II GSK 2715/14

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Janusz Drachal (spr.) Sędzia NSA Jan Bała Sędzia NSA Cezary Pryca Protokolant starszy asystent sędziego Karolina Mamcarz po rozpoznaniu w dniu 21 kwietnia 2016 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 maja 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3309/13 w sprawie ze skargi A.W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2013 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A.W. 1217 (tysiąc dwieście siedemnaście) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. I. Decyzją z dnia [...] października 2013 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania A. W., na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm., aktualny tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 23 - dalej jako k.p.a.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, ust. 1a i ust. 1b pkt 2, art. 40c, art. 41 ust. 4 i 5 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) oraz lp. 6 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 15 lit. c) załącznika nr 2 do ww. ustawy, a także art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.), art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 222, poz. 1321), utrzymał w mocy decyzję Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2013 r., nr [...] nakładającą karę pieniężną w wysokości 17.580 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. II. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi na drodze, na której dozwolony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t. W wyniku przeprowadzonego ważenia oraz pomiarów zatrzymanego w dniu [...] września 2012 r. do kontroli pojazdu marki MAN o nr rej. [...] stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: ▪ nacisk 26,75 ton na podwójną oś napędową - przekroczenie o 12,25 tony; ▪ masa całkowita pojazdu 41,75 ton - przekroczenia o 9,75 tony; ▪ przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Pojazdem kierował E. S., który wykonywał krajowy transport drogowy piasku na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy R. S. Załadowcą przewożonego towaru był natomiast A. W. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] września 2012 r. III. Decyzją z dnia [...] marca 2013 r., nr [...] Podkarpacki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 17.580 zł, od której strona złożyła odwołanie. Organ odwoławczy decyzją z dnia [...] maja 2013 r., nr [...] uchylił decyzję organu I instancji i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania. IV. W wyniku ponownie prowadzonego postępowania Podkarpacki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2013 r., nr [...] ponownie nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 17.580 zł. V. Rozpoznając ponowne odwołanie A. W. GITD stwierdził, że miejsce ważenia zostało sprawdzone co potwierdza protokół pomiaru pochylenia terenu z dnia 4 września 2012 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Ważenie odbyło się za pomocą nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabryczny 856072 i 866071, które posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Po dokonaniu pomiarów sporządzono wspomniany protokół kontroli, podpisany przez kierowcę bez uwag. Organ wyjaśnił, iż zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się także na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Nie tylko więc przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i masy całkowitej. Zdaniem organu decydującą rolę w procesie załadunku odgrywają załadowcy wydający ładunek do przewozu. Tym samym nie można przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha: załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że A. W. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą [...] jako załadowca towaru miał wpływ i godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita skontrolowanego pojazdu wynosi 32 t. Kontrola wykazała natomiast przekroczenie masy całkowitej pojazdu (41,75 ton po odjęciu błędów pomiarów w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 tony w górę dla każdej osi) co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków osi. Załadowca posiadał wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o czym świadczy znajdujący się w aktach sprawy kwit wagowy nr 49490, w którym wskazano, iż waga brutto pojazdu wynosiła 43,24 tony, a przesłuchany w trakcie kontroli kierowca oświadczył, iż osoba obsługująca wagę wiedziała ile jest załadowane. Organ wyjaśnił ponadto, iż sam producent wag typu SAW 10 C/II - spółka CAT TRAFFIC - w piśmie z dnia 31 października 2012 r. do Warmińsko-Mazurskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego informował, iż wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW 10 C (SAW 10C/II) poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), technicznie jest możliwe z uwzględnieniem błędu wagi - tabela 2.3 instrukcji wagi. Kontrolę w przedmiotowej sprawie przeprowadzono na miejscu do tego zatwierdzonym przez kompetentny organ, co potwierdza protokół pomiaru pochylenia terenu. Zmierzone spadki mieszczą się w normie, nawet tej przewidzianej dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. 