - organizator wywozu drewna, nie dopełniając obowiązku określenia rodzaju i ciężaru drewna, co najmniej godził się na powstanie naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy pojazdu. Skarżący podniósł też brak szczegółowego przedstawienia sposobu ważenia pojazdu z naczepą podczas kontroli oraz wskazania w jaki sposób uzyskano wynik całkowitej masy pojazdu z ładunkiem (czy ważone były poszczególne człony pojazdu podczas nacisku każdej z osi oddzielnie, czy wszystkich osi jednocześnie). Nawet jeśliby przyjąć, że podczas przewozu nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, to kara powinna być nałożona na kierowcę, a brak jest podstaw do ukarania skarżącego jako przewoźnika. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Sąd administracyjny kontroluje zaskarżoną decyzję wyłącznie pod kątem zgodności z przepisami prawa materialnego i procesowego (a nie celowości czy słuszności), przy czym stosownie do art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. 2012.270 j.t. ze zm.), dalej ppsa, sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Brak związania zarzutami i wnioskami skargi oznacza z jednej strony obowiązek sądu zbadania w pełnym zakresie zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, a z drugiej daje mu w konsekwencji możliwość uwzględnienia skargi także z innych powodów niż wskazane w niej przez stronę skarżącą. W sprawie niniejszej Sąd uchylił zaskarżoną decyzję, aczkolwiek z innych zasadniczo przyczyn niż te, które zostały sformułowane przez skarżącego w skardze w formie zarzutów pod adresem podjętego rozstrzygnięcia. Nie ustalono w tej decyzji bowiem w sposób jednoznaczny i niewątpliwy wszystkich istotnych okoliczności stanu faktycznoprawnego sprawy, co uniemożliwia pełną kontrolę sądowoadministracyjną decyzji i ocenę legalności działania organu odwoławczego, który zaakceptował decyzję pierwszoinstancyjną w sprawie posługując się w tym względzie uzasadnieniem, które zawiera luki i niedopowiedzenia. Chodzi w szczególności o treść argumentacji, którą organ ten zawarł w zaskarżonej decyzji dla wykazania prawidłowości wag użytych w czasie ww. kontroli zespołu pojazdów skarżącego. Do kontroli nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) tego zespołu zastosowano – co jest poza sporem między stronami – przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C nr CH 963414 i nr CH 953341 legitymujące się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. GITD, odnosząc się do zarzutów odwołania i wyjaśniając sposób oraz zakres pomiarów, które można przeprowadzić przy użyciu wag SAW 10C, powołał się co do tego na instrukcję "obsługi wag typu SAW", w tym na tabelę "w pkt 2.5 tej instrukcji", która "przedstawia propozycje ustawienia wag dla różnych pojazdów i nie wyklucza to ważenia pojazdów wieloosiowych (...)" podczas pomiarów dmc oraz nacisków kół pojazdu. Nie dołączył jednak takowej instrukcji do materiałów akt administracyjnych sprawy. Wezwany natomiast przez Sąd zarządzeniem z 6 listopada 2014 r. do uzupełnienia tych akt przez przedstawienie powoływanej w decyzji odwoławczej z [...] marca 2014 r. instrukcji obsługi wag typu SAW 10C przedłożył pismo z 7 listopada 2014 r., w którym podał, że "przesyła kopię instrukcji wag SAW 10C/II", mimo że faktycznie do pisma tego dołączony został plik dokumentów składający się z m.in. z dokumentu pod nazwą "Instrukcja obsługi SAW/Seria II" oraz na dalszych stronach pliku – z dokumentu pod nazwą "Waga do pomiaru nacisku koła SAW 10 A/C Opis techniczny Instrukcja obsługi". Nie wyjaśnił przy tym dlaczego na żądanie przedstawienia instrukcji obsługi wag typu SAW 10C (użytych w sprawie) przesłał instrukcje dotyczące wag SAW/Seria II oraz wag typu SAW 10 A/C, w szczególności nie podał czy mimo innego nazewnictwa odpowiadają one (zwłaszcza druga z wymienionych instrukcji) instrukcji obsługi właściwej dla wag SAW 10C. Wyjaśnienie to nie wynika