II SA/Bd 290/14

Dnia 7 maja 2014 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Elżbieta Piechowiak Sędziowie: sędzia WSA Joanna Brzezińska (spr.) sędzia WSA Leszek Tyliński Protokolant: asystent sędziego Magdalena Gadecka-Kauczor po rozpoznaniu w II Wydziale na rozprawie w dniu 7 maja 2014 roku sprawy ze skargi Zakładów M. V. sp. z o.o. sp. komandytowa w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. z dnia [...] czerwca 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę. Główny Inspektor Transportu Drogowego w W. (dalej GITD) zaskarżoną decyzją z dnia [...] czerwca 2013r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z dnia [...] marca 2013r. nr [...] o nałożeniu na Zakłady Mięsne V. sp. z o.o. sp. k. w R. kary pieniężnej w kwocie 10.000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym polegające na skróceniu dziennego czasu odpoczynku oraz przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, podczas kontroli drogowej pojazdu marki mercedes o nr rej. [...] przeprowadzonej w dniu [...] stycznia 2013r. w miejscowości T. Jako podstawę prawną decyzji organ wskazał art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013r. poz. 267), art. 4 pkt 22, art. 72, art. 92a ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2012r., poz. 1265), dalej u.t.d., lp. 5.1, lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d., a także art. 6, art. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz.UE L 102 z 11.04.2006). Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy. W dniu [...] stycznia 2013 r. o godz. 11:15 na łączniku pomiędzy ul. T., a [...] w T., inspektorzy ITD zatrzymali do kontroli pojazd marki mercedes o numerze rejestracyjnym [...] kierowany przez M. S. Zgodnie z okazanymi dokumentami stwierdzono, że wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy, w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy: Zakłady Mięsne V. sp. z o.o. sp. komandytowa w R. W momencie zatrzymania pojazdem przewożono artykuły mięsne. Podczas kontroli kierowca okazał między innymi: wypis nr [...] z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, dowód rejestracyjny pojazdu, dokument przewozowy, prawo jazdy. Kierujący w trakcie przesłuchania złożonego pod odpowiedzialnością karną zeznał, że śpi w samochodzie, który akurat użytkuje, samochód o numerze rej. [...] posiada miejsce do spania, a pojazd o nr rej. [...] nie posiada leżanki. Z [...] na [...] stycznia kierujący spał w samochodzie o nr rej. [...], który stał na parkingu w R. Analogiczna sytuacja miała miejsce w dniach [...],[...],[...] i [...] stycznia 2013r., w których kierujący również odbierał odpoczynek dzienny w samochodzie marki Mercedes o nr rej. [...] (odpowiednio przed C., w P. T.). W dalszych wyjaśnieniach kierowca wskazał, że przedsiębiorca nie zapewnił, ani nie przekazał środków na wykonanie odpoczynku poza pojazdem np. w hotelu. Organ wskazał, że zgodnie z art. 4 ust. f i g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE nr L 102/1 z 11.04.2006r.) "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem; "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku". Zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Organ uznał, że nocleg wykonany przez kierującego w pojeździe, który nie posiada miejsca do spania nie stanowi wymaganego przepisami prawa prawidłowego odpoczynku, a można go jedynie uznać jako okres dyspozycyjności. Okresy wskazane przez kierującego jako wykonanie odpoczynku dziennego zostały w związku z powyższym uznane jako okres dyspozycyjności. Organ szczegółowo opisał ustalone na tej podstawie przekroczenie maksymalnych dziennych okresów prowadzenia pojazdu przez kierowcę przy wykonywaniu transportu drogowego na podstawie wykresówek z dni [...].01.2013r. (przekroczenie o 3 godz. i 20min), [...].01.2013 r. (przekroczenie o 2 godz. i 55min), [...].01.2013 r. (przekroczenie o 5 godz. i 30 minut), [...] i [...].01.2013 r. (przekroczenie