II GSK 3819/16

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Maria Jagielska Sędzia NSA Małgorzata Rysz (spr.) Sędzia del. WSA Tomasz Smoleń Protokolant starszy asystent sędziego Michał Stępkowski po rozpoznaniu w dniu 15 listopada 2018 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej T. G. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 marca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2399/15 w sprawie ze skargi T. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od T. G. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 300 (trzysta) złotych tytułem częściowego zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. Wyrokiem z 17 marca 2016 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2399/15) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: WSA), działając na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie t.j. Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm.; dalej: ppsa), oddalił skargę T. G. (dalej: skarżący) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD) z [...] lipca 2015 r. (nr [...]) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. WSA orzekał w następującym stanie sprawy. W dniu [...] lutego 2015 r. w miejscowości Tęgoborze na drodze krajowej nr 75 funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymali do kontroli 5-osiowy pojazd członowy (ciągnik siodłowy marki [...] wraz z dwuosiową naczepą marki [...]), którym kierował skarżący, wykonując przewóz drogowy rzeczy w postaci półtusz wieprzowych (ładunek podzielny) z [...] do [...] na podstawie międzynarodowej licencji dotyczącej zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Towar ten został załadowany na kontrolowany pojazd przez pracowników załadowcy - Przedsiębiorstwa [...] z siedzibą [...]. Pojazd został zważony na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi przy pomocy przenośnych wag typu SAW 10C, które posiadały świadectwo legalizacji ponownej. W efekcie ważenia stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,5 t i o 0,5 t przekraczał wartość dopuszczalną na wspomnianym odcinku drogi krajowej. Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Przebieg kontroli utrwalono w protokole z [...] lutego 2015 r. Decyzją z [...] maja 2015 r. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: WITD) nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł jak za brak zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdem nienormatywnym. Skarżący złożył dowołanie od decyzji WITD. Decyzją z [...] lipca 2015 r. GITD, działając m.in. na podstawie art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; dalej: prd), utrzymał w mocy decyzję WITD. Stwierdził w szczególności, że droga, po której odbywał się przejazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zdaniem GITD, argumentacja skarżącego o braku oznakowania drogi w zakresie dopuszczalnego nacisku osi nie skutkuje uchyleniem zaskarżonej decyzji, gdyż to nie znaki drogowe wskazują dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu a przepisy powszechnie obowiązujące. GITD uznał też, że podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek, w związku z czym kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczenia towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. GITD wyjaśnił również, że przy przewozie ładunku podzielnego można uzyskać jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. GITD zaznaczył, że niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju przewożonego ładunku nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej i w sytuacji takiej za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Skarżący złożył do WSA skargę na decyzję GITD. Zarzucił naruszenie art. 140aa ust. 4 w zw. z art. 140ab ust. 1 prd oraz lp. 1 załącznika nr 1 do prd, a także § 20 ust. 