II GSK 1044/18

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Zbigniew Czarnik (spr.) Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia del. WSA Urszula Wilk po rozpoznaniu w dniu 19 maja 2021 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 listopada 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 698/17 w sprawie ze skargi J C na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2017 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę kasacyjną Wyrokiem z dnia 9 listopada 2017 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: WSA w Warszawie lub Sąd I instancji) po rozpoznaniu skargi J C (dalej: skarżący) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: Inspektor) z dnia [..] stycznia 2017 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym uchylił zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [..] października 2016 r. Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że 30 lipca 2013 w miejscowości Stoczki na drodze wojewódzkiej nr 480 o dopuszczalnym nacisku do 8 t, zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy, którym wykonywany był krajowy przejazd drogowy z kopalni piasku w Burzeninie na budowę drogi S-8. Załadowcą samochodu ciężarowego był skarżący. Przewożono ładunek podzielny – piasek. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na podwójnej osi napędowej 27,75 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 8,75 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 46,05%), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 44,30 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 12,30 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,43%). Łódzki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [..] października 2016 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych, jak za brak zezwolenia kategorii VII. Decyzja ta została wydana po ponownym rozpatrzeniu sprawy przez organ I instancji na skutek uchylenia przez Inspektora decyzją z [..] października 2014 r. decyzji organu I instancji z [..] kwietnia 2014 r. Decyzją z [..] października 2017 r. Inspektor utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Inspektor wyjaśnił, że z § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wynika, że dopuszczalny nacisk grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, nie może przekraczać w niniejszym przypadku 19 t, a z § 3 ust. 1 pkt 11 tego rozporządzenia wynika, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu w niniejszej sprawie, nie może przekraczać 32 t. Organ wskazał, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie, stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. Zdaniem GITD, organ I instancji przeprowadził wyczerpujące postępowanie celem ustalenia podmiotu odpowiedzialnego za załadunek na kontrolowany samochód ciężarowy. Organ powołał się na zeznania kontrolowanego kierowcy i uznał, że przedstawiają stan faktyczny z dnia kontroli. Poza tym powołał się na stanowisko D S.A., która poinformowała, że załadunku pojazdu dokonała strona, co stanowiło zafakturowaną usługę – fakturą VAT. Zdaniem Inspektora niewątpliwie to strona posiadała w rozpatrywanej sprawie statut załadowcy. To bowiem ona na podstawie umowy była obowiązana do wydania ładunku i ona przenosiła na kupującego prawo własności. WSA w Warszawie uchylił zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji. Sąd uznał, że skarga jest zasadna, gdyż doszło do naruszenia zarówno przepisów prawa materialnego mającego wpływ na wynik sprawy, jak również przepisów postępowania, mającego istotny wpływ na wynik sprawy. WSA w Warszawie wskazał, że ustawodawca w przepisach o drogach publicznych uregulował jedynie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla danej drogi, nie uregulował natomiast dopuszczalnych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi. Oznacza to, że zarówno w dniu dokonania kontroli drogowej w niniejszej sprawie, jak i w dniu wydania zaskarżonej decyzji, brak było w przepisach o drogach publicznych uregulowanych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, w oparciu o które można byłoby stwierdzić jaki nacisk osi wielokrotnych na danej drodze stanowi o nienormatywności danego pojazdu ze względu na ten właśnie parametr. Sąd I instancji wskazał, że § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, po