o 3 godz. i 5 minut), [...] i [...].01.2013 r. (przekroczenie o 3 godziny). Przy czym kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentów (wykresówki/ wydruku/karty dziennej), uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. W ocenie organu powyższy stan stanowi naruszenie postanowień art. 6 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L102/1 z 11.4.2006), zgodnie z którym dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż 2 razy w tygodniu. Na podstawie art. 92a ust. 1 i ust. 6 u.t.d. w związku z lp. 5.1.1 i 5.1.2. załącznika nr 3 do ustawy organ, za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwach i odpoczynku, w tym za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu (5.1.1. – o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (100 zł), 5.1.2. – za każdą następną rozpoczętą godzinę (200 zł) nałożył na podmiot wykonujący przewóz drogowy karę w wysokości 3500,00 zł. Nadto organ wskazał, iż jednocześnie doszło do naruszenia normy określonej w art. 8 ust.1-4 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE nr L 102/1 z 11.04.2006r.), Na podstawie analizy danych zawartych na okazanych do kontroli wykresówkach opisanych na nazwisko kierującego, po uwzględnieniu zdarzeń i błędów organ WITD stwierdził, iż odpowiednio: - w dniu [...].01.2013. o godzinie 00:40 - w dniu [...].01.2013. o godzinie 00:15 - w dniu [...].01.2013. o godzinie 23:55 - w dniu [...].01.2013. o godzinie 23:05 - w dniu [...].01.2013. o godzinie 00:25 rozpoczynały się 24-godzinne okresy rozliczeniowe, w ciągu których kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W żadnym z tych okresów kierowca nie odebrał wymaganego przepisami nieprzerwanego odpoczynku do zakończenia 24 godzinnego okresu rozliczeniowego, co oznacza, że w każdym z tych przypadków skrócił dzienny czas odpoczynku o 9 godzin; Na podstawie art. 92a ust. 1 i ust. 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym w związku z lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy organ, która karą w wysokości 100 zł sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (lp. 5.3.1), oraz karą w wysokości 200 zł sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku za każdą następną rozpoczętą godzinę (lp. 5.3.2) organ ustalił karę w wysokości 8500,00 zł. Organ wskazał, że pismem z dnia [...].01.2013r. zawiadomił stronę o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego, wzywając do złożenia pisemnych wyjaśnień dotyczących stwierdzonych naruszeń, co umożliwiło stronie wzięcie czynnego udziału w postępowaniu. Strona do dnia wydania decyzji nie skorzystała z możliwości złożenia wyjaśnień odnośnie stwierdzonych w trakcie kontroli naruszeń. Organ stwierdził, że przepisy prawa nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń zwłaszcza w zakresie czasu pracy kierowców. Wyrazem tego obowiązku jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. W związku z powyższym brak jest podstaw do zastosowania art. 92b ust 1 oraz 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Konsekwencją naruszenia w/w normy jest sankcja przewidziana w art. 92a ust 1 i 2 u.t.d., która wskazuje, iż podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 10.000 złotych. Mając powyższe na uwadze Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, zgodnie z ustaleniami kontroli i protokołu kontroli z dnia [...] stycznia 2013r. nr [...] ustalił, że łączna kara za stwierdzone w ramach kontroli naruszenia wynosi 12000,00 zł, lecz z uwagi na treść art. 92a ust. 2 nałożył na Zakłady Mięsne V. sp. z o.o. sp. k. w R. karę pieniężną w wysokości 10.000,00 zł. W odwołaniu od powyższej decyzji strona zarzuciła rażące naruszenie art. 7 i 8, art. 75 i 77 i art. 107 K.p.a. oraz naruszenie przepisów art. 4, 6, 8 i 10 rozporządzenia 561/2006r., wnosząc o uchylenie decyzji pierwszoinstancyjnej i umorzenie postępowania lub uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Strona podniosłą, że "odpoczynek" to czas wolny, którym kierowca może swobodnie dysponować a przepisy nie określają w jaki sposób powinien on go odebrać. Tym samym przedsiębiorca nie może narzucać kierowcy sposobu wykorzystania czasu odpoczynku ani też wydawać w tym zakresie wiążących poleceń. Kierowca może sam zdecydować czy czas ten chce spędzić w samochodzie czy też w innym miejscu. Zdaniem skarżącej organ błędnie uznał, że wyposażenie pojazdu w odpowiednie miejsce do spania oznacza wyposażenie tego pojazdu w leżankę. Organ bezpodstawnie uznał zatem, że okres odpoczynku odebrany w pojeździe bez leżanki nie może być uznany i uwzględniony całkowicie przy obliczaniu czasu odebranego przez kierowcę odpoczynku. Skarżący podnosi, iż spółka nie miała wpływu na powstanie naruszeń, a przyjęta w firmie organizacja i dyscyplina pracy pozwala na przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Główny Inspektor Transportu Drogowego, utrzymując w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji stwierdził, że w przedmiotowym stanie faktycznym zachodziły przesłanki do uznania, iż zgodnie z art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h ustawy o transporcie drogowym obowiązki lub warunki przewozu drogowego - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21) i rozporządzenia WE nr 561/2006. W myśl art. 4 ust f i g rozporządzenia 561/2006 "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. "Dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. W myśl art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.1 i 5.3: załącznika do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu karą pieniężną oraz skrócenie dziennego czasu odpoczynku odpowiednimi karami pieniężnymi. Podczas kontroli drogowej pojazdu marki Mercedes o nr rej. [...], ustalono bezspornie, iż pojazd ten nie jest wyposażony w odpowiednie miejsce do spania (łóżko). Powyższe potwierdza dokumentacja fotograficzna stanowiąca załącznik do protokołu kontroli nr [...]. Kontrolowany kierowca M. S. zeznał do protokołu przesłuchania świadka, iż wykonuje przewóz w imieniu i na rzecz V. sp. z o.o. sp. komandytowa oraz że śpi w samochodzie, który akurat użytkuje. Gdy jeździ samochodem o nr rej. [...] to ten pojazd posiada leżankę, natomiast pojazd o nr rej. [...] nie posiada miejsca do spania (leżanki). Zeznał, że z 4 na 5 stycznia spał w samochodzie o nr rej. [...], który stał na parkingu w R. Odpoczynki zarejestrowane w dniach: [...],[...],[...] i [...] stycznia 2013r. były wykonywane w ww. pojeździe. Oświadczył, iż przedsiębiorca nie przekazał mu środków pieniężnych na noclegi w hotelu. W ocenie organu odwoławczego, organ pierwszej instancji prawidłowo uznał, że skontrolowany kierowca w dniach, na które przedstawił wymagane wykresówki nie odebrał wymaganego dziennego odpoczynku. Zgodnie z treścią wskazanego powyżej art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Należy wskazać, że kierowca wszystkie dzienne odpoczynki zarejestrowane na ww. wykresówkach odbierał w pojeździe marki Mercedes o nr rej. [...], który nie został wyposażony w odpowiednie miejsce do spania (dowód w aktach sprawy - materiał fotograficzny będący załącznikiem do protokołu kontroli). Odnosząc się do zarzutów odwołania GITD podkreślił, że taki sposób odbierania odpoczynku powoduje, iż kierowca nie jest dostatecznie wypoczęty i z tego powodu może być zagrożeniem na drodze podczas wykonywania przewozów drogowych. Organ odwoławczy wyjaśnił, że w decyzji organ I instancji wskazał za jakie dni nie uznał dziennego odpoczynku za odebrany prawidłowo, ponieważ kierowca odbierał go w pojeździe bez zainstalowanego miejsca do spania. Podzielił także jako prawidłowe i znajdujące oparcie w zgromadzonym materiale dowodowym ustalenia organu I instancji co do dat i opisu naruszeń przepisów prawa czasie prowadzenia pojazdu obowiązkowych przerwach i odpoczynku, jak również wyliczone za te naruszenia wysokości kar. GITD wyjaśnił, że naruszenie