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393 ze zm; dalej: rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych) w zw. z art. 7 ust. 2 prd. WSA oddalił skargę. Stwierdził, że stan faktyczny sprawy został ustalony przede wszystkim w oparciu o protokół kontroli, który został podpisany przez skarżącego bez zgłoszenia uwag w zakresie przeprowadzonej kontroli. Protokół kontroli jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.; dalej: kpa), a zatem stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Zdaniem WSA, brak przedstawienia w toku kontroli instrukcji obsługi użytych wag nie wpływa na poprawność dokonanych ustaleń, skoro skarżący w toku kontroli nie zgłaszał uwag do sposobu przeprowadzenia ważenia. W ocenie WSA, organ słusznie stwierdził, że to nie znaki drogowe, lecz przepisy powszechnie obowiązujące wskazują dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. W dacie dokonania kontroli obowiązywało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), w którym określono, że odcinek drogi krajowej, po której poruszał się kontrolowany pojazd należy do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zdaniem WSA, podmiot wykonujący przejazd powinien przed rozpoczęciem jego wykonywania ustalić po jakiej kategorii dróg przejazd będzie wykonywany i dostosować warunki transportu do planowanej trasy przejazdu, tak aby nie naruszać obowiązujących przepisów. WSA za nielogiczną uznał argumentację skarżącego dotyczącą braku oznakowania drogi, ponieważ przy braku zaplanowania trasy i dostosowania do niej warunków transportu umieszczenie odpowiednich oznaczeń przy drogach nie wpłynie na brak naruszeń, bowiem trudno wyobrazić sobie, że kierowca dopiero po zauważeniu znaku drogowego dokonuje zmiany sposobu załadunku, tak aby nie powodował przeciążeń. WSA uznał, że w sprawie nie wystąpiły okoliczności uzasadniające wyłączenie odpowiedzialności skarżącego na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Skarżący jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć bowiem świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób, aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Dlatego przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżący powinien był zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu, a także skontrolować ilość przewożonego ładunku oraz sposób jego rozmieszczenia. Rzetelne sprawdzenie powyższych okoliczności stwarza przewoźnikowi możliwość - w przypadku wystąpienia jakichkolwiek wątpliwości - skorygowania błędów popełnionych przez załadowcę i zapewnienia normatywności przejazdu. WSA przypomniał przy tym, że odpowiedzialność przewoźnika jest szersza od odpowiedzialności np. załadowcy. Zdaniem WSA, mając na uwadze dokonane pomiary, organy prawidłowo stwierdziły, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, o którym mowa w lp. 4 załącznika nr 1 do prd. Za takie naruszenie nakłada się karę pieniężną w wysokości 5000 zł, co wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd. Skarżący złożył skargę kasacyjną od wyroku WSA, zaskarżając to orzeczenie w całości. Wniósł o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie, a następnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i uchylenie decyzji GITD, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy WSA do ponownego rozpoznania, a ponadto o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych. Skarżący zarzucił wyrokowi WSA: 1) naruszenie prawa materialnego, a mianowicie: - art. 140aa ust. 4 w związku z art. 140ab ust. 1 prd oraz załącznikiem nr 1 lp. 1 do prd przez niewłaściwe zastosowanie i nieuwzględnienie braku wpływu przewoźnika na zaistniałe w sprawie ewentualne naruszenie norm w postaci przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś pojazdu, gdzie skarżący miał pełne uzasadnione prawo uznać, że masa przewożonego przez niego ładunku nie przekracza dopuszczalnych norm (załadunek wykonany przez profesjonalistę), a gdzie ewentualne przekroczenie mogło nastąpić wyłącznie wskutek zdarzenia nagłego, nieplanowanego oraz niezależnego od przewoźnika (ewentualny błąd w załadunku nie był możliwy do wykrycia przed zaistnieniem tego zdarzenia); - § 20 ust. 6 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych w związku z art. 7 ust. 2 prd przez błędną wykładnię, gdzie WSA uznał, że brak oznakowania drogi krajowej 75 znakiem B19 przez zarządcę drogi w przedmiotowej sprawie, jest bez znaczenia dla ewentualnej odpowiedzialności skarżącego, gdzie skarżący przekonany był, że w kierowanym przez niego pojeździe nacisk na żadną z osi nie przekracza 10 t, a tym samym, że kieruje pojazdem normatywnym i nie ma obowiązku posiadania dodatkowych zezwoleń lub wyboru alternatywnej trasy (obowiązek informacyjny i in. podmiotu wykonującego załadunek w powyższym zakresie) - gdzie należyte oznakowanie drogi krajowej 75 na odcinku o dopuszczalnej masie na oś 10 t znakiem B19 - pozwoliłoby, w przypadku powzięcia wątpliwości przez przewoźnika co do uprawnienia do poruszania się taką drogą, do podjęcia odpowiednich działań mających służyć zapobiegnięciu naruszenia norm; - art. 140aa ust. 4 w zw. z art. 140ab ust. 1 prd oraz załącznikiem nr 1 lp. 1 do prd w zw. z § 29 ust. 2 zarządzenie GITD z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów - przez błędne zastosowanie, gdzie WSA pominął kwestię, czy ważenie kontrolne nacisków osi pojazdu skarżącego przeprowadzone było zgodnie z instrukcją obsługi producenta wagi (gdzie wagi typu SAW 10C o numerach fabrycznych 932530, 932543 nie mogą być używane do pomiarów mających przekroczyć wskazanie powyżej 10 t), a jednocześnie dopuszczalna granica błędu dla tego typu wag wynosi 150 kg (dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII, przy legalizacji ponownej wynosi +/- 1,5 e, "e" = 50 kg), gdzie problemem dla sprawy istotnym nie było to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami, ale to, czy legalne urządzenia posiadające odpowiednie homologacje i świadectwa legalizacji zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem; powyższe istotne jest z uwagi na fakt, że nie pozostaje obojętne dla uzyskanych wyników kontroli użycie przyrządu kontrolnego niezgodnie z jego instrukcją obsługi i jego homologacją, w tym jego użycie w celu, do którego przyrząd ten nie został przeznaczony; jednocześnie penalizowanie przekroczenia norm (powyżej 10 t nacisku na oś), w sytuacji gdy przyrząd mierniczy nie posiada już homologacji we wskazanym zakresie - narusza prawa skarżącego; - art. 64 ust. 1 prd przez błędną wykładnię i uznanie, że pojazd skarżącego mógł być uznany za pojazd nienormatywny, w związku z czym do jego poruszania się po drodze dk 75 w dniu kontroli wymagane były stosowne zezwolenia; - art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 140aa w zw. z art. 140ab prd przez błędną wykładnię, że brak odpowiedniego oznakowania drogi nie wpływa na odpowiedzialność kierowcy za ewentualne naruszenie przepisów prawa drogowego 2) naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie: - art. 133 § 1 ppsa przez zaniechanie przeprowadzenia w sprawie należytego postępowania dowodowego w sposób wnikliwy i szczegółowy w zakresie istotnym dla rozstrzygnięcia sprawy (nie dokonano analizy jak też rozważań dot. możliwości zastosowania wagi typu SAW 10C do pomiaru pojazdu skarżącego, a tym samym wiarygodności wyniku kontroli); WSA całkowicie pominął tę kwestię; w szczególności również pominięto kwestię ustalenia okoliczności i osób odpowiedzialnych za ewentualne przekroczenie nacisku na pojedynczą oś pojazdu, okoliczności, w jakich doszło do ewentualnego przekroczenia masy nacisku na oś, co skutkowało uchybieniami w zakresie ustalenia prawdy obiektywnej i powodowało, że zapadłe rozstrzygnięcie oparte zostało na niepełnym i niekompletnym materiale dowodowym, gdzie WSA w treści zaskarżonego orzeczenia wprost wskazuje, że w głównej mierze oparł swoje rozważania wyłącznie na protokole kontroli, co w konsekwencji wskazuje, że WSA nie przeanalizował w kontekście całokształtu materiału i zgłaszanych wniosków procesowych zasadności nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika; - art. 133 § 1 ppsa przez podjęcie zaskarżonego rozstrzygnięcia z pominięciem całokształtu