pierwsze nie reguluje norm nacisku tej osi na daną drogę, lecz określa nacisk podwójnej osi napędowej spełniającej parametry opisane w tym przepisie, jako wymóg techniczny pojazdu, jaki musi spełniać każdy pojazd wyposażony w taką oś, a po drugie nie jest przepisem o drogach publicznych. Delegacja do wydania rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie została zamieszczona w ustawie o drogach publicznych, lecz wynika z art. 66 ust. 5 p.r.d. W związku zatem z treścią definicji "pojazdu nienormatywnego", norm dopuszczalnych nacisków jakiejkolwiek osi, wynikających z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie można uwzględniać przy ustalaniu normatywności bądź nienormatywności pojazdu w tym zakresie. Granice odpowiedzialności administracyjnej w niniejszej sprawie wyznacza definicja "pojazdu nienormatywnego" z art. 2 pkt 35a p.r.d. oraz w zakresie nacisków osi na drogę, przepisy o drogach publicznych, tj. art. 41 u.d.p. oraz rozporządzenie wykonawcze wydane na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p. Przepisy mające zastosowanie w sprawie, regulujące administracyjną odpowiedzialność m.in. załadowcy, w postaci wymierzanej administracyjnej kary pieniężnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Sąd I instancji stwierdził, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia art. 64 ust. 2 oraz art. 140ab ust. 2 w związku z art. 2 pkt pkt 35a p.r.d., poprzez ich błędną interpretację, polegającą na uznaniu, że pojęcie pojazdu nienormatywnego obejmuje również pojazd przekraczający dopuszczalny nacisk osi wielokrotnej, określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Naruszenie tych przepisów prawa materialnego miało wpływ na wynik sprawy, ponieważ kara pieniężna z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., w niniejszej sprawie została wymierzona nie tylko w oparciu o przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, ale również w oparciu o przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej, określonego w § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Tymczasem przyjęcie naruszenia polegającego tylko na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, klasyfikowałoby nienormatywność pojazdu do zezwolenia kategorii V, co miałoby wpływ na wysokość wymierzonej kary. Niezależnie od powyższego, Sąd uznał również, że organy obu instancji wadliwie ustaliły, że to skarżący ponosi w niniejszej sprawie odpowiedzialność za poruszanie się po drodze publicznej pojazdu nienormatywnego. W niniejszej sprawie, nie budzi wątpliwości fakt, że to skarżący dokonał załadunku skontrolowanego 30 lipca 2013 r. samochodu ciężarowego. W związku z tym, organy obu instancji, rozstrzygając o odpowiedzialności skarżącego za stwierdzone naruszenie, powinny ustalić w sposób nie budzący wątpliwości, czy skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie tego naruszenia. W niniejszej sprawie organy obu instancji wykazały w sposób niebudzący wątpliwości, że stronę oraz Konsorcjum -P S.A. łączyła umowa z 25 lutego 2013 r. i że w ramach tej umowy strona dokonała załadunku skontrolowanego na drodze samochodu ciężarowego. Ustaliły również, że skarżący nie zważył załadowanego pojazdu i że nie posiadał wag. Na podstawie tych okoliczności organy uznały, że skarżący ponosi odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. Jednakże w sprawie zostało również wykazane, że skarżący nie ważył załadowanych przez siebie pojazdów, ponieważ robił to jego kontrahent firma D S.A. Kierowca zeznał, że pojazd był ważony przy wjeździe i wyjeździe z terenu kopalni. Skarżący podkreślał w toku postępowania administracyjnego, jak i w skardze, że wagi należały do firmy D S.A. Okoliczności tej nie zaprzeczyła firma DS.A., która wskazywała, że na terenie kopalni nie posiadał własnej koparko-ładowarki. Materiał dowodowy wskazuje też, że wagi te były obsługiwane przez pracowników D S.A., a nie skarżącego. Na dokumencie WZ dotyczącym skontrolowanego w niniejszej sprawie pojazdu, widnieje również podpis pracownika D S.A., a nie pracownika skarżącego. Sam fakt dokonania załadunku pojazdu i niedokonanie jego ważenia przez skarżącego, nie świadczy o tym, że miał on wpływ lub godził się na przejazd pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej. Okoliczności sprawy