w postaci przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia było konsekwencją skrócenia dziennego czasu odpoczynku, oraz faktem odbierania tego odpoczynku w pojeździe niewyposażonym w miejsce do spania, wobec czego odpoczynek odbierany w pojeździe nie może być uznany za prawidłowy odpoczynek dzienny, tylko jak wskazał organ I instancji jako "dyspozycyjność". W ocenie organu odwoławczego argumenty odwołania nie zasługują na uwzględnienie, bowiem skarżący podnosi jedynie, iż w pojeździe kierowca mógł odbierać odpoczynek jeśli taka była jego wola, jednakże nie wskazuje konkretnych cech pojazdu, które skutkowałyby koniecznością przeprowadzenia dodatkowego postępowania dowodowego w tym zakresie. Skarżący w treści odwołania jedynie neguje swoją odpowiedzialność. W ocenie organu odwoławczego w sprawie nie zaistniały okoliczności wymienione w art. 92c ustawy o transporcie drogowym mogące wyłączyć odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone naruszenie, tj. okoliczności sprawy i dowody nie wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Organ nie znalazł również podstaw do zastosowania art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Strona nie wykazała bowiem, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Przedsiębiorca powinien przeszkolić kierowcę z obowiązujących przepisów w zakresie czasu pracy. Jak wynika zaś z zeznań złożonych przez kierowcę w toku kontroli drogowej, kierowca nie zdawał sobie sprawy, że odbiera przerwy w jeździe w nieprawidłowy sposób. GITD wskazał, że strona nie przedstawiła żadnych dowodów na potwierdzenie swoich twierdzeń podniesionych w odwołaniu, a materiał dowodowy zgromadzony w niniejszej sprawie nie daje podstaw do zastosowania art. 92b ustawy o transporcie drogowym. Organ podkreślił, że odpowiedzialność przedsiębiorcy jest niezależna od odpowiedzialności ponoszonej przez kierowców wykonujących przewozy drogowe w imieniu strony. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę jak również godziny załadunków/rozładunków etc. Od decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2013r. Zakłady Mięsne V. sp. z o.o. sp. komandytowa w Radojewicach, reprezentowana przez radcę prawnego, w terminie złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w B., w której wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji zarzuciła: 1. rażące naruszenie art. 7 i art. 8 K.p.a., poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, a w szczególności poprzez zaniechanie dokonania ustaleń, czy pojazd o numerze rejestracyjnym [...] posiada "odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy" w rozumieniu przepisu art. 8 ust. 8 rozporządzenia WE nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006r., 2. naruszenie art. 75 § 1 i 77 § 1 K.p.a. poprzez zaniechanie zebrania wyczerpującego materiału dowodowego poprzez nieprzeprowadzenie dowodów zmierzających do ustalenia czy pojazd o numerze rejestracyjnym CIN6L14 posiada "odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy" w rozumieniu przepisu art. 8 ust. 8 rozporządzenia WE nr 561/2006, 3. naruszenie przepisu art. 107 § 3 K.p.a. poprzez zaniechanie wyjaśnienia w uzasadnieniu decyzji z jakich przyczyn organ I instancji uznał, iż pojazd o numerze rejestracyjnym [...] posiada "odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy" w rozumieniu przepisu art. 8 ust. 8 rozporządzenia WE nr 561/2006, 4. naruszenie przepisów 4 ust. f i g, art. 6 ust. 1, art. 8 ust. 1-4 i ust. 8 i art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia WE nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie w sprawie, 5. naruszenie przepisów art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6.09.2001r. o transporcie drogowym poprzez ich niezastosowanie w sprawie. W uzasadnieniu skargi Spółka podniosła w pierwszej kolejności, że ustalenie organu pierwszej instancji, zaakceptowane przez organ odwoławczy (jakoby kierowca wykonujący usługi