też (przede wszystkim) z zaskarżonej decyzji, w której organ odwoławczy nie rozwinął użytego w niej sformułowania "instrukcja obsługi wag typu SAW". Wskazana natomiast w tej decyzji "tabela w pkt 2.5 (...) instrukcji" jest elementem ww. "Instrukcji obsługi SAW/Seria II", co mogłoby dowodzić, że czyniąc ustalenia i wyjaśnienia w kwestii zastosowanych w sprawie wag typu SAW 10C organ odwoławczy w istocie posłużył się w tym względzie/powołał się na instrukcję dotyczącą wag innego rodzaju niż wagi SAW 10C. Nie podał przy tym, czy uważa ten dokument – określający zakres pomiarów, których można dokonać przy użyciu wag SAW/Seria II – za odnoszący się również do wag typu SAW 10C, a jeżeli tak, to z czego to wynika. Powołując się natomiast w zaskarżonej decyzji na instrukcję obsługi "wag typu SAW" nie wyjaśnił czy istnieje takowa ogólna instrukcja, którą można odnosić zarówno do wag SAW/Seria II, jak i do wag SAW 10C, oraz czy zapisy przedłożonej instrukcji dotyczącej wag SAW/Seria II, pokrywają się/są tożsame z analogicznymi zapisami instrukcji dotyczącej wag SAW 10C, a przede wszystkim czy taka odrębna instrukcja dla tych ostatnich istnieje. Jeżeli zaś chodzi o przedłożoną ww. kopię instrukcji obsługi wag do pomiaru nacisku koła SAW 10 A/C, to w treści tej instrukcji nie występuje pkt 2.5 i tabela ustawienia wag dla różnych pojazdów określona tym punktem (pkt 2.5 składa się na treść instrukcji obsługi SAW/Seria II). Numeracja instrukcji SAW 10 A/C kończy się bowiem na pkt 2.2.2. Przebieg ważenia. Zatem wywody organu odwoławczego na temat tabeli w pkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli, która "przedstawia propozycje ustawienia wag dla różnych pojazdów i nie wyklucza to ważenia pojazdów wieloosiowych", gdyż pkt 2.5 Instrukcji "dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag (...)", nie mogą dotyczyć instrukcji SAW 10 A/C, zaś organ nie przedstawił innej instrukcji (poza ww. instrukcją obsługi SAW/Seria II), gdzie takie zapisy występują, natomiast w niniejszej sprawie posłużyły organowi do uzasadnienia prawidłowości ważenia pojazdu skarżącego przy użyciu wag SAW 10C. Skoro tak, organ obowiązany będzie wskazać i wyjaśnić źródło tych zapisów, czyli instrukcję obsługi wag SAW 10C. To zaś, że organ zdaje się rozróżniać ww. typy wag, czyli przyznaje im różne zastosowanie, wynikać może z decyzji odwoławczej, gdzie na str. 5 organ powołuje się na świadectwo homologacji nr D98-09-08 dołączone "do instrukcji wag SAW 10C", jako wag zgodnych z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Jednak – jak już zauważono – instrukcji takiej (dot. wag SAW 10C) w aktach brak, a organ nie podał w szczególności, czy instrukcja obsługi wag typu SAW/Seria II, określająca sposób i zakres pomiarów, których można dokonać tymi wagami, odnosi się również do wag typu SAW 10C. Rozróżnienie natomiast tych dwóch rodzajów wag oznaczałoby ich różne zastosowanie, względnie organ winien wykazać, że wagi te mają takie same zastosowanie, a przede wszystkim ustalić czy instrukcja obsługi wag SAW/Seria II oraz świadectwo homologacji nr D98-09-08 rzeczywiście mogły być wykorzystane w niniejszej sprawie do określenia zakresu możliwych pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW 10C. Organ odwoławczy (a wcześniej organ I instancji) tego nie uczynił, a jest to okoliczność istotna dla ustalenia stanu faktycznego sprawy, gdyż decyduje o zakresie odpowiedzialności przewoźnika (por. co do tego również wyroki NSA: z 4 czerwca 2014 r. II GSK 569/13 i 24 czerwca 2014 r. II GSK 651/13). Jednak w zaskarżonej decyzji ustaleń i ocen na ten temat nie ma, co oznacza, że organy ustalając stan faktycznoprawny sprawy nie dochowały zadość standardom prowadzenia postępowania administracyjnego w sprawie wynikającym z przepisów art. 7, 77 § 1 i 80 kpa. W świetle tych przepisów organ administracji stojąc na straży praworządności obowiązany jest podjąć wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w tym zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy; nadto winien swoje ustalenia wyczerpująco przedstawić w uzasadnieniu podjętego rozstrzygnięcia, wyjaśniając przy tym sposób ich subsumcji pod zastosowaną normę prawa (por. również treść art. 107 § 3 kpa na temat zawartości uzasadnienia decyzji administracyjnej – faktycznego i prawnego). Sąd nie może zastąpić organu administracyjnego w wykonaniu tego obowiązku, a to w myśl zasady, że nie czyni własnych ustaleń w sprawie, tylko ocenia zaskarżony akt pod względem zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Taka ocena możliwa jest jednak tylko w warunkach wyczerpującego dokonania przez organ ustaleń faktycznych i odniesienia się do wszystkich kwestii materialnoprawnych istotnych dla oceny prawidłowości zastosowania przepisów prawa wymienionych w decyzji jako podstawa prawna podjętego rozstrzygnięcia. Wobec wskazanych wyżej niejasności ustaleń i ocen, a szerzej uzasadnienia decyzji odwoławczej w kwestii zastosowania w sprawie ww. wag typu SAW 10C, a to w świetle przepisu instrukcji obsługi wag, na który organ powołał się w tym uzasadnieniu (ww. pkt 2.5 instrukcji) i przepisów ww. instrukcji przedstawionych Sądowi w trybie uzupełnienia akt administracyjnych (jak się okazało odmiennych w treści uregulowań), nie sposób uznać ustaleń w sprawie co do wyników pomiaru/ważenia pojazdu skarżącego za wyczerpujące i miarodajne w sensie podstawy faktycznej wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, skoro istotne wątpliwości budzi zastosowany w sprawie sposób ważenia ww. pojazdu przy użyciu wag typu SAW 10C. Nie wiadomo bowiem ostatecznie według jakiej konkretnie instrukcji (a chodzi o instrukcję producenta zastosowanych wag) ważenie to przeprowadzono, a tym samym, czy dochowano warunków ważenia przewidzianych w instrukcji obsługi wag. Jest to ważne dlatego, że tylko w następstwie ważenia/pomiaru pojazdu zgodnego z instrukcją obsługi producenta zastosowanych do ważenia wag uzyskuje się wyniki tego ważenia, mogące stanowić podstawę rozstrzygnięcia o karze pieniężnej za stwierdzone przekroczenia nacisków osi na drogę czy dopuszczalnej masy całkowitej (dmc) pojazdu. Brak instrukcji uniemożliwia zweryfikowanie prawidłowości warunków ważenia, a zarazem ocenę legalności uzyskanych w ten sposób jego wyników. Wskazanej instrukcji nie zastępują powołane w decyzji odwoławczej świadectwa legalizacji ponownej wag typu SAW 10C użytych do ww. kontroli pojazdu skarżącego. Ze świadectw tych wynika jedynie, że wagi te mają klasę dokładności IIII i spełniają wymagania, o których mowa w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152). Nie wynika natomiast zakres możliwego zastosowania tych wag. Zakres ten nie wynika też z definicji wagi nieautomatycznej zawartej w § 3 pkt 1 tego rozporządzenia; stosownie do tego przepisu waga nieautomatyczna to przyrząd pomiarowy służący do określania masy ciała oraz mający służyć do określania innych, związanych z masą wielkości, ilości, parametrów albo właściwości, wykorzystujący działanie na ciało siły grawitacji, wymagający udziału operatora podczas ważenia. Jednocześnie należy mieć na uwadze art. 8a ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2004 r. Nr 243, poz. 2441 ze zm.), który stanowi w ust. 1, że przyrządy pomiarowe podlegające prawnej kontroli metrologicznej mogą być wprowadzane do obrotu i użytkowania oraz użytkowane tylko wówczas, jeżeli posiadają odpowiednio ważną decyzję zatwierdzenia typu lub ważną legalizację. Za równoważne zatwierdzeniu typu i legalizacji pierwotnej Prezes Głównego Urzędu Miar może uznać, w drodze decyzji, odpowiednie dokumenty potwierdzające dokonanie prawnej kontroli metrologicznej przyrządu pomiarowego przez właściwe zagraniczne instytucje metrologiczne (art. 8a ust. 2 wskazanego aktu). Biorąc pod uwagę zasady dotyczące poszczególnych