wskazują, że skarżący był jednym z podmiotów gospodarczych wykonujących czynności związane z przejazdem na terenie kopalni piasku. Skarżący nie był właścicielem kopalni, co oznacza, że nie dokonywał też sprzedaży załadowanego na sporny pojazd ładunku – piasku. W całe przedsięwzięcie zaangażowanych było zatem kilka profesjonalnych podmiotów gospodarczych, które w taki sposób ułożyły swoje relacje, że każdy ponosił odpowiedzialność za inne dokonywane czynności. W tych okolicznościach skarżący mógł nie ważyć po załadowaniu pojazdu, ponieważ przed jego wyjazdem na drogę publiczną robił to jego kontrahent, o czym skarżący wiedział, rozliczał się bowiem z D S.A., za załadowany towar, zgodnie z wynikami wag D S.A., co zostało stwierdzone przez skarżącego podczas rozprawy przed Sądem. Skarżący mógł działać w zaufaniu do swojego kontrahenta, którym był duży, profesjonalny podmiot gospodarczy, tym bardziej że w świetle art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., za ewentualne naruszenia dotyczące nienormatywności pojazdów wyjeżdżających z terenu kopalni na drogę publiczna, przy występującym na terenie kopalni podziale czynności związanych z przejazdem, ponosiła również firma DS.A., na zasadach winy. Inspektor zaskarżył wyrok w całości domagając się jego uchylenia i oddalenia skargi, ewentualnie uchylenia zaskarżonego wyroku i przekazania sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania, a także zasądzenia kosztów postępowania kasacyjnego. Zaskarżonemu wyrokowi organ zarzucił: 1. naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 133 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz.U. z 2017 r. poz. 1257; dalej: k.p.a.), które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na mylnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy administracji obu instancji dopuściły się naruszenia przepisów postępowania, poprzez niezebranie w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego oraz niedokonanie dokładnego i wszechstronnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy w kontekście odpowiedzialności skarżącego, jako załadowcy przewożonego towaru, podczas gdy stan faktyczny sprawy został ustalony należycie, a organy administracji zgromadziły wystarczający materiał dowodowy, który wskazuje na wystąpienie w sprawie przesłanek hipotezy normy prawnej odnoszących się do skarżącego, jako załadowcy ładunku, zawartych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm.; dalej: p.r.d.) i pozwala na uznanie, że skarżący miał bezpośredni wpływ na powstanie naruszenia polegającego na przejeździć po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, lub co najmniej godził się na wystąpienie tego naruszenia, gdyż to on dokonał załadunku towaru nadanego do przewozu, naruszając dyspozycję przepisów art. 43 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (tekst jedn. Dz.U. z 2017 r. poz. 1983), poprzez załadunek większej niż dopuszczalna ilości towarów na pojazd i jego niewłaściwe rozmieszczenie, a także poprzez niesprawdzenie masy całkowitej i nacisków osi pojazdu po jego załadowaniu, a przed jego wyjazdem na drogę publiczną, co w oczywisty sposób spowodowało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i w konsekwencji tego także nacisku na podwójną oś napędową pojazdu, które to obowiązki obciążały skarżącego, jako podmiot odpowiedzialny za realizację czynności ładunkowych tak, aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, natomiast zaskarżona decyzja odpowiadała prawu, zawierając przy tym uzasadnienie faktyczne i prawne w sposób wyczerpujący, wyjaśniający motywy zapadłego rozstrzygnięcia; 2. naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 133 § 1 w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. oraz art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że skarżący mógł nie zważyć po załadunku pojazdu ponieważ przed wyjazdem na drogi publiczne pojazdy ważył jego kontrahent – D S.A., w zaufaniu do którego skarżący mógł działać, podczas gdy z umowy łączącej Konsorcjum P ze skarżącym nie wynika, aby strony w jakikolwiek sposób uregulowały kwestie dotyczące ważenia pojazdów, czy też odpowiedzialności za wypuszczenie na drogi publiczne pojazdu nienormatywnego, przy czym skarżący powinien mieć świadomość obowiązków wynikających z przepisu art. 43 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe, a zatem powinien był przed wypuszczeniem pojazdu na drogi publiczne sprawdzić bądź uzyskać informacje, czy załadowany przez niego pojazd jest normatywny, wobec czego organy zasadnie uznały, że z okoliczności i dowodów zgromadzonych w sprawie bezspornie wynika, iż do naruszenia przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, doszło właśnie wskutek zaniedbania skarżącego jako załadowcy; 3. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez błędne uznanie, iż przepis ten nie może znaleźć zastosowania w sprawie, podczas gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że strona, działając jako podmiot dokonujący załadunku, a więc jako jeden z podmiotów, o których mowa w przywołanym przepisie, dopuściła się naruszenia obowiązków wynikających z art. 43 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe, poprzez wykonanie czynności ładunkowych, w sposób niezapewniający przewozu przesyłki towarowej, zgodnie z przepisami ruchu drogowego, a w szczególności powodujący przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku osi pojazdu, a nadto nie uzyskała ona od jej kontrahenta informacji, czy załadowany przez nią pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej, co świadczy o jej niedbalstwie, a to oznacza, że miała ona bezpośredni wpływ łub przynajmniej godziła się na powstanie naruszenia polegającego na przejeździe po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia; 4. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 1 ust. 1 pkt 1, art. 2 ust. 35a, art. 66 ust. 1 i ust. 5, art. 64 ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym oraz art. 41 ust. 1–3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz.U. z 2017 r. poz. 2222 ze zm.; dalej: u.d.p.), a także § 3 ust. 1 pkt 11 i § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) i ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów i zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), poprzez ich błędną wykładnię, przejawiającą się w mylnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym nie ma podstaw, żeby przyjąć, że pojazd, którego nacisk osi wielokrotnej (grupy osi) przekracza wartość dopuszczalną wskazaną w przepisach ustawy Prawa o ruchu drogowym i przywołanego rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, jest pojazdem nienormatywnym i w konsekwencji brak jest podstaw prawnych do pociągnięcia w takim przypadku załadowcy, czy też podmiotu wykonującego przejazd, do odpowiedzialności administracyjnej przewidzianej w art. 140aa ust. 1 p.r.d., podczas gdy: - przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. nakazuje uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, a zatem, którego naciski osi są większe nie tylko od tych przewidzianych w samej ustawie o drogach publicznych, lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, do których należą także przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym i rozporządzeń wykonawczych do niej, albowiem zgodnie z dyspozycją art. 1 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, określa ona m.in. zasady ruchu na drogach publicznych, - przepis art. 2 ust. 35a p.r.d. uznaje za nienormatywny nie tylko pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, ale również pojazd, którego wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a do tychże "wymiarów" należy niewątpliwie zaliczyć również wymiary w zakresie maksymalnych dopuszczalnych nacisków grup osi (osi wielokrotnych) określone w przepisach rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, które wyznaczają maksymalne wartości obowiązujące w ruchu drogowym, a zatem odnoszą się do wszystkich pojazdów wyposażonych w takie osi i do wszystkich kategorii dróg publicznych, o czym przesądza zarówno treść art. 66 p.r.d. traktującego o wymaganiach względem pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym, jak i dyspozycja § 5 ust. 4 ww. rozporządzenia wskazująca, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, w tym w zakresie nacisków grupy osi, są ich wartości rzeczywiste. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny (dalej: NSA lub Sąd II instancji) rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu po uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego określone w art. 183 § 2 p.p.s.a. W rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania, zatem zaistniały warunki do merytorycznego rozpoznania skargi kasacyjnej. Zgodnie z treścią art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Skarga kasacyjna Inspektora oparta została na obu podstawach kasacyjnych z art. 174 p.p.s.a. W takiej sytuacji Sąd II instancji, co do zasady, w pierwszej kolejności rozpoznaje podniesione w tej skardze zarzuty naruszenia przepisów postępowania, a dopiero w dalszej naruszenia prawa materialnego. Zachowanie takiej kolejności rozpoznawania zarzutów kasacyjnych wynika z tego, że ocena stosowania prawa materialnego jest możliwa, gdy zostanie ustalone, że stan faktyczny sprawy jest niesporny, albo że nie został skutecznie zakwestionowany w postępowaniu kasacyjnym. Skarga kasacyjna Inspektora nie mogła być uwzględniona, pomimo że jeden z jej zarzutów jest trafny. Zatem jej skutkiem nie mogło być uchylenie skarżonego wyroku. W ocenie NSA nietrafne są podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty podnoszące naruszenie przez Sąd I instancji art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) w powiązaniu z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i 107 § 3 k.p.a. W rozpoznawanej sprawie poza sporem pozostają ustalenia faktyczne. Kontrowersyjna jest tylko ich ocena. Sąd I instancji przyjął, że skarżący, jako załadowca piasku, a więc sprawca nienormatywności pojazdu, nie może ponosić odpowiedzialności w stanie ocenionym przez organy, bowiem ocena ta nie odnosi się do istotnych elementów, zwłaszcza nie wyjaśnia, po czyjej stronie leżą przyczyny przeładowania pojazdu. Sąd I instancji podkreślił, że w realiach rozpoznawanej sprawy organy powinny jednoznacznie wypowiedzieć się na temat wpływu skarżącego na załadunek, biorąc pod uwagę umowę, która łączyła ten podmiot ze spółką D, a więc podmiotem, który działał w granicach umownie określonej samodzielności. Z takim stanowiskiem Sądu I instancji należy się zgodzić. Analiza treści umowy łączącej skarżącego ze spółką D wskazuje, że bez oceny tego elementu nie można wprost przypisać odpowiedzialności załadowcy. Faktu tego nie zmienia odwołanie się do przepisów prawa przewozowego, które nakłada określone obowiązki na nadawcę. W konkretnej sytuacji, jeżeli taki podmiot posługuje się osobami trzecimi, należy wprost wykazać wpływ poszczególnych podmiotów na naruszenie przepisów p.r.d. Kara administracyjna, pomimo że oparta jest na obiektywnym naruszeniu przepisów prawa, to jednak musi być zindywidualizowana, a więc odniesiona do tego podmiotu, który dopuścił się ich naruszenia, w tym zakresie nie można odwoływać się do domniemania, że niezależnie od faktycznych okoliczności sprawy odpowiedzialność, zawsze ponosi załadowca. Należy mieć na uwadze, że stosunki gospodarcze między podmiotami mogą mieć różny charakter i to one powinny rozstrzygać o nałożeniu kary. Zatem przypisanie skarżącemu niedbalstwa w tym zakresie musi być konsekwencją oceny istniejących ustaleń faktycznych. Z tego więc powodu rozpoznawane zarzuty kasacyjne należało uznać za niezasadne. W ocenie NSA Sąd I instancji nietrafnie przyjął, że nienormatywny charakter pojazdu może być rozpatrywany tylko na gruncie u.d.p., a więc być łączony z przekroczeniem dopuszczalnych nacisków na pojedynczej osi napędowej powyżej 11,5 t. W tym zakresie zarzuty kasacyjne są trafne. Inspektor słusznie podnosi, że nienormatywność pojazdu, o jakiej stanowi art. 2 pkt 35a p.r.d. ma być uwzględniona również przez odniesienie do przepisów p.r.d. W tym zakresie orzecznictwo NSA nie było jednolite, jednak w orzecznictwie tego sądu utrwalił się pogląd, że nienormatywność pojazdu musi być ujmowana kompleksowo, a więc na gruncie p.r.d. i u.d.p. Oznacza to, że nie tylko może być ona odnoszona do 11,5 t., o jakiej stanowi art. 41 u.d.p. Trafność podniesionego zarzutu nie dawała jednak podstawy do uchylenia skarżonego wyroku ze względu na treść art. 184 p.p.s.a. W związku z powyższym NSA uznał, że wyrok Sądu I instancji, pomimo częściowo wadliwego uzasadnienia, powinien pozostać w obrocie prawnym ze względu na konieczność poprawnej oceny materiału dowodowego w zakresie wskazania podmiotu, na który może być nałożona kara za przejazd pojazdem nienormatywnym. Mając powyższe na uwadze, na podstawie art. 184 p.p.s.a. orzeczono jak w sentencji.