na rzecz strony p. M. S. przekroczył maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu we wskazanych w decyzji dniach oraz aby doszło do skrócenia dziennego czasu odpoczynku kierowcy we wskazanych dniach nie opiera się na materiale faktycznym zebranym w sprawie. Z dokumentów w postaci wykresówek badanych przez organy, jak i wyjaśnień złożonych przez kierowcę – M. S. wynika, iż we wskazanych w uzasadnieniu decyzji dniach korzystał z wymaganego przez przepisy prawa odpoczynku. Organy obydwu instancji błędnie uznały, że część okresów odpoczynku kierowca wykorzystał w pojeździe, który nie był wyposażony w leżankę, w związku z czym nie może uznać tychże okresów odpoczynku za okresy wykorzystane przez kierowcę. Skarżąca wskazała, iż zgodnie z przepisem art. 4 ust. f rozporządzenia 561/2006 "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Przepisy prawa, w tym przepisy rozporządzenia 561/2006, nie przewidują jakichkolwiek wytycznych co do tego, w jaki sposób kierowca powinien odebrać przysługujący mu okres odpoczynku. Co więcej, z brzmienia art. 4 ust. f wynika wręcz wprost, iż decyzja co do sposobu odebrania odpoczynku podlega swobodnemu wyborowi kierowcy. Pracodawca nie może zatem narzucać kierowcy sposobu wykorzystania czasu odpoczynku, ani wydawać w tym zakresie wiążących poleceń, gdyż czas ten kierowca może (zgodnie z dyspozycją art. 4 ust. f spożytkować w sposób dowolny, swobodnie wybrany przez samego kierowcę. W tym kontekście skarżąca wskazała, iż skoro czas odpoczynku jest czasem, którym kierowca swobodnie dysponuje, nie można wykluczyć okoliczności, aby kierowca zgodnie ze swoją decyzją w czasie przysługującego mu odpoczynku pozostał w środku transportu. Skoro bowiem czas odpoczynku to czas pozostawiony swobodnej dyspozycji kierowcy, może on zgodnie ze swoją wolą wykorzystać przysługujący mu czas odpoczynku w sposób dowolny, w tym także spędzając tenże czas w pojeździe lub jego pobliżu. Skarżąca podniosła, że organy dokonały wadliwej wykładni przepisu art. 8 ust. 8 rozporządzenia nr 561/2006, uznając, że wyposażenie pojazdu w "odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy", o którym mowa w tym przepisie wymaga wyposażenia pojazdu w leżankę. Przepisy rozporządzenia nie zawierają przepisu przewidującego, iż zapewnienie odpowiedniego miejsca do spania w rozumieniu art. 8 ust. 8 może wyłącznie nastąpić poprzez wyposażenie kabiny pojazdu w leżankę (jak wymagał tego organ I instancji przy weryfikacji sposobu odbioru przez kierowcę czasu odpoczynku, a które to wymaganie w całości zostało zaakceptowane przez organ odwoławczy). Zdaniem skarżącej kwestia oceny, czy dany pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania jest kwestią wymagającą odrębnych ustaleń organu administracyjnego i powinna być oceniana indywidualnie, na potrzeby każdego postępowania administracyjnego. Działania organu w tej mierze nie mogą przy tym ograniczyć się wyłącznie do ustalenia czy kabina danego pojazdu wyposażona była w leżankę czy też nie. Nie można bowiem wykluczyć w konkretnym stanie faktycznym, iż nawet pojazd nie wyposażony w dodatkowe urządzenie w postaci leżanki, z uwagi na swoją konstrukcję zapewnia odpowiednie miejsce do spania dla kierującego pojazdem. Podobnie jak nie można wykluczyć sytuacji, w której inny pojazd wyposażony będzie w leżankę o tak niekorzystnych wymiarach i parametrach, że nie będzie mogła ona zostać uznana za odpowiednie miejsce do spania w rozumieniu art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006. Skarżąca podniosła, że kabina pojazdu o numerze rejestracyjnym [...] posiada takie wymiary i wyposażenie, które pozwalają na niezakłócony i odpowiedni odbiór czasu odpoczynku przez kierującego pojazdem. Kabina zapewnia przestrzeń, która pozwala kierującemu pojazdem odebrać należny mu czas odpoczynku (jeżeli dokona on wyboru, iż czas ten będzie spędzany w pojeździe), w tym także poprzez zapewnienie miejsca pozwalającego