okoliczności sprawy i zgromadzonego w aktach materiału dowodowego przemawiającego za tym, że skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie ewentualnego zarzucanego mu naruszenia norm prawa; - art. 141 § 1 ppsa przez przedstawienie w zaskarżonym orzeczeniu WSA stanu sprawy niezgodnie ze stanem rzeczywistym przez stwierdzenie, że skarżący nie kwestionował prawidłowości i legalności dokonanej kontroli, w związku z podpisaniem przez niego protokołu kontroli, gdzie skarżący podnosi, że zastosowane wagi nie mogły być użytkowane do stwierdzenia zarzucanego skarżącemu przekroczenia norm nacisku na pojedynczą oś pojazdu oraz domagał się przedstawienia instrukcji ich obsługi. W uzasadnieniu skarżący wskazał argumenty na poparcie zarzutów sformułowanych w petitum skargi kasacyjnej. Na rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym skarżący podtrzymał stanowisko zawarte w skardze kasacyjnej, oświadczając również, że jako przewoźnik przewóz półtuszy wykonuje od 2001 r. Natomiast pełnomocnik GITD (radca prawny) wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie kosztów postępowania według norm prawem przepisanych. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej zgodnie z art. 183 § 1 ppsa, a zatem w zakresie wyznaczonym w podstawach kasacyjnych przez stronę wnoszącą omawiany środek odwoławczy, z urzędu biorąc pod rozwagę tylko nieważność postępowania, której przesłanki w sposób enumeratywny wymienione zostały w art. 183 § 2 ppsa, a które w niniejszej sprawie nie występują. Związanie podstawami skargi kasacyjnej polega na tym, że wskazanie przez stronę wnoszącą skargę kasacyjną naruszenia konkretnego przepisu prawa materialnego, czy też procesowego, określa zakres kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego. Przedmiotem kontroli kasacyjnej jest wyrok WSA oddalający skargę na decyzję GITD w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym i poruszanie się po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, którego nienormatywność polegała na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej na drodze danej kategorii o 0,5 t. Skarga kasacyjna w niniejszej sprawie została oparta zarówno na zarzutach naruszenia przepisów postępowania, jak i prawa materialnego, a ponieważ zarzuty naruszenia przepisów postępowania zmierzają do zakwestionowania przyjętego w sprawie stanu faktycznego zostaną one rozpatrzone w pierwszej kolejności. Autor skargi kasacyjnej twierdzi, że WSA naruszył art. 133 § 1 ppsa przez zaniechanie przeprowadzenia postępowania dowodowego w sposób wnikliwy i szczegółowy w zakresie istotnym dla rozstrzygnięcia sprawy, jak również przez podjęcie zaskarżonego rozstrzygnięcia bez uwzględnienia całokształtu okoliczności sprawy i zgromadzonego w aktach materiału dowodowego. Zdaniem skarżącego, WSA pominął kwestię dotyczącą możliwości zastosowania wagi typu SAW 10C do pomiaru pojazdu skarżącego, okoliczności w jakich doszło do ewentualnego przekroczenia nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu oraz kwestię osoby odpowiedzialnej za to ewentualne przekroczenie, jak również nie dość wnikliwie zanalizował materiał dowodowy w zakresie dotyczącym należytej staranności i braku wpływu skarżącego na powstanie ewentualnego naruszenia. Stwierdzić trzeba, że te zarzuty nie są zasadne. W zakresie naruszenia art. 133 § 1 ppsa w skardze kasacyjnej brak jest uzasadnienia, w którym wyjaśniono by na czym miało polegać jego naruszenie, z którym aspektem zasady wyrażonej na gruncie art. 133 § 1 ppsa autor skargi kasacyjnej wiąże uchybienie temu przepisowi. Jak wynika natomiast z samej treści zarzutów, w zasadzie nie odnoszą się one do zakresu regulacji prawnych objętych tym przepisem. Nie dotyczą wydania wyroku bez zamknięcia rozprawy, wydania wyroku nie na podstawie akt sprawy, czy bez przeprowadzenia rozprawy, czy też w końcu, że sąd, oceniając zgodność z prawem decyzji organów orzekających na gruncie ustawy o transporcie drogowym, nie uwzględnił stanu faktycznego i prawnego z momentu wydania tych rozstrzygnięć, do czego był zobowiązany w myśl tegoż przepisu w powiązaniu z podstawowym obowiązkiem sądu administracyjnego sprawowania kontroli zgodności z prawem decyzji administracyjnych. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym podkreśla się, że naruszenie zasady określonej w art. 133 § 1 ppsa może stanowić, w ramach art. 174 pkt 2 ppsa, usprawiedliwioną podstawę kasacyjną, jeżeli polega w szczególności na: 1) oddaleniu skargi, mimo niekompletnych akt sprawy, 2) pominięciu istotnej części tych akt, 3) przeprowadzeniu postępowania dowodowego z naruszeniem przesłanek wskazanych w art. 106 § 3 ppsa i 4) oparciu orzeczenia na własnych ustaleniach sądu, tzn. dowodach lub faktach nieznajdujących odzwierciedlenia w aktach sprawy, o ile nie znajduje to umocowania w art. 106 § 3 ppsa (por. np. wyrok NSA z 26 maja 2010 r., sygn. akt I FSK 497/09). Naruszeniem art. 133 § 1 ppsa będzie więc takie przeprowadzenie kontroli legalności zaskarżonego aktu, które doprowadzi do przedstawienia przez sąd administracyjny I instancji stanu sprawy w sposób oderwany od materiału dowodowego zawartego w aktach sprawy i ustaleń dokonanych w zaskarżonym akcie administracyjnym, przy jednoczesnym niekwestionowaniu tych ustaleń (por. np. wyrok NSA z 19 października 2010 r., sygn. akt II OSK 1645/09). Taka sytuacja nie miała miejsca w sprawie, albowiem WSA nie dokonywał własnych ustaleń, uwzględnił materiał dowodowy zgromadzony w aktach, akceptując stanowisko i oceny dokonane w tym względzie przez organ administracji publicznej w niniejszej sprawie. Nie opierał też swojego stanowiska na materiałach czy dowodach znajdujących się poza aktami sprawy. Co prawda w skardze kasacyjnej zarzucono podjęcie rozstrzygnięcia – z pominięciem zgromadzonego materiału dowodowego, jednak, gdyby nawet podciągnąć to zarzucane uchybienie pod "pominięcie istotnej części akt", to i tak wobec braku uzasadnienia tego zarzutu (w skardze kasacyjnej nie wyjaśniono, jaka to część akt nie została przez WSA przy orzekaniu uwzględniona) nie mógł on zostać uznany za trafny. Autor skargi kasacyjnej, chcąc zakwestionować stan faktyczny przyjęty w sprawie, a w tym zakresie ustalenia były czynione w postępowaniu administracyjnym (bowiem, o czym wyżej wspomniano, WSA żadnych własnych ustaleń ani ocen, wybiegających poza te dokonane przez organy nie czynił), nawet nie podaje jakim przepisom normującym postępowanie dowodowe przed organami administracji uchybiono. W istocie omawiane zarzuty stanowią polemikę ze stanem faktycznym ustalonym przez organy administracji i zaakceptowanym przez WSA, jednak ich oparcie na treści art. 133 § 1 ppsa w taki sposób, jak to uczyniono w skardze kasacyjnej, nie mogło być skuteczne. Całkowicie chybiony jest również zarzut naruszenia przez WSA art. 141 § 1 ppsa przez przedstawienie w zaskarżonym orzeczeniu stanu sprawy niezgodnie ze stanem rzeczywistym. Stosownie do treści tego przepisu, uzasadnienie wyroku sporządza się z urzędu w terminie czternastu dni od dnia ogłoszenia wyroku albo podpisania sentencji wyroku wydanego na posiedzeniu niejawnym. Treść zarzutu (w uzasadnieniu skargi kasacyjnej brak wyodrębnionej części poświęconej temu zarzutowi) nie odnosi się do zakresu regulacji prawnej objętej tym przepisem, która dotyczy obowiązku i terminu sporządzenia uzasadnienia wyroku. Naczelny Sąd Administracyjny, będąc związany granicami skargi kasacyjnej, nie może sam, pod sformułowany przez autora skargi kasacyjnej zarzut, "podstawić" właściwy lub tylko bardziej pasujący przepis, dlatego też omawiany zarzut musiał zostać zakwalifikowany jako bezzasadny. Wobec tego, że zarzuty dotyczące naruszenia przepisów postępowania okazały się niezasadne, przystępując do oceny zarzutu naruszenia prawa materialnego należy dokonać tej oceny w oparciu o stan faktyczny przyjęty w zaskarżonym wyroku. W sprawie ustalono, że skarżący wykonywał przejazd po drodze publicznej z ładunkiem, a nacisk pojedynczej osi napędowej zatrzymanego pojazdu wynosił 10,5 