procedur, uregulowane w dalszych przepisach ustawy Prawo o miarach, istotne znaczenie dla określenia zakresu zastosowania mają charakterystyki techniczne poszczególnych urządzeń. W tej sytuacji istotne jest dokładne ustalenie przez organ do jakiego rodzaju pomiarów zostały przeznaczone użyte w przebiegu ww. kontroli pojazdu skarżącego wagi typu SAW 10C, w tym jaki jest ich zakres zastosowania. Winno to wynikać z instrukcji obsługi tych wag i świadectwa homologacji, które to dokumenty organ prowadzący postępowanie obowiązany jest dołączyć do akt sprawy. Dopiero wówczas możliwe będzie przesądzenie, czy przy użyciu tych wag można mierzyć naciski osi i dmc pojazdu, tak jak uczyniono to w niniejszej sprawie – jednak bez dostatecznego, dającego się skontrolować przez Sąd, wyjaśnienia wszystkich związanych z tym ww. okoliczności. Niezależnie od powyższego wątpliwości Sądu budzą rozważania organu (str. 7-8 decyzji odwoławczej) w kwestii wyliczenia ilości przewożonego ładunku drewna i rzeczywistej jego masy w oparciu o ww. rozporządzenie Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z 2 maja 2012 r. w sprawie określenia gęstości drewna (Dz. U. 2012.536), które w wykonaniu przez te organy dyspozycji wyżej cytowanego (w części historycznej) art. 61 ust. 16 prd weszło w życie z dniem 25 maja 2012 r., a więc po dacie kontroli pojazdu skarżącego, która miała miejsce 22 marca 2012 r. Tymczasem przyjmuje się (por. uchwała NSA z 10 kwietnia 2006 r. I OPS 1/06), że przepisy nowego aktu prawnego, gdy brak innych rozwiązań przejściowych zawartych w tym akcie, mają zastosowanie do zdarzeń prawnych powstałych po ich wejściu w życie, a do zdarzeń prawnych powstałych wcześniej tylko wtedy, gdy trwają dalej. W innym przypadku, to jest w razie zastosowania przepisów nowego aktu do zdarzenia sprzed daty wejścia tego aktu w życie, dochodzi do naruszenia zakazu retroaktywności działania prawa. O retroaktywnym działaniu prawa (wstecz) mówimy wtedy, gdy nowe prawo stosuje się do zdarzeń "zamkniętych w przeszłości", zakończonych przed jego wejściem w życie. W tej sytuacji sankcja za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia powinna być wymierzona na podstawie przepisów obowiązujących w dacie zdarzenia/kontroli pojazdu. Wprawdzie organ odwoławczy zauważa w zaskarżonej decyzji (str. 8), że "ww. wyliczenie służy ustaleniu, czy podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności, natomiast podstawą do wyznaczenia kary pieniężnej są rzeczywiste wyniki pomiarów uzyskane podczas kontroli", jednak w ocenie Sądu brak, w świetle ww. uwagi na temat zakazu retroaktywności działania przepisów prawa, podstaw do ustaleń i ocen co do dochowania przez skarżącego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem (tak samo jak co do braku wpływu na powstanie naruszenia) na podstawie przepisów, które w dacie kontroli pojazdu nie weszły jeszcze w życie, zatem nie mogą stanowić odniesienia dla ustaleń organu w kwestiach związanych z przejazdem tego pojazdu. W tej sytuacji przejazd ten winien być skontrolowany, a wyniki pomiarów pojazdu ocenione, według przepisów obowiązującego w dacie kontroli prawa, a nie tych które weszły w życie później. Zresztą organ odwoławczy, a wcześniej WITD, nie wyjaśnił jak konkretnie rozumie wpływ wyliczenia "rzeczywistej masy przewożonego ładunku" drewna, w oparciu o ww. rozporządzenie z 2 maja 2012 r., na ustalenie kwestii staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Bezpodstawnie natomiast skarżący zarzuca zaskarżonej decyzji naruszenie art. 8 kpa przez wymierzenie mu ww. decyzją pierwszoinstancyjną WITD z [...] listopada 2013 r. kary pieniężnej wyższej niż kara pieniężna wymierzona pierwotną decyzją tego organu z [...] listopada 2012 r. Decyzję o podwyższonej karze (zaakceptowaną przez organ odwoławczy) wydał WITD, będący w tej sprawie organem I instancji, po uchyleniu przez organ odwoławczy wcześniejszej jego