kierującemu na sen. Organ nie wskazał w uzasadnieniu decyzji z jakich przyczyn uznał, iż pojazd nie posiada odpowiedniego miejsca do spania i co ocenia jako miejsce odpowiednie w rozumieniu wskazanego przepisu. W dalszej części strona zarzuciła, że organ I instancji bezpodstawnie uznał, iż ewentualny okres odpoczynku wykorzystany przez kierowcę w pojeździe niewyposażonym w odpowiednie miejsce do spania (przy teoretycznym założeniu, iż pojazd kierowany przez kontrolowanego faktycznie takiego miejsca nie posiadał) nie może być uznany i uwzględniony całkowicie przy obliczaniu czasu odebranego przez kierowcę odpoczynku. Wskazała, że nie ma w rozporządzeniu 561/2006 jakiegokolwiek przepisu pozwalającego na uznanie, iż czas odpoczynku odebrany przez kierowcę m.in. w pojeździe nie może być uznany za czas odpoczynku przez kierowcę wykorzystany. Skoro bowiem organizacja i sposób wykorzystania czasu odpoczynku należy wyłącznie do kierowcy, nie można automatycznie i bez powołania się na jakąkolwiek podstawę prawną w tym zakresie wyłączać okres odpoczynku tak odebrany z okresu odpoczynku wykorzystanego przez kierowcę zgodnie z przepisanymi wymogami. W odpowiedzi na skargę GITD wnosząc o oddalenie skargi podtrzymał argumentację zaprezentowaną w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę zgodności z prawem działalności administracji publicznej. W świetle powołanego przepisu wojewódzki sąd administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną lub postanowienie z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji lub postanowienia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi tekst jedn. Dz.U. z 2012r. poz. 270 ze zm., dalej jako "P.p.s.a."). Badając legalność zaskarżonej decyzji Sąd nie stwierdził naruszenia przez organy administracji przepisów prawa materialnego ani procesowego w stopniu uzasadniającym jej uchylenie. Zgodnie z treścią art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (w dacie orzekania przez organy Dz.U. z 2012r. poz.1265 z późn.zm.) podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 6). W myśl art. 4 pkt 6a ww. ustawy, przewóz drogowy oznacza transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (WE) nr 561/2006". Zgodnie z przepisem art. 4 pkt 22 lit. a i h ustawy, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz między innymi rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21) i rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W rozpoznawanej sprawie skarżąca Spółka jako podmiot wykonujący w dniu [...] stycznia 2013 r. skontrolowany przewóz drogowy rzeczy - własnym samochodem ciężarowym izotermicznym marki Mercedes o nr rej. [...] została ukarana przez właściwe organy inspekcji transportu drogowego karą w wysokości 10.000 zł za następujące naruszenia przepisów transportu drogowego: 1. przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, 2. skrócenie dziennego czasu odpoczynku. Podstawę prawną rozstrzygnięć organów administracji w tym zakresie stanowiły poza przepisami ustawy także przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (...). Zgodnie z definicjami zawartymi w art. 4 ww. rozporządzenia, "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (pkt f); "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": – "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, – "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin (pkt g); Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż 2 razy w tygodniu. Zgodnie z treścią art. 8 ust. 1 ww. rozporządzenia kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W myśl art. 8 ust. 2 w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 3). Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 4). Zgodnie z treścią art. 8 ust. 5 za zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Nadto odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin (art. 8 ust. 7). W myśl art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Nadto wskazać należy, że stosownie do art. 1 Decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 07.06.2011r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem-nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Zasadniczy przedmiot sporu w niniejszej sprawie, którego rozstrzygnięcie rzutuje na sposób wyliczenia kary administracyjnej za popełnione naruszenia przepisów o transporcie drogowym stanowi prawidłowość dokonania przez organ ustalenia, że kierujący pojazdem marki Mercedes nr rej [...] nie mógł wykorzystywać dziennych okresów odpoczynku, w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w tym pojeździe, bowiem pojazd ten nie został wyposażony w odpowiednie dla kierowcy miejsca do spania. W związku z tym ustaleniem okresy wskazane przez kierującego ww. samochodem ciężarowym M. S. jako okresy dziennego odpoczynku, które wykorzystywał poza bazą na postoju w ww. samochodzie ciężarowym śpiąc na miejscu obok kierowcy, organ uznał jako okres dyspozycyjności. W zaskarżonej decyzji GITD stwierdził, że kierujący pojazdem wskazane dzienne okresy odpoczynku w dniach [...],[...],[...] i [...] stycznia 2013r. wykonywał w ww. pojeździe, a jednoczesne oświadczył, że przedsiębiorca nie zapewnił mu w inny sposób noclegu, w tym nie przekazał środków pieniężnych na noclegi w hotelu. Organ odwoławczy podzielił stanowisko organu pierwszej instancji, iż przedmiotowy pojazd nie został wyposażony w odpowiednie miejsce do spania, zatem nie jest możliwe wykorzystywanie w nim przez kierującego czasu odpoczynku, w rozumieniu powyższej normy prawnej. Zdaniem organu odbieranie przez kierującego odpoczynku na siedzeniach w kabinie nieprzystosowanego do tego pojazdu (brak łóżka, leżanki co potwierdza dokumentacja fotograficzna) powoduje, że kierowca taki nie jest dostatecznie wypoczęty i z tego powodu może być zagrożeniem na drodze podczas wykonywania przewozów drogowych. Stanowisko to, w ocenie Sądu, jest zasadne i znajduje oparcie w wykładni przepisów regulujących warunki wykonywania przewozów drogowych, w szczególności rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zarzuty skargi i odwołania kwestionujące te ustalenia są bezpodstawne i oparte wyłącznie na gołosłownej polemice. Podkreślenia wymaga przede wszystkim, że możliwość wykorzystywania przez kierującego pojazdem, w ramach wykonywania przewozu drogowego, dziennego czasu odpoczynku w tym pojeździe nie jest alternatywną zasadą. Analiza przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (...), w szczególności cytowanych wyżej przepisów art. 6 i 8 prowadzi jednoznacznie do stwierdzenia, iż istota i cel ustanowienia obligatoryjnych dziennych okresów odpoczynku oraz skróconych tygodniowych okresów odpoczynku (okresu w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem) nie polega wyłącznie na swobodzie co do wyboru miejsca i sposobu jego wykorzystania. Prawodawca wspólnotowy w art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dopuścił wszakże taką możliwość wykorzystania odpoczynku poza bazą w pojeździe, lecz pod określonymi warunkami, które muszą zostać spełnione łącznie. Po pierwsze, że pojazd ten posiada odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy, po wtóre pojazd znajduje się na postoju, a nadto, że kierowca dokona takiego wyboru. Nie budzi zatem wątpliwości, iż możliwość wykorzystywania przez kierowcę czasu odpoczynku w konkretnym zindywidualizowanym pojeździe, w tym trybie zależy od warunków i okoliczności, na które w oczywisty sposób przedsiębiorca ma i powinien mieć wpływ. Przedsiębiorca ma wpływ na to na jakiej długości trasę kieruje kierowcę jakiego rodzaju pojazdem, czy pojazd ten jest wyposażony (dodatkowo) w miejsce odpowiednie do spania, jeżeli nie to czy i w jaki sposób zagwarantuje kierowcy możliwość odebrania odpoczynku (w szczególności w porze nocnej) w odpowiednim do tego miejscu. W sytuacji gdy pojazd jest wyposażony w takie miejsce do spania, przedsiębiorca