0,3% spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1%) i 2% spadku poprzecznego (przy dopuszczalnych 2%). Zdaniem organu odwoławczego stanowisko Głównego Urzędu Miar, iż "odpowiednie do ustalenia DMC są wagi nieautomatyczne klasy dokładności III o odpowiednim obciążeniu maksymalnym Max" nie zostało poparte żadną analizą prawną, ani faktyczną. Istotne jest to, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) stosownymi dokumentami zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia. Zakaz, o którym pisze Główny Urząd Miar w piśmie z dnia 22 kwietnia 2011 r., nie jest natomiast ujęty w żadnym przepisie. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., Nr 26, poz. 152) także określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Ponadto obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (Dz. U. UE. L z 2009 r., nr 122 s. 6), którą obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych w art. 2 ust. 2 jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy w celu obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. W ocenie organu nie wiadomo zatem skąd Główny Urząd Miar doszedł do takiej konkluzji, skoro zakaz, o którym pisze w piśmie z dnia 22 kwietnia 2011 r., nie jest ujęty w żadnym przepisie. Co więcej jest wręcz odwrotnie, bowiem przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy w celu obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" Ip. 2.1 ww. Dyrektywy). Ze świadectwa homologacji nr D98-09-08 dołączonego do instrukcji wag SAW 10 wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem wagami tymi organ administracji mógł ustalić także naciski osi wielokrotnych i masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). Organ wskazał na pkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Uznając za bezzasadny zarzut dotyczący prawidłowości pomiaru nacisków osi przy zastosowaniu dwóch wag SAW oraz mat wyrównujących o długości 3 m, oraz argument dotyczący różnej wysokości przedmiotowych wag i mat, organ zauważył, iż z odpowiedzi producenta wag CAT TRAFFIC z dnia 11 czerwca 2013 r. niewątpliwie wynika, iż sposób ważenia przeprowadzony w trakcie kontroli jest prawidłowy jeżeli spełniony został warunek homologacji wagi zawarty w Świadectwie Homologacji typu WE o numerze D98-09-008 wydanym przez Federalny Instytut Fizyczno Techniczny PTB. Zgodnie natomiast z pkt. 5.1. warunki lokalizacji ww. homologacji wynika, iż "Powierzchnia wagi pomiarowej w obszarze osi (3 m z przodu i tyłu wagi) musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowych. W razie potrzeby trzeba użyć podkładek wyrównujących". VI. Po rozpoznaniu skargi A. W., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, wyrokiem z dnia 14 maja 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3309/13, uchylił zaskarżoną decyzję GITD, stwierdził, iż nie podlega ona wykonaniu do czasu uprawomocnienia się wyroku i orzekł o kosztach postępowania. W uzasadnieniu WSA podniósł, iż zgodnie z art. 4 pkt. 25 ustawy o drogach publicznych, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów w rozumieniu art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 i 1448). W ocenie Sądu pierwszej instancji istotne znaczenie w sprawie ma wyjaśnienie przesłanek odpowiedzialności załadowcy określonych w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Z treści powołanego przepisu w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na podmioty wymienione w art. 13g ust. 1b pkt 2 ww. ustawy powstaje wyłącznie wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wykazują ich wpływ lub zgodę na powstanie naruszenia obowiązków. Przytoczona regulacja wskazuje, że w przypadku podmiotów określonych w art. 13g ust. 1b pkt 2 ich odpowiedzialność nie ma charakteru bezwzględnego - samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia kary pieniężnej na te podmioty. W takiej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność wymienionych wyżej podmiotów, jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz - jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika, a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w art. 13g ust 1b pkt 2. Odwołując się do art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 k.p.a. WSA stwierdził, iż organy uchybiły wyrażonym w nim zasadom prowadzenia postępowania administracyjnego. W toku postępowania administracyjnego skarżący kwestionował wiarygodność dowodów, stanowiących podstawę ustaleń faktycznych przyjętych przez organ. Tymczasem organ odwoławczy odmawiając słuszności zarzutowi w kwestii zastosowania niewłaściwych wag wskazał na pismo z dnia 31 października 2012 r. skierowane przez CAT TRAFFIC Sp. z o.o. do Warmińsko-Mazurskiego WITD podnosząc w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że sam producent wag typu SAW 10 C/II - CAT TRAFFIC informuje, iż wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW10C (SAW10C/II) poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), technicznie jest możliwe z uwzględnieniem błędu wagi - tabela 2.3 instrukcji wagi. W pierwszej kolejności WSA wskazał, że w nadesłanych aktach administracyjnych brak ww. pisma CAT TRAFFIC, a także nie znajduje się w nich pismo przewodnie organu, na które CAT TRAFFIC udzielił odpowiedzi. Brak powyższych dokumentów nie pozwala na ocenę prawidłowości stanowiska organu odwoławczego. WSA dodał także, iż CAT TRAFFIC - wbrew twierdzeniom organu zawartym w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji - nie jest producentem wag SAW 10C i SAW 10C/II, a jedynie dystrybutorem tych urządzeń. Organ odwoławczy nie wyjaśnił także dlaczego uznał