decyzji z [...] listopada 2012 r. i przekazaniu sprawy do ponownego rozpoznania. Tymczasem wynikająca z art. 139 kpa zasada zakazu reformationis in peius (pogarszania sytuacji strony) dotyczy decyzji odwoławczej organu, który orzeka w sprawie w sposób merytoryczno-reformatoryjny (art. 138 § 1 pkt 2 kpa), a nie decyzji kasatoryjnej, którą organ ten (jak w sprawie niniejszej) uchyla decyzję organu I instancji i przekazuje mu sprawę do ponownego rozpoznania (art. 138 § 2 kpa). W świetle art. 139 kpa tylko organ odwoławczy nie może merytorycznie orzec na niekorzyść strony odwołującej się od decyzji pierwszoinstancyjnej (chyba że decyzja ta rażąco narusza prawo lub interes społeczny). Zakaz ten nie obowiązuje, gdy organ I instancji orzeka w sprawie przekazanej mu do ponownego rozpoznania przez organ odwoławczy. Art. 8 kpa wyraża natomiast zasadę prowadzenia postępowania przez organ administracji w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, co oznacza przede wszystkim wymóg praworządnego (zgodnego z przepisami) i sprawiedliwego działania organu oraz rozstrzygnięcia sprawy. Z przepisu tego nie wynika natomiast możliwość wyłączenia/ograniczenia określonych przepisami kpa (w szczególności przepisami art. 104 i 138 kpa) uprawnień orzeczniczych organu administracji we wszystkich instancjach prowadzonego postępowania; a więc inaczej niż w przypadku art. 139 kpa, który zakazuje pogarszania sytuacji strony przez orzeczenie merytoryczno-reformatoryjne organu odwoławczego. Art. 8 kpa nakazuje jedynie organowi administracji dochować praworządności i sprawiedliwości działania. Co do postulatu skargi nałożenia kary na kierowcę a nie na przewoźnika (w przypadku wystąpienia przekroczeń wagowych), wymaga odnotowania, że w świetle art. 13g ust. 1 i ust. 1b pkt 1 i 2 udp (w brzmieniu ustawy z daty kontroli pojazdu) kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z jego warunkami nakładana jest na podmiot, na którego rzecz wykonywany jest przejazd, czyli na przewoźnika drogowego, a nie na kierowcę fizycznie wykonującego przejazd, chyba że przewoźnik czynność tę wykonuje osobiście (drugi krąg podmiotów podlegających tej karze to nadawca, załadowca lub spedytor). Jednakże z uwagi na to, że w rozpoznawanej sprawie zasadniczą kwestią, która nie została w sposób wyczerpujący wyjaśniona, była dopuszczalność użycia wag SAW 10C do pomiaru dmc pojazdu oraz nacisku osi, a w konsekwencji poprawność uzyskanych wyników ważenia stanowiących podstawę nałożenia kary pieniężnej na skarżącego, co zostało wyżej szczegółowo omówione, a ma determinujące znaczenie dla oceny prawidłowości podjętego w sprawie rozstrzygnięcia, Sąd uchylił zaskarżoną decyzję uznając, że w sprawie zachodzi potrzeba ponownej oceny wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag do pomiarów statycznych wymienionych w protokole kontroli z [...] marca 2012 r., a następnie w decyzjach organów I i II instancji. Nieodzowne będzie w tym względzie również – dla wyjaśnienia poprawności pomiarów – zgromadzenie podstawowej dokumentacji dotyczącej wymienionych wag; chodzi o instrukcję obsługi/użytkowania wag SAW 10C opracowaną przez producenta i świadectwo homologacji, ewentualnie wykazanie, że zgromadzona już w aktach dokumentacja dotyczy również tych wag. Dokumentacja ta winna być poddana stosownej analizie na potrzeby zastosowanego w sprawie ważenia pojazdu wagami SAW 10C. W sytuacji ponownego rozpoznawania sprawy organ winien dostosować je do ww. uwag i wskazań Sądu, tak żeby wyjaśnić wszystkie istotne dla końcowego rozstrzygnięcia okoliczności faktycznoprawne w sposób wykluczający wątpliwości co do ich zakresu i prawnej oceny. Nadto przed wydaniem decyzji organ winien w trybie art. 10 § 1 kpa umożliwić stronie wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Z tych wszystkich powodów Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 152 ppsa orzekł, jak w sentencji wyroku.