powinien nadto uzyskać uprzednią jednoznaczną zgodę kierowcy na wykorzystywanie dziennego odpoczynku w tym pojeździe. Odpoczynek dzienny może być wykorzystany w pojeździe wyłącznie wówczas gdy pojazd jest wyposażony w odpowiednie miejsce do spania. Zgodzić należy się ze skarżącą Spółką, iż prawodawca wspólnotowy nie zdefiniował tego pojęcia, jednakże w ocenie Sądu w okolicznościach faktycznych niniejszej sprawy organ w sposób dostateczny wykazał, iż skontrolowany w dniu pojazd Spółki - samochód ciężarowy izotermicznym marki Mercedes o nr rej. [...] nie jest pojazdem wyposażonym w odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy. Z akt sprawy wynika jednoznacznie, iż kabina tego pojazdu wyposażona jest wyłącznie w miejsce dla kierującego oraz drugie miejsce obok kierowcy, zgromadzona dokumentacja, w szczególności fotograficzna wskazuje jednoznacznie, że kabina tego pojazdu nie jest oprócz tego wyposażona w jakiekolwiek "miejsce" do spania dla kierowcy (np. leżanka, łóżko, kuszetka i.t.p.). Także Spółka w toku postępowania nie przedłożyła jakichkolwiek dowodów potwierdzających wyposażenie tego konkretnego pojazdu w miejsce do spania (fabryczne lub inne homologowane). Aczkolwiek Spółka nie wskazuje tego wprost, ale jej twierdzenia zdają się prowadzić do wykazywania, że w sytuacji gdy kierowca po kilkugodzinnym prowadzeniu pojazdu i zatrzymaniu pojazdu na postoju, przesiada się z miejsca dla kierowcy na sąsiedni fotel, na którym rozłoży sobie pościel i w konsekwencji może zasnąć (ma do tego swobodny wybór) zapewnia mu odpowiednie miejsce do spania, w rozumieniu ww. normy prawnej. Z twierdzeniami Skarżącej nie można się zgodzić. To nie rolą organu w indywidualnej sprawie administracyjnej było wykazanie, jakie konkretnie ogólne cechy musi spełnić pojazd, aby uznać, że jest wyposażony w odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy, w rozumieniu art. 8 ust. 8 rozporządzenia nr 561/2006. Ponieważ kierowca do kontroli nie przedstawił żadnego dowodu potwierdzającego, że pojazd, którym dokonywał transportu drogowego rzeczy i odbierał odpoczynek, jest wyposażony w takie miejsce, a jego oględziny i dokumentacja fotograficzne potwierdzają bark takiego w kabinie, obowiązkiem przedsiębiorcy w toku niniejszego postępowania było ewentualne wykazanie, iż sporny pojazd został wyposażony w takie miejsce do spania. Spółka nie przedstawiła w tym zakresie żadnych dowodów. Nadto z zeznań kierowcy wynika jednoznacznie, iż skarżąca Spółka dysponuje także innym pojazdem ciężarowym, który, w przeciwieństwie do spornego pojazdu, jest wyposażony w odpowiednie miejsce do spania. Dodatkowo należy zwrócić uwagę, iż także ustawa z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców (tekst jedn. Dz.U. z 2012r. poz. 1155 z późn.zm.) przewiduje w art. 14 ust. 1, że w każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Dobowy odpoczynek, z wyłączeniem odpoczynku kierowców, o których mowa w rozdziale 4a, może być wykorzystany w pojeździe jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania. Przepis ten jest konsekwencją wdrożenia do rodzimego porządku prawnego dyrektywy 2002/15/WE z 11 marca 2002r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz.Urz.UE.L. nr 80, s.35). Celem jej uchwalenia jak również celem omawianych wcześniej regulacji, była między innymi poprawa bezpieczeństwa drogowego, zapobieżenie zakłócaniu konkurencji i zagwarantowanie bezpieczeństwa i zdrowia pracowników wykonujących pracę w trasie. Zwrócił na to uwagę Trybunał Sprawiedliwości UE, uznając w wyroku z dnia 9 września 2004r. (sygn. akt C-184/02), że celem tych przepisów jest utrzymanie w rozsądnych granicach tygodniowego rytmu pracy kierowcy w zakresie czynności, które mogą wpływać na prowadzenie pojazdu ze względu na stan zmęczenia oraz zobowiązanie kierowcy do przestrzegania minimalnych okresów odpoczynku. Służą więc poprawie bezpieczeństwa drogowego, zagrożonego nie tylko przez zbyt