wyjaśnienia tej spółki za miarodajne w sytuacji gdy istnieje rozbieżność między zaprezentowanym stanowiskiem dystrybutora a danymi zawartymi w instrukcjach spornych wag wydanych przez ich producenta firmę IRD-PAT. Ponadto wbrew zaleceniom organu odwoławczego zawartym w decyzji kasatoryjnej z dnia 9 maja 2013 r. organ I instancji nie uzyskał stanowiska producenta, lecz wyjaśnienia dystrybutora co do tego, czy podczas ważenia osi pojazdu - pozostałe osie winny znajdować się w jednej płaszczyźnie względem osi ważonej. Zdaniem WSA, w przypadku kwestionowania przez stronę sposobu przeprowadzonego ważenia istotne znaczenie miało zgromadzenie stosownej dokumentacji potwierdzającej spełnienie zarówno wymogów prawnych, jak i wymogów technicznych stawianych przez producenta. Konieczne było także odniesienie się w uzasadnieniu decyzji do zarzutów strony istotnych z punktu widzenia podjętego przez organ rozstrzygnięcia, jakim było nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone podczas kontroli przekroczenia nacisków osi oraz DMC pojazdu. W ocenie Sądu pierwszej instancji w rozpoznawanej sprawie nie zostało w ogóle przeprowadzone postępowanie dowodowe dotyczące zaistnienia przesłanek odpowiedzialności skarżącego. Organy administracji nie podjęły nawet próby wyjaśnienia jak w istocie zorganizowana była praca w przedsiębiorstwie skarżącego a nade wszystko jak przebiegał proces załadunku i ważenia. Nie wyjaśniły również jakie działania powinien podjąć załadowca w celu uniemożliwienia wjazdu nienormatywnego pojazdu na drogę publiczną, a których nie podjął, godząc się na to naruszenie przepisów prawa i z jakich przepisów wynika obowiązek ich podjęcia, ewentualnie jakie działania podjął przyczyniając się do wjazdu nienormatywnego pojazdu na drogę publiczną. W konsekwencji organy administracji oparły swoje rozstrzygnięcia w kwestii wpływu lub godzenia się skarżącego na powstałe naruszenia na dowodach niezbędnych dla ustalenia odpowiedzialności przewoźnika (ustalenia kontroli z ważenia samochodu oraz zeznania kierowcy). Tymczasem odpowiedzialność załadowcy za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz dozwolonego nacisku osi na drogę, oparta jest na innych podstawach niż odpowiedzialność przewoźnika i jak wynika z orzecznictwa sądów administracyjnych, nie można jej wywodzić automatycznie z samego faktu stwierdzenia tych naruszeń, gdyż niezbędne jest dokonanie szczegółowych ustaleń. WSA uznał zatem, że organy nie zebrały i nie rozpatrzyły w sposób wyczerpujący materiału dowodowego, nie były w konsekwencji w stanie ocenić na podstawie całokształtu materiału, czy okoliczności warunkujące odpowiedzialność skarżącego jako załadowcy zostały udowodnione. Reasumując WSA wskazał, iż w rozpoznawanej sprawie powodem uwzględnienia skargi było stwierdzenie naruszenia przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć znaczenie dla wyniku sprawy. Konkretnie w ocenie Sądu pierwszej instancji wobec naruszenia zasad dotyczących postępowania dowodowego stan faktyczny sprawy nie został jednoznacznie ustalony i budzi wątpliwości. Dopiero na gruncie ustaleń faktycznych, które nie budzą żadnych wątpliwości, możliwe stanie się dokonywanie wykładni określonego przepisu prawa materialnego. W toku ponownego rozpoznania sprawy niezbędne będzie, jak wskazał WSA, dokładne wyjaśnienie na jakich ustaleniach faktycznych organ oparł swoje rozstrzygnięcie. Organ dokona zatem oceny wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag opisanych w załączniku do protokołu kontroli, co nie wyklucza przeprowadzenia dodatkowego postępowania wyjaśniającego, a także odniesie się do wszystkich istotnych z punktu widzenia rozstrzygnięcia zarzutów podniesionych przez skarżącego. Na podstawie całokształtu materiału dowodowego organ ustali nadto, czy skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie naruszeń a następnie podejmie decyzję administracyjną prawidłowo uzasadnioną o przekonującej treści. Z uwagi na konieczność ponownego przeprowadzenia postępowania administracyjnego WSA nie odnosił się do zarzutów naruszenia prawa materialnego uznając, iż zajmowanie stanowiska co do ich trafności jest przedwczesne. VII. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiódł Generalny Inspektor Transportu Drogowego, kwestionując to rozstrzygnięcie w całości. Na podstawie art. 174 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej jako p.p.s.a.) orzeczeniu WSA w Warszawie zarzucono mające istotny wpływ na wynik sprawy naruszenie przepisów postępowania: 1. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. polegające na błędnym przyjęciu przez Sąd pierwszej instancji, że organy administracji dopuściły się naruszenia przepisów postępowania, bowiem nie podjęły wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego tj. nie przeprowadziły postępowania dowodowego dotyczącego zaistnienia przesłanek odpowiedzialności skarżącej, podczas gdy stan faktyczny sprawy został ustalony należycie, a organy administracji wskazały dowody, które jednoznacznie potwierdziły wystąpienie w sprawie przesłanek hipotezy normy prawnej odnoszących się do załadowcy ładunku zawartych w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych zaś zaskarżona decyzja odpowiadała prawu, zawierając przy tym uzasadnienie faktyczne i prawne rzetelnie wyjaśniające motywy zapadłego rozstrzygnięcia; 2. art. 3 § 1, art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 141 § 4 p.p.s.a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. i w zw. z art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. 