II GSK 5177/16

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia del. WSA Stefan Kowalczyk (spr.) Protokolant Ewa Czajkowska po rozpoznaniu w dniu 11 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej E K od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 kwietnia 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 3046/15 w sprawie ze skargi E K na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [..] września 2015 r. nr [..] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję O Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [..] lipca 2015 r. , nr [..]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz E K 5575 (pięć tysięcy pięćset siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem kosztów postępowania sądowoadministracyjnego. Wyrokiem z dnia 14 kwietnia 2016 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: Sąd I instancji), oddalił skargę E K (dalej: Skarżący), na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD), z dnia [...] września 2015r., wydanej w przedmiocie kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Ze stanu sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynikało, że: W dniu 15 czerwca 2015 r. w miejscowości Byczyna, na drodze krajowej nr 11, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki D o nr rej. wraz z trzyosiową naczepą marki S o nr rej. [..]. Pojazdem członowym kierował H K , który wykonywał przejazd drogowy z Francji, z ładunkiem piasku kwarcowego w workach (ładunek podzielny), w imieniu Skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: E K , P M "D- M". Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia 15 czerwca 2015 r. Decyzją z [..] lipca 2015 r. Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: WITD), nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po progach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, bowiem w trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 12,15 t i przekraczał dopuszczalną normę o 2,15 t, co stanowi przekroczenie normy o 21.5 %. Ponownie rozpoznając sprawę decyzją z [...] września 2015 r. GITD utrzymał w mocy decyzję WITD. W uzasadnieniu wskazał, że w wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm, to jest nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu - 12,15 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,15 t to jest o 21,5%. Podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. GITD wskazał, że na podstawie delegacji ustawowej, w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061, dalej: rozporządzenie w sprawie wykazu dróg), określony został wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t. Droga krajowa nr 11 na odcinakach Kołobrzeg - Koszalin - Bobolice - Szczecinek-Podgaje - Piła - Ujście - Chodzież - Oborniki - Poznań - Kórnik - Jarocin - Pleszew - Ostrów Wielkopolski - Ostrzeszów - Kępno - Kluczbork - Lubliniec - Tworóg - Bytom /Droga 94/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Wskazał również, ze z protokołu kontroli z 15 czerwca 2015 r. podpisanego przez kierowcę, bez zastrzeżeń, wynika, że został on pouczony o zasadach przeprowadzenia kontroli i nie wnosił uwag do ważenia i możliwości ważenia kontrolnego. Stwierdził również, że w zaistniałym stanie faktycznym kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Odwołując się do art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym ( Dz.U. 2012 poz. 1137 ze zm, dalej: p.r.d.), z którego wynika, że postępowanie umarza się gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miała wpływu na powstanie naruszenia, wskazał, że w jego ocenie nie zaszły przesłanki do umorzenia postępowania. W toku postępowania wypełniono obowiązki wynikające z zasad postępowania administracyjnego. Zgromadzono w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuszczono jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Oceny dokonano na podstawie całokształtu materiału dowodowego, zgodnie z art. 7 i art. 77 § 1 i art.107 § 3 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.: dalej k.p.a.). Po rozpoznaniu skargi Sąd I instancji wyrokiem z dnia 14 kwietnia 2016r. skargę tę oddalił. Nie podzielił zarzutu, co do braku prawidłowej podstawy prawnej wydanej decyzji i poprzedzającej ją decyzji WITD. Zaskarżona decyzja wskazuje bowiem na jakiej podstawie formalnej została podjęta, a nadto powołuje się na przepisy art. 64 ust 1, 2, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 p.r.d., art. 41 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.; dalej u.d.p.). Podkreślił, że Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.2015.115.1, dalej: Dyrektywa 95/53/WE), zobowiązuje państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Stosownie do przepisu art. 7 tej dyrektywy, nie stanowi ona przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Wskazał, że przepis art. 41 ust. 1 u.d.p. stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis art. 7 w/w dyrektywy Rady, ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1.dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t., - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. W sytuacji, gdy ustawodawca wyraźnie wskazuje rozporządzenie, jako akt mający ustalić wykaz dróg na których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi mniejszym niż wskazany w ustawie 11,5 t, a w/w rozporządzenie nie jest sprzeczne w swej treści z ustawą i nie jest sprzeczne z przepisami Dyrektywy nr 96/53/WE r., działanie organu w niniejszej sprawie uznał za prawidłowe. W ocenie Sądu kontrola drogowa, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, albowiem pomiarów dokonano za pomocą stacjonarnej wagi do pomiarów dynamicznych TENZO VAHY o nr fabrycznym 09/13. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Brzegu, z datą ważności do dnia 30 września 2015 r. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru różnic wysokości pomostu wagi i strefy ważenia z 28 sierpnia 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli z dnia 15 czerwca 2015 r. Kierowca, po przeprowadzonym ważeniu, nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, nie zgłosił też żadnych uwag do protokołu kontroli. Stanowisko ważenia wraz ze strefą ważenia spełniało wszystkie wymagania do korzystania na nim nawet z wagi do pomiarów dynamicznych. Odnosząc się do naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d., stwierdził, że Skarżący zarówno w toku postępowania, jak i we wniesionej skardze, nie wykazał okoliczności uzasadniających uwolnienie go od tej odpowiedzialności. Nie dostarczył także innych dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zdaniem Sądu I instancji, Skarżący nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem. Wykonując przejazd, przed jego rozpoczęciem powinien bowiem zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Każdy bowiem pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli przedsiębiorca wykonujący przewóz towaru ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, powinien zmniejszyć ilość przewożonego towaru, ponieważ to właśnie on, jako podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenie przepisów p.r.d. i rozporządzenia w sprawie wykazu dróg. Natomiast, Skarżący nie mógł skorzystać z regulacji określonej w art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., ponieważ przewożony przez niego ładunek był ładunkiem podzielnym. Stosownie bowiem do art. 2 ust. 35 lit b p.r.d. ładunek niepodzielny, to taki który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Od powyższego wyroku skargę kasacyjną złożył Skarżący zarzucając zaskarżonemu wyrokowi : I. Naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, to jest: 1. art 145 §1 pkt.1 lit. a i c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.-Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012r. poz.2700 ze zm., dalej p.p.s.a.), w związku z naruszeniem art. 7 k.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegający na nie wyjaśnieniu prawa materialnego i nie zastosowaniu tego przepisu w świetle norm Dyrektywy nr 96/53/WE, w związku z postanowieniami pkt. 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia republiki Czeskiej, Estonii, Cypru. Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej (Dz.U. L 236, 23/09/2003 P. 0017 - 0930) w zakresie umożliwienia korzystania z nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg, tam gdzie jest to technicznie możliwe, w celów załadunku i rozładunku pojazdów spełniających wymagania Dyrektywy Rady 96/53. II. Naruszenie przepisów prawa materialnego, a w szczególności: 1. art. 3 i art.7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnie dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym w związku z postanowieniami pkt. 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru. Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski. Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej (Dz.U. L 236, 23/09/2003 P. 0017 - 0930) w zakresie umożliwienia korzystania z nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg, tam gdzie jest to technicznie możliwe, w celów załadunku i rozładunku pojazdów spełniających wymagania Dyrektywy Rady 96/53/WE, poprzez jego błędną wykładnię i w konsekwencji nie zastosowanie tego przepisu. 2. art. 140ab ust.1 kropka 4 p.r.d., poprzez przyjęcie, że przekroczenie nacisku na oś w tym miejscu drogi krajowej należy wyliczyć od 10 t a nie od 11,5 t, a w konsekwencji ustalenie ,że przekroczenie nacisku na oś wynosi 21 % a przy przyjęciu norm unijnych 6 % co skutkowało nałożeniem kary w wysokości 15.000 zł a ewentualna kara mogłaby wynosić 500 zł. 3. art. 32 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej tj. podstawowej zasady konstytucyjnej równości wobec prawa. W związku z powyżej wskazanymi naruszeniami wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości, ewentualnie uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazania Sądowi I Instancji do ponownego rozpoznania. Nadto, wniósł o skierowanie na podstawie art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej wniosku - pytania prejudycjalnego do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, w sprawie zgodności przepisu art. 41 ust. 2 i 3 u.d.p. i przepisów rozporządzenia w sprawie wykazu dróg, wprowadzających ograniczenia w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, obowiązujące na ponad 97% całej sieci drogowej w Polsce, z przepisem art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE oraz postanowieniami pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej. Natomiast, na podstawie art. 176 § 2 ustawy o p.p.s.a. wniósł o rozpoznanie sprawy na rozprawie i zasądzenie na rzecz Skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa prawnego według norm przepisanych. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Stosownie do brzmienia art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznając sprawę na skutek wniesienia skargi kasacyjnej związany jest granicami tej skargi, a z urzędu bierze pod rozwagę tylko nieważność postępowania, która zachodzi w wypadkach określonych w § 2 tego przepisu. Podstaw do stwierdzenia nieważności w niniejszej sprawie Sąd nie stwierdził. Podstawy, na których można oprzeć skargę kasacyjną, zostały określone w art. 174 p.p.s.a. Przepis art. 174 pkt 1 p.p.s.a. przewiduje dwie postacie naruszenia prawa materialnego, a mianowicie błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie. Błędna wykładnia oznacza nieprawidłowe zrekonstruowanie treści normy prawnej wynikającej z konkretnego przepisu, czyli mylne rozumienie określonej normy prawnej, natomiast niewłaściwe zastosowanie to dokonanie wadliwej subsumcji przepisu do ustalonego stanu faktycznego, czyli niezasadne uznanie, że stan faktyczny sprawy odpowiada hipotezie określonej normy prawnej. Również druga podstawa kasacyjna wymieniona w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. - naruszenie przepisów postępowania - może przejawiać się w tych samych postaciach, co naruszenie prawa materialnego, przy czym w tym wypadku ustawa wymaga, aby skarżący nadto wykazał istotny wpływ wytkniętego uchybienia na wynik sprawy. Odnosząc się do powyższych zarzutów naruszenia prawa materialnego, których komplementarny charakter uzasadnia, ich łączne rozpoznanie, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że skarga kasacyjna okazała się uzasadniona. Zauważyć bowiem należy, że z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17, wynika, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy. Z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Ze stanowiska TSUE wynika,, że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych, a w konsekwencji, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p. ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej, wartościom nacisku osi, albowiem z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia, mające zastosowanie, w zależności od rodzajów dróg, ze względu na jakość infrastruktury drogowej, uwzględniając okres przejściowy, wynikający z pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu Ateńskiego, a ustalony do dnia 31 grudnia 2010 r., nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 w/w dyrektywy. Wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby bowiem zasadę ustanowioną w art. 3 tej dyrektywy. Gdy ponadto, za ruch międzynarodowy, w rozumieniu art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku), to wykładnia art. 7 Dyrektywy nr 96/53/WE dokonana przez Sąd I instancji oraz konsekwencje wynikające z tego przepisu, w odniesieniu do zasady swobodnego ruchu pojazdów, odpowiadających wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I do tej dyrektywy, w tym maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi, który wynosi 11,5 t., nie jest prawidłowa. W świetle stanowiska Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C – 127/17, brak jest usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym, w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do w/w dyrektywy, wartościom nacisku osi ograniczeń, dalej idących, niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątki. Z art. 41 u.d.p. wynika bowiem, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 w/w ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 w/w ustawy. Zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg. Tak więc podejście Sądu I instancji do omawianej kwestii spornej nie może być uznane za zasadne w sytuacji, gdy dopuszcza ono możliwość nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za przekroczenie o ponad 20 % dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 11, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. Wobec braku usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym, tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych, stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 12,15 t, uzasadnia twierdzenie o przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t, a więc przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu o 0,65 t. to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości o mniej niż 10%, co oznacza brak podstaw do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł, a kary niższej, to jest kary w wysokości 500 zł. Skutkuje to oceną o braku zgodności z prawem zaskarżonego wyroku, jak również decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji WITD z naruszeniem prawa materialnego. Dodać należy, że wniosek o skierowanie na podstawie art. 267 Traktatu pytania prejudycjalnego, jest o tyle nie uzasadniony, iż Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17 wypowiedział się w tej kwestii, istotnej dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, na podstawie art. 188 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 5) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.).orzekł, jak w sentencji wyroku.