t, o 0,5 t przekraczając wartość dopuszczalną na danym odcinku drogi krajowej. Organy i WSA uznały również, że okoliczności i dowody nie wskazują, aby skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Skarżący jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć świadomość obowiązujących przepisów, aby zapewnić normatywność na całej trasie przejazdu. Dlatego przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżący powinien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu, a także skontrolować ilość przewożonego towaru i sposób jego rozmieszczenia. Nie można uznać za trafny pierwszego zarzutu naruszenia prawa materialnego – przez błędne zastosowanie art. 140aa ust. 4 w zw. z art. 140ab ust. 1 oraz załącznikiem nr 1 lp. 1 do prd. Jego istotą jest twierdzenie o nieponoszeniu odpowiedzialności przez przewoźnika, w sytuacji gdy załadunek był wykonany przez profesjonalistę, w konsekwencji ewentualny błąd w załadunku nie był możliwy do wykrycia przed ujawnieniem przeciążenia. Z takim stanowiskiem nie można się zgodzić. W orzecznictwie sądów administracyjnych, w tym Naczelnego Sądu Administracyjnego, wielokrotnie dokonywano oceny takich sytuacji w których załadunek towaru był dokonywany przez podmiot profesjonalny (załadowcę), wskazując, że sama ta okoliczność nie wyłącza automatycznie odpowiedzialności przewoźnika za przewóz drogowy. Odpowiedzialność przewoźnika za przewóz pojazdem nienormatywnym - w łańcuchu podmiotów odpowiedzialnych za wykonanie przewozu – jest odpowiedzialnością pierwszoplanową i szerszą od odpowiedzialności np. załadowcy czy spedytora. Odpowiada on za prawidłowy przejazd pojazdu (załadowanego) na całej trasie. Nie zwalnia go z tej odpowiedzialności tylko to, że pojazd był nieprawidłowo załadowany przez załadowcę. Przewidziana w art. 140aa ust. 4 pkt 1prd możliwość zwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia prawa jest uzależniona od wykazania, że dołożył on należytej staranności, a więc uczynił wszystko czego można od niego wymagać przy rozsądnej organizacji przewozu, aby do naruszenia nie doszło. Z kolei przewidziany w ppkt 2) art. 140aa ust. 4 pkt 1 "brak wpływu" na powstanie naruszenia wiąże się z sytuacją, gdy wyłączną odpowiedzialność za naruszenie ponosi podmiot trzeci lub gdy powstało ono wskutek nadzwyczajnego, niemożliwego do przewidzenia zdarzenia. W ocenie NSA, trafnie przyjęto w sprawie, że brak było przesłanek świadczących o tym, że odpowiedzialność skarżącego została wyłączona. Nieskontrolowanie czy towar został w sposób prawidłowy załadowany oraz czy na planowanej trasie przejazdu są, i jakie, ograniczenia w zakresie obciążeń osi - stanowią, jak zauważył to słusznie WSA, o niedochowaniu przez skarżącego należytej staranności przy wykonywaniu transportu. Skarżący przesłuchany do protokołu kontroli zeznał bowiem, że nie znał dopuszczalnego nacisku na oś napędową na odcinku drogi krajowej nr 75 Brzesko – Nowy Sącz, ale wiedział, że w pojeździe ma nacisk na oś ok. 10,4 t, gdyż wykazywał mu to czujnik w kabinie pojazdu. Także twierdzenia zawarte w skardze kasacyjnej, że specyfika przewożonego ładunku (zawieszone na hakach półtusze wieprzowe) powodowała, iż ewentualny błąd w załadunku ujawnił się dopiero po wystąpieniu tego zdarzenia, nie mogą uwolnić skarżącego od odpowiedzialności, zważywszy że tego rodzaju przewozy wykonuje on już od kilkunastu lat (oświadczenie na rozprawie, por. protokół z 15 listopada 2018 r.), zatem ta specyfika musiała mu być dobrze znana. Jednak nie podjął on żadnych kroków dla uniknięcia takiej sytuacji. Ta sytuacja nie może jednocześnie zostać zakwalifikowana jako zdarzenie nagłe i nieprzewidziane. Skarżący jako profesjonalny przewoźnik powinien podejmować skuteczne kroki celem uniknięcia poruszania się po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Całkowicie bezzasadny jest zarzut naruszenia prawa materialnego sformułowany w tiret drugie petitum skargi kasacyjnej, dotyczący błędnego oznakowania (nieoznakowania) drogi krajowej nr 75 