2014 r. poz. 1647 ze zm. - dalej jako p.u.s.a), które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na przyjęciu przez Sąd pierwszej instancji, że stanowisko organu odwoławczego w kwestii zastosowania niewłaściwych wag, nie poddaje się kontroli sądowej z tego tylko względu, że w aktach sprawy brak jest pisma spółki CAT TRAFFIC z dnia 31 października 2012 r., na które organ odwoławczy powołał się w uzasadnieniu uchylonej decyzji odnosząc się do zarzutu strony co do użycia przy wyznaczaniu całkowitej masy pojazdu oraz nacisku osi wag SAW 10/II, podczas gdy odpowiadając na powyższy zarzut strony, organ odwołał się w uzasadnieniu decyzji nie tylko do ww. pisma CAT TRAFFIC ale przede wszystkim do powszechnie obowiązujących przepisów prawa oraz do znajdujących się w aktach sprawy świadectw legalizacji ponownych wag użytych w niniejszej sprawie, wobec czego nie istniały żadne przeszkody, aby Sąd pierwszej instancji ocenił prawidłowość stanowiska organu w tym zakresie pod kątem jego zgodności z prawem; 3. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 141 § 4 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. poprzez przyjęcie przez Sąd pierwszej instancji, że organy błędnie oparły się na stanowisku dystrybutora wag CAT TRAFFIC w kwestii, czy podczas ważenia wszystkie osie pojazdu winny znajdować się w jednej płaszczyźnie z osią ważoną, zamiast uzyskać w tym zakresie stanowisko producenta wag, podczas gdy stanowisko CAT TRAFFIC wyrażone w piśmie z dnia 11 czerwca 2013 r. należało uznać za równoznaczne ze stanowiskiem producenta wag; 4. art. 3 § 1, art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 1 § 2 p.u.s.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy polegające na tym, iż Sąd pierwszej instancji rozpoznając sprawę zastosował przy kontroli zaskarżonej decyzji inne kryteria, niż zgodność z prawem; 5. art. 141 § 4 p.p.s.a. poprzez zawarcie w uzasadnieniu wyroku stwierdzenia, że "(...) istnieje rozbieżność między zaprezentowanym stanowiskiem dystrybutora wag, a danymi zawartymi w instrukcjach spornych wag wydanych przez ich producenta firmę IRD-PAT(...)", bez jednoczesnego wyjaśnienia w uzasadnieniu wyroku, które stanowiska dystrybutora i producenta miał na uwadze Sąd pierwszej instancji i jakie rozbieżności w nich dostrzegł, co uniemożliwia odczytanie rzeczywistych motywów rozstrzygnięcia. Wskazując na powyższe skarżący kasacyjnie organ wniósł o: 1. uchylenie zaskarżonego wyroku oraz przekazanie sprawy WSA w Warszawie do ponownego rozpoznania, 2. zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. VIII. W uzasadnieniu środka odwoławczego organ zauważył, iż przepis art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych został dodany z dniem 3 listopada 2007 r. na podstawie art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381). Z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej wynika, że zaproponowana zmiana przepisów miała na celu m.in. zapobieżenie dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy. Środkiem do realizacji tego celu jest prawna możliwość nakładania kar za przejazd pojazdem przeciążonym zarówno na podmiot wykonujący przejazd jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Wystarczy zatem, że okoliczności sprawy i dowody zgromadzone w sprawie jednoznacznie wskazują, że ten inny podmiot miał wpływ lub co najmniej godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu, przez co należy rozumieć dopuszczenie do przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez stosownego zezwolenia. Wpływ załadowcy bądź jego zgoda na powstanie ewentualnych naruszeń może przejawiać się chociażby w załadowaniu na pojazd zbyt dużej ilości ładunku, lub też załadowaniu ładunku, którego wymiary lub masa powodują przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych. Z zeznań przesłuchanego kierowcy wynika, iż skarżący dokonując załadunku w ogóle nie dbał o to, aby pojazd wraz z ładunkiem nie powodował przekroczenia dopuszczalnych parametrów. Z wynikającego z zeznań opisu procesu załadunku dokonywanego przez skarżącego wynikało, że pojazd został załadowany przez osobę obsługująca koparkę na terenie piaskowni należącej do skarżącego, a następnie osoba obsługująca wagę wystawiła kwit nr 49490. Kierowca zeznał, że osoba obsługująca wagę wiedziała ile jest załadowane i mimo to nie miała do kierowcy żadnych zastrzeżeń, w szczególności nie kazała pozbyć się przekroczenia. Z kwitu wagowego wynika, iż łączna waga pojazdu po jego załadowaniu (waga brutto) wynosiła 43.240 kg, co znacznie przekraczało dopuszczalne normy. Ponadto, osoba obsługująca wagę znała rzeczywisty ciężar załadowanego pojazdu, przekraczający dopuszczalne normy oraz dysponując taką wiedzą nie podjęła żadnych kroków by nakazać doprowadzenie pojazdu do stanu zgodnego z prawem. Wskazuje to, iż skarżący jako załadowca miał wpływ, lub co najmniej godził się na powstanie naruszenia. Organ zakwestionował w związku z tym twierdzenie WSA, o braku przeprowadzenia postępowania dowodowego odnośnie do zaistnienia przesłanek odpowiedzialności załadowcy, w szczególności wadliwe są twierdzenia o braku wyjaśnienia jak w istocie zorganizowana była praca w przedsiębiorstwie skarżącego oraz jak przebiegał proces załadunku i ważenia. W ocenie organu, skarżący swoimi działaniami i zaniedbaniami miał bezpośredni wpływ na powstanie naruszenia lub co najmniej godził się z jego wystąpieniem. Miał bowiem pełną wiedzę o masie całkowitej skontrolowanego pojazdu po załadunku, a dane te były wystarczające do powstrzymania przeładowanego pojazdu przed wyjazdem na drogę publiczną. Z przesłuchania kierowcy wynika jednoznacznie, że załadowca nie uczynił niczego co mogłoby zapobiec powstaniu naruszenia, w szczególności nie zaoferowano kierowcy możliwości rozładunku pojazdu. W skardze kasacyjnej zwrócono również uwagę, iż sam fakt zważenia i świadomości skarżącego co do rzeczywistej wagi pojazdu oraz zezwolenie kierowcy na opuszczenie miejsca załadunku wskazuje, że skarżący godził się z sytuacją, iż waga przewożonego ładunku wraz z pojazdem będzie przekraczała znacznie dopuszczalną normę 32 ton, co w przypadku kontrolowanego pojazdu, bezspornie oznaczało również przekroczenie jego dopuszczalnych nacisków osi na drodze, na której dopuszczalny jest ruch pojazdów o nacisku na oś pojedynczą do 8 ton. Organ zakwestionował także twierdzenia Sądu pierwszej instancji, o braku możliwości oceny stanowiska organu w kwestii zastosowania niewłaściwych wag, z powodu braku w aktach sprawy pisma CAT TRAFFIC z dnia 31 października 2012 r. W toku postępowania administracyjnego strona kwestionowała możliwość wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej za pomocą wag SAW 10 C/II, przy czym odpowiadając na powyższy zarzut, organ odwołał się nie tylko do pisma CAT TRAFFIC, ale przede wszystkim do powszechnie obowiązujących przepisów prawa, tj. rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznych tych przyrządów pomiarowych, dyrektywy nr 2009/23/WE oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności oraz do znajdujących się w aktach sprawy świadectw legalizacji ponownych wag użytych w niniejszej sprawie. Ze wskazanych przepisów wynika, iż wagi o klasie dokładności IIII, mogą służyć do ustalenia masy całkowitej pojazdu (DMC) oraz nacisku osi wielokrotnych. Pismo CAT TRAFFIC z dnia 31 października 2012 r. organ powołał jedynie jako uzupełnienie swojej argumentacji w tym zakresie, w żadnym jednak razie przedmiotowe pismo nie stanowiło wyłącznej podstawy dla przyjęcia przez organ stanowiska, że wagi SAW 10 C/II służyć mogą także do wyznaczania DMC pojazdów i osi wielokrotnych. Stanowisko organu w tym przedmiocie znajdowało przede wszystkim uzasadnienie w powołanych aktach prawa powszechnie obowiązującego oraz świadectwach legalizacji, a także świadectwie zgodności znajdujących się w aktach sprawy. W decyzji kasatoryjnej z dnia 9 maja 2013 r. organ odwoławczy polecił organowi I instancji zbadanie, czy podczas ważenia poszczególnych osi pojazdu wszystkie pozostałe powinny znajdować się w jednej płaszczyźnie. Organ I instancji włączył do akt sprawy pismo CAT TRAFFIC z dnia 11 czerwca 2013 r. W piśmie tym spółka powołała się wprost na pkt 5 ppkt 5.1 Świadectwa Homologacji typu WE o numerze D98-09-08, z którego wynikało, że przy ważeniu osi pojazdu powierzchnia wagi pomiarowej w obszarze osi (3 metry z przodu i z tyłu wagi) musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowych. Oznacza to, że przy pomiarze osi pojazdu nie wszystkie osie pojazdu muszą znajdować się w jednej płaszczyźnie, wystarczające jest bowiem, że w jednej płaszczyźnie znajduje się obszar 3 m z przodu i tyłu wagi. Stanowisko CAT TRAFFIC nie stanowiło odrębnej opinii dystrybutora wag, ale sprowadzało się w istocie do zacytowania zapisów zawartych w dokumencie dopuszczającym przedmiotowe wagi do użytkowania i obrotu na terytorium UE, tj. Świadectwie Homologacji typu WE o numerze D98-09-08, uzyskanym przez producenta wag i dołączonym do instrukcji wag SAW 10. Stanowisko CAT TRAFFIC wyrażone w przedmiotowym piśmie należało zatem uznać za równoznaczne ze stanowiskiem producenta wag. Decyzja organu odwoławczego utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji nie mogła zostać uchylona przez WSA z tych powodów, że organ I instancji nie zastosował się w pełni do zaleceń organu odwoławczego zawartych we wcześniej wydanej decyzji. Sądowa kontrola legalności decyzji organów polega na ocenie zgodności z prawem kontrolowanych przez sąd decyzji, a nie na badaniu czy organ I instancji w sposób pełny zastosował się do zaleceń organu odwoławczego, czy też nie, zwłaszcza, że zalecenia organu odwoławczego nie mają charakteru wiążącego dla organu I instancji. Badanie legalności uchylonej decyzji wymagało, aby WSA zweryfikował, czy dokonana przez organy ocena dowodu jakim było pismo CAT TRAFFIC z dnia 11 czerwca 2013 r., była zgodna z zasadą swobodnej oceny dowodów (zgodna z zasadami logiki, wiedzy i doświadczenia życiowego). Tymczasem WSA pominął dokonaną przez organy ocenę tego pisma tylko dlatego, że wbrew zaleceniom organu odwoławczego zawartym w decyzji kasatoryjnej, nie było to pismo producenta wag. Sąd pierwszej instancji dokonał zatem oceny decyzji organu odwoławczego w tym zakresie wyłącznie pod kątem zrealizowania zaleceń zawartych we wcześniej wydanej decyzji kasatoryjnej, pomijając jednak kwestię legalności. W świetle powyższego uzasadniony jest zarzut, że WSA oceniając decyzję organu odwoławczego z dnia 7 października 2013 r. utrzymującą decyzję organu I instancji w mocy, zastosował przy tej ocenie inne kryteria niż zgodność z prawem. IX. W odpowiedzi na skargę kasacyjną A. W. wniósł o jej oddalenie. Za bezzasadny uznał zarzut braku wskazania w uzasadnieniu wyroku WSA jakie rozbieżności w stanowiskach producenta i dystrybutora zostały dostrzeżone przez WSA. Analiza materiału dowodowego zgromadzonego w postępowaniu prowadzi do wniosku, że zawarte w nim jest tylko jedno stanowisko dystrybutora, tj. pismo z dnia 11 czerwca 2013 r. Natomiast na stronie 13 wyroku WSA wprost zostało wskazane, że stanowisko dystrybutora różni się od stanowiska producenta wyrażonego w instrukcjach wag. Sąd pierwszej instancji wskazał więc zakres w jakim rozbieżność występuje. Nie można za stanowisko dystrybutora przyjąć pisma z dnia 31 października 2012 r., o którym mowa na stronie 8 decyzji GITD z dnia 7 października 2013 r., gdyż to pismo nie znajduje się w aktach sprawy. Jeżeli zaś pismo to miało wpływ na rozstrzygnięcie wydane przez organ, to brak tego stanowiska w aktach postępowania stanowi naruszenie art. 77 i art. 80 k.p.a. Nie można także zgodzić się z argumentem, iż pismo dystrybutora wag CAT TRAFFIC w istocie jest zacytowaniem zapisów zawartych w dokumencie dopuszczającym przedmiotowe wagi do użytkowania i obrotu na terytorium UE, skoro na samym jego początku znajduje się stwierdzenie "w odpowiedzi na Państwa pismo (...) informuję, że proces opisany w Państwa piśmie, dotyczący pomiaru zespołu pojazdów (...)". Nie ulega więc wątpliwości, że zacytowanie zapisów nastąpiło w odpowiedzi na konkretnie opisany (zindywidualizowany) stan faktyczny, jednakże ten stan faktyczny nie został już zawarty w aktach postępowania, co nastąpiłoby poprzez dołączenie pisma organu I instancji do akt postępowania. Dopiero jego analiza pozwoli na pełną ocenę materiału dowodowego na podstawie którego została wydana decyzja organu. Nieoparte na żadnych obiektywnych przesłankach jest też utożsamianie, przez organ, podmiotu będącego dystrybutorem wag SAW w Polsce z producentem tych wag. Pozycja tych podmiotów jest zasadniczo różna. Dystrybutor jest podmiotem zajmującym się rozprowadzaniem określonego produktu, który nie dokonuje zmian w jego substancji, nie zmieniając jego właściwości. Producent jest zaś podmiotem, który z racji wytworzenia przedmiotu, posiada najszerszą wiedzę o właściwościach i zastosowaniu wytworzonego przedmiotu, co znajduje przełożenie w opracowywanej przez niego instrukcji. Jeżeli więc następuje rozbieżność pomiędzy stanowiskami obydwu tych podmiotów, to oczywiste jest, stanowisko, którego z tych podmiotów powinno być decydujące. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw. W zarzutach środka odwoławczego organ koncentruje się wokół przepisów regulujących postępowanie sądowe, kwestionując przede wszystkim stanowisko WSA wskazujące na niewłaściwe i niepełne wyjaśnienie okoliczności sprawy, uniemożliwiające w konsekwencji pełną kontrolę zaskarżonej decyzji. Ocenę podniesionych uchybień należy poprzedzić, z uwagi na występujące w sprawie zagadnienie odpowiedzialności załadowcy, wprowadzeniem w zakresie istoty sankcji za stwierdzone przeważenie pojazdu lub przekroczenia nacisku osi na drogę. Jest to niezbędne w celu wykazania zakresu postępowania dowodowego, jakie w tego rodzaju sprawach powinno zostać przeprowadzone przez organy. Naczelny Sąd Administracyjny wskazuje zatem, iż odpowiedzialność z tytułu przekroczenia maksymalnych norm nacisku osi na drogę i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, wobec ustawowo poszerzonego katalogu podmiotów odpowiedzialnych, nie następuje automatycznie, tj. nie wynika z samego faktu stwierdzenia przekroczenia norm wagowych. Odpowiedzialność za przeważenie pojazdu lub naruszenie norm nacisku osi ma charakter w istocie kaskadowy i nieautomatyczny (nie można jej - jak wskazano - wywodzić z samego tylko faktu stwierdzenia przekroczenia, niezbędne są jeszcze szczegółowe ustalenia w tym zakresie). Naczelny Sąd Administracyjny dopuszcza oczywiście możliwość odpowiedzialności nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu, a więc tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i nadawcy, załadowcy, spedytora ładunku. Ważne jest jednak, aby każdy z nich odpowiadał za działanie bądź zaniechanie, które wiąże się z daną kategorią podmiotów. Nie może także budzić wątpliwości, iż odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, choć obecnie ma on precyzyjnie określoną możliwość uwolnienia się od tej odpowiedzialności (por. stosowany obecnie art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym; wcześniej możliwość taka musiała być wywodzona w drodze wykładni przepisów). Pozostali uczestnicy czynności przewozu (m.in. załadowcy) odpowiadają za nadmierne obciążenie wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Za zbyt ogólne, a przy tym nazbyt kategoryczne należy zatem uznać twierdzenie WSA, iż odpowiedzialność za przekroczenia norm wagowych, jest zawsze nakładana na przewoźnika. Nie jest również tak, iż w każdej ze spraw, w której stwierdzono naruszenie wagowe występować będzie proste, automatyczne przełożenie pomiędzy faktem zaistnienia naruszenia (zbyt dużego obciążenia) a odpowiedzialnością załadowcy, za czym z kolei opowiada się organ. Przepisy przewidujące odpowiedzialność grupy podmiotów biorących udział w transporcie drogowym towarów, choć dopuszczają ich łączną odpowiedzialność, to jednak nie czynią z tego zasady, lecz wyjątek. Ratio legis tych przepisów ma gwarantować bowiem przede wszystkim bezpieczeństwo na drodze (niedopuszczanie do ruchu pojazdu przeładowanego) i nie powodowanie jej uszkodzeń (pojazd przeładowany ponad maksymalne limity niszczy sieć dróg publicznych). Celem tych przepisów nie jest zaś samo w sobie zwielokrotnianie sankcji administracyjnej, choć niewątpliwie taki skutek w niektórych sytuacjach nastąpi. Jak już wskazano, odpowiedzialność załadowcy uzależniona jest od "wpływu" lub "godzenia się" na powstanie naruszenia. Wpływ, lub też godzenie się, na naruszenie norm dotyczących obciążenia pojazdu musi być oceniany przez pryzmat konkretnego naruszenia w ściśle określonych warunkach (przekroczenie masy całkowitej, przejazd pojazdem o naciskach osi większych niż dopuszczalne na danej drodze), jak i tego w jaki sposób do niego doszło oraz jakiemu podmiotowi, poza wykonującym przewóz, stawiany jest w tym zakresie zarzut. W rzeczywistości należy więc badać to, czy załadowca miał realny wpływ na naruszenie bądź godził się na nie. Niewątpliwie pomocne w tym zakresie mogą okazać się dowody zebrane w postępowaniu dotyczącym odpowiedzialności przewoźnika i organ ma prawo wykorzystać je w prowadzonym przeciwko załadowcy postępowaniu. Niemniej jednak nie może oprzeć się wyłącznie na nich, przy jednoczesnym zaniechaniu chociażby uzyskania szerszych wyjaśnień od samego załadowcy, w tym ustalenia np. schematu załadunku, osób za tenże odpowiedzialnych czy też ewentualnej znajomości trasy (klasy drogi) jaką ładunek będzie przemieszczany (to ostatnie zagadnienie ma wpływ zwłaszcza przy przekroczeniu przez pojazd norm nacisku osi na drogę). Stanowisko powyższe jest oczywiste, jeżeli zestawi się je z faktem, iż dowody z postępowania prowadzonego przeciwko przewoźnikowi, co do zasady zawsze gromadzone są bez udziału załadowcy. W konsekwencji chybiony jest zarzut nr 1 skargi kasacyjnej. Organy naruszyły przepisy postępowania, nie podjęły bowiem czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy. W istocie za podstawę odpowiedzialności załadowcy przyjęły ustalenia poczynione w toku postępowania administracyjnego przeciwko przewoźnikowi. Powołanie się wyłącznie na wyniki ważenia oraz kwit wagowy, bez próby ustalenia, czy i jak zorganizowany jest w firmie skarżącego załadunek towarów, nie mogło zostać pozytywnie ocenione przez sądy administracyjne. Choć wskazane dowody w oczywisty sposób powinny zostać wykorzystane przy ustalaniu odpowiedzialności załadowcy, to jednak nie są, bez chociażby podjęcia próby wyjaśnienia organizacji załadunku i opcji wyboru drogi przez przewoźnika, wystarczające dla ustalenia odpowiedzialności załadowcy. W odniesieniu do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w ogóle nie zbadano tego, czy pracownik załadowcy mógł posiadać wiedzę jaka jest DMC ładowanego pojazdu. Przyjęcie za podstawę odpowiedzialności wyłącznie zapisów z kwitu wagowego, na którym brak jest jakiejkolwiek adnotacji, co do parametru jakim jest dopuszczalna masa całkowita pojazdu (znajduje się tam jedynie rejestracja pojazdu), w realiach niniejszej sprawy nie może zostać uznane za wystarczające, nawet w kontekście wagi ustalonej przez organ (całkowicie zbieżnej z ważeniem dokonanym przez załadowcę). O ile bowiem przewoźnik posiada wiedzę w zakresie DMC swojego pojazdu, o tyle podmiot dokonujący załadunku mógł wiedzy takiej nie posiadać. W odniesieniu zaś do przekroczenia dopuszczalnego na danej drodze nacisku osi organy w ogóle nie zbadały, czy skarżący mógł mieć jakikolwiek wpływ na wybór przez kierowcę trasy przejazdu, a przez to kategorii drogi (w sensie dopuszczalnego na niej nacisku osi) i czy w ogóle z miejsca załadunku na miejsce rozładunku możliwe było wykonanie przewozu w sposób nienaruszający norm nacisku, przy niewątpliwie wagowo znaczącym ładunku. Nieskuteczny jest także zarzut nr 2 skargi kasacyjnej. Choć organ nie bez racji wskazuje, iż w kontekście wywodów o właściwości zastosowanych wag SAW 10/II powołał się na powszechnie obowiązujące przepisy prawa oraz świadectwa legalizacji ponownych, to jednak równoczesne powołanie się na pismo dystrybutora wag CAT TRAFFIC z dnia 31 października 2012 r., bez dołączenia go do akt sprawy (tak jak i pisma ITD na które dystrybutor wag odpowiadał), nie pozwalało zweryfikować w pełni stanowiska organu w sprawie, zwłaszcza w zakresie opisu zapytania i udzielonej przez dystrybutora odpowiedzi co do możliwości łącznego zastosowania wag. Choć uchybienie w tym zakresie samo przez się nie dyskwalifikuje wyników ważenia, to jednak w zestawieniu ze zbyt wąsko przeprowadzonym postępowaniem dowodowym względem załadowcy, w istocie opierającym się na wynikach kontroli przeprowadzonej bez jego udziału, a także z uwagi na gwarancyjną funkcję kompletności akt administracyjnych, brak wskazanego pisma (czy też jego kopii), nie mógł zostać niezauważony. Zbytnim uproszczeniem jest przy tym wskazywanie przez skarżącego kasacyjnie, iż WSA uważa, że stanowisko organu w kwestii zastosowania niewłaściwych wag, nie poddaje się kontroli sądowej wyłącznie z powodu braku w aktach wspomnianego pisma. Na skutek wywołany brakiem wskazanego dokumentu w aktach sprawy należy patrzeć przez pryzmat przeprowadzonego postępowania dowodowego, w zasadzie bazującego tylko na dowodach zgromadzonych w sprawie dotyczącej przewoźnika, a nie załadowcy. Uzasadniony, choć nie w stopniu mający wpływ na wynik sprawy, jest natomiast zarzut nr 3 skargi kasacyjnej podważający twierdzenie WSA o braku możliwości powołania się przez organy na stanowisko CAT TRAFFIC (w kwestii, czy podczas ważenia wszystkie osie pojazdu winny znajdować się w jednej płaszczyźnie z osią ważoną - pismo z dnia 11 czerwca 2013 r.), bowiem nie jest on producentem wag, a tylko ich dystrybutorem. Co niewątpliwe, CAT TRAFFIC nie jest producentem wag typu SAW. Niemniej jednak zarówno z pism tej spółki jak i z jej strony internetowej wynika, że oprócz dystrybucji samych wag, zapewnia ona również kompleksowe wdrożenie systemów nadzoru ruchu pojazdów (m.in. technik ważenia), w tym legalizację i serwis sprzedawanych urządzeń. Firma ta posiada zatem - w ocenie NSA - wszelkie cechy i uprawnienia, by w sposób autorytatywny wypowiadać się w kwestiach związanych z techniczną stroną użycia dystrybuowanych przez siebie wag. Wskazywanie więc przez WSA, iż dystrybutor wag nie może wypowiadać się na równi z producentem wag jest z pewnością twierdzeniem prawdziwym, jednakże nieuwzględnianie rzeczywistej pozycji CAT TRAFFIC i doświadczenia tej spółki jest działaniem chybionym. Nieuzasadniony jest z kolei zarzut nr 4 środka odwoławczego, przypisujący WSA rozpoznanie sprawy przy zastosowaniu innych kryteriów, niż zgodność z prawem. Kasator zwrócił uwagę, iż decyzja organu odwoławczego utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji nie mogła zostać uchylona przez WSA z tych powodów, że organ I instancji nie zastosował się w pełni do zaleceń organu odwoławczego zawartych we wcześniej wydanej decyzji. Kontrola legalności decyzji organów polega bowiem na całościowej ocenie zgodności z prawem kontrolowanych przez sąd aktów. Zalecenia organu odwoławczego nie mają charakteru wiążącego dla organu I instancji w takim zakresie, by mogły determinować również zakres sądowej kontroli. Jak z kolei wskazał WSA, wbrew zaleceniom organu odwoławczego zawartym w decyzji z dnia 9 maja 2013 r., organ I instancji nie uzyskał stanowiska producenta wag, lecz wyjaśnienia dystrybutora co do tego, czy podczas ważenia osi pojazdu - pozostałe osie winny znajdować się w jednej płaszczyźnie względem osi ważonej. Wskazanie to nie może być rozpatrywane jednak jako naruszenie zasady kontroli przez sądy administracyjne legalności aktów organów administracji publicznej. Choć zdaniem NSA stanowisko WSA jest nietrafne w kontekście całokształtu argumentów podnoszonych przez organ i poczynionych przez Sąd w niniejszym składzie uwag względem zarzutu nr 3 skargi kasacyjnej, to jednak nie można uznać za skuteczne twierdzenie, iż Sąd pierwszej instancji naruszył zasadę badania zaskarżonych aktów w zakresie ich zgodności z prawem. Niezastosowanie się bowiem przez organ I instancji do zaleceń udzielonych przez organ II instancji w decyzji kasacyjnej (art. 138 § 2 zd. 2 k.p.a.) i zaakceptowanie takiego stanu przez organ odwoławczy ponownie badający sprawę może, w zależności od okoliczności, stanowić podstawę do zakwestionowania decyzji. W ocenie Sądu, istotne w wypowiedzi WSA było nie to, że PWITD nie wykonał zaleceń GITD zawartch w decyzji kasacyjnej, co ten w ponownym postępowaniu zaakceptował, ale to, że zalecenia te - zdaniem WSA - miały istotne znaczenie dla wyjaśnienia danej sprawy i ich niewykonanie miało wpływ na wynik sprawy. W tym też kontekście nie można mówić, aby Sąd pierwszej instancji naruszył zasadę badania legalności działań organów administracyjnych, nawet jeżeli jego stanowisko w zakresie braku możliwości zaakceptowania wyjaśnień dystrybutora wag uzna się za nieprawidłowe. Za nieuzasadniony należało uznać również zarzut nr 5 skargi kasacyjnej, wskazujący w istocie na brak w uzasadnieniu orzeczenia WSA wskazówek co do dalszego postępowania po wyroku uchylającym zaskarżoną decyzję. Zarzut jest chybiony z uwagi na to, iż skarżący kasacyjnie odczytuje określone sformułowania z uzasadnienia wyroku WSA w oderwaniu od całości uwag sądu w zakresie przeprowadzonego przez organy postępowania. Wskazanie przez Sąd pierwszej instancji na i rozbieżność pomiędzy zaprezentowanym stanowiskiem dystrybutora wag a danymi zawartymi w instrukcjach spornych wag wydanych przez ich producenta, należy odczytywać łącznie z uwagami sądu co do sposobu ważenia pojazdu przyjętego w sprawie i zarzutów podnoszonych przez załadowcę. Chodzi więc o uwagi dotyczące możliwości wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW 10C poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi i spełnienie wymagań homologacji (równość nawierzchni na której dokonywane jest ważenie i odpowiednie wyrównanie ważonych osi - podkłady wyrównawcze). Nie jest więc słuszne wskazywanie, iż WSA nie wyjaśnił w uzasadnieniu wyroku, gdzie i w jakim kontekście dostrzega rozbieżność stanowisk dystrybutora i producenta wag. Reasumując, zaskarżony wyrok WSA w Warszawie, pomimo częściowo chybionego uzasadnienia odpowiada prawu. Skarga kasacyjna podlega zatem oddaleniu na zasadzie art. 184 p.p.s.a. O należnym A. W. od organu wnoszącego skargę kasacyjną zwrocie kosztów zastępstwa procesowego pełnomocnika ustanowionego w sprawie Naczelny Sąd Administracyjny orzekł na podstawie art. 204 pkt 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 2 pkt 2 lit. c) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 490 ze zm.). Wskazane rozporządzenie znajduje zastosowanie w niniejszej sprawie na podstawie § 21 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804). ----------------------- 3 2