znakiem B19. Zarzut ten został zbudowany w oparciu o twierdzenie, że "skarżący przekonany był, że w kierowanym przez niego pojeździe nacisk na żadną z osi nie przekracza 10T, a tym samym, że kieruje pojazdem normatywnym i nie ma obowiązku posiadania dodatkowych zezwoleń lub wyboru alternatywnej trasy". Twierdzenie to jest oczywiście sprzeczne z wyżej przytoczonymi zeznaniami skarżącego, który - jako że osobiście prowadził zatrzymany pojazd - został przesłuchany w trakcie kontroli i wówczas stwierdził, że wiedział, iż nacisk na oś wynosi ok. 10,4 t, gdyż wykazywał to czujnik w kabinie pojazdu (vide protokół przesłuchania skarżącego z [...] lutego 2015 r., znajdujący się w aktach administracyjnych). Dlatego też dalsza analiza zasadności zarzutu opartego na nieprawdziwej przesłance jest zbędna, a zarzut musi zostać uznany za bezpodstawny. Nie jest trafny także zarzut dotyczący błędnego zastosowania art. 140aa ust. 4 w zw. z art. 140ab ust. 1 oraz załącznikiem nr 1 lp.1 do prd w zw. z § 29 ust. 2 zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów, w ramach którego autor skargi kasacyjnej wywodzi, że wagi typu SAW 10C, nie mogą być używane do pomiarów mogących przekroczyć wskazanie 10t, w konsekwencji penalizowanie przekroczenia norm powyżej 10 t nacisku na oś – w sytuacji, gdy przyrząd nie posiada już homologacji we wskazanym zakresie - co narusza prawa skarżącego. Odnosząc się do tak sformułowanego zarzutu należy podkreślić, że w rozpoznawanej sprawie podstawą nałożenia kary pieniężnej było stwierdzenie przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, nie była zaś kwestionowana masa pojazdu. Odnośnie do kwestii wag użytych podczas kontroli do pomiaru nacisku osi napędowej, należy wskazać, że zgodnie z art. 2 pkt 57 prd nacisk osi to suma nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Nacisk osi napędowej na drogę jest przenoszony na oba koła znajdujące się po obu stronach pojazdu, które podczas ważenia równomiernie najeżdżają na znajdujące się pod nimi przenośne wagi do pomiarów statycznych. Wówczas nacisk osi napędowej pojazdu na drogę rozkłada się zatem na koła znajdujące się na tej osi. W rozpoznawanej sprawie ważenia dokonano przy pomocy pary wag SAW 10C, zaś maksymalne obciążenie każdej z nich wynosiło 10 t, a więc w przypadku użycia tej pary wag maksymalne obciążenie jakie mogło być wykazane wynosiło 20 t. Wagi posiadały wymagane świadectwa legalizacji, z którym skarżący został zapoznany w trakcie kontroli, co zresztą nie jest przez stronę kwestionowane, a żadna z tych wag użytych do pomiaru nacisku osi pojazdu nie została poddana naciskowi przekraczającemu 10 t (wprost wynika to z protokołu ważenia, znajdującego się w aktach administracyjnych). W tej sytuacji należy uznać, że WSA nie miał podstaw do zakwestionowania procedury ważenia, gdyż pomiaru dokonano za pomocą 2 odpowiednich wag, przy uwzględnieniu 2% na błąd pomiarowy na każdej osi – tj. zgodnie z zaleceniami zarządzenia nr 28/2014 GITD z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego – do którego odwołuje się skarżący. Wprawdzie zarządzenie to nie jest aktem prawa powszechnie obowiązującego i nie może stanowić podstawy nałożenia na obywatela obowiązku, jednak normy w nim zawarte mogą zostać zastosowane na korzyść kontrolowanego podmiotu. Zauważyć należy, że praktyka pomniejszenia przez Inspekcję Transportu Drogowego wyników uzyskanych pomiarów nacisków osi jest de facto działaniem leżącym w interesie podmiotu kontrolowanego, ponieważ może skutkować zmniejszeniem wymiaru kary. W ogóle nie został uzasadniony zarzut naruszenia art. 64 ust. 1 prd (przez przyjęcie, że pojazd skarżącego mógł zostać uznany za pojazd nienormatywny), co czyni go niezrozumiałym. Przepis ten wskazuje pod jakimi warunkami dozwolony jest przejazd pojazdem nienormatywnym, zaś definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 pkt 35a prd, którego autor w skardze kasacyjnej nie wymienia. Ponadto zarzucając błędną wykładnię art. 64 ust. 1 prd skarżący nie wskazał jaka wykładnia została zastosowana przez WSA, a jaka - jego zdaniem – powinna być wykładnia prawidłowa. W rezultacie zarzut ten nie mógł zostać uwzględniony. W końcu stwierdzić trzeba, że bezpodstawny jest zarzut naruszenia art. 2 Konstytucji RP w związku z art. 140aa w zw. z art. 140ab prd, przy czym w skardze kasacyjnej nie sprecyzowano, które z norm art. 140aa i 140ab prd (przepisy te składają się z wielu jednostek redakcyjnych, zawierających różne normy) zostały naruszone. Skarżący kwestionuje dopuszczalność wymierzenia kary administracyjnej za poruszanie się pojazdem nienormatywnym, zwalczając stanowisko WSA polegające na przyjęciu, że przesłanką wymierzenia kary pieniężnej określonej w ustawie Prawo o ruchu drogowym nie jest odpowiednie oznakowanie drogi – znakiem B19 (dotyczącym pojazdów ciężarowych). Naczelny Sąd Administracyjny zauważa, że ocena tej kwestii była już dokonywana w jego orzecznictwie (por. wyrok z 12 września 2017 r., sygn. akt II GSK 3342/15) i poglądy dotychczas wyrażone w całości podziela i przyjmuje za swoje. Za prawidłowe należy uznać stanowisko WSA, iż przebieg dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, wynikał w dniu kontroli z przepisów prawa powszechnie obowiązującego tj. rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t, wydane na podstawie art. 41 ust. 2 udp. Zgodnie z załącznikiem nr 1 do tego rozporządzenia odcinek drogi krajowej nr 75, po której poruszał się kontrolowany pojazd, należy do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zatem, w tym wypadku to nie znaki drogowe, lecz przepisy prawa powszechnie obowiązujące wskazują dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na danej drodze. Podmiot profesjonalnie zajmujący się przewozami drogowymi przed przystąpieniem do wykonania przejazdu winien więc ustalić po jakiej kategorii dróg przejazd będzie wykonywany i dostosować jego warunki do planowanej trasy przejazdu, tak aby nie naruszać przepisów. Nie zmienia tej oceny wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 27 stycznia 2004 r. (sygn. akt P 9/03) powołany w skardze kasacyjnej, w którym Trybunał wskazywał na funkcjonowanie znaków drogowych łączących w swojej treści kilka funkcji np. informacji i zakazu. W odniesieniu do roli normatywnej znaków drogowych TK podkreślał, że regułą jest konstruowanie treści określonych nakazów i zakazów postępowania, nie w oparciu o jeden (i to realizujący tylko jedną funkcję) znak drogowy, ale kilka z nich, wzajemnie się uzupełniających. Wskazywał na przykłady znaków informacyjnych, które także służyć mogą do dekodowania norm nakazujących lub zakazujących, a których treść wcale tego rodzaju zakazów lub nakazów expressis verbis nie wyraża (np. znak informujący o początku pasa ruchu dla autobusów, znak początek pasa ruchu powolnego). Podkreślić jednak należy, że w niniejszej sprawie nie chodzi o problem z dekodowaniem normy prawnej niedopuszczajacej poruszania się pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych, do czego konieczne lub użyteczne byłoby posłużenie się zakazem lub nakazem wyrażonym w odpowiednim znaku drogowym. Norma ta wyrażona jest bowiem w wystarczająco jasny sposób w przepisach prawa ogólnie obowiązującego (ustawa o drogach publicznych i wydane na jej podstawie ww. rozporządzenie oraz ustawa Prawo o ruchu drogowym) dlatego nie zachodzi potrzeba jej uzupełniania w oparciu o treści zawarte w znaku drogowym. Zatem fakt umieszczenia znaku B19 pozostaje bez wpływu na możliwość wymierzenia kary administracyjnej za poruszanie się pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej określonej kategorii, co słusznie stwierdzono w sprawie. Z tych wszystkich względów, uznając skargę kasacyjną za bezzasadną, na podstawie art. 184 ppsa należało orzec jak w pkt 1. sentencji. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 ppsa i art. 205 § 2 ppsa i art. 207 § 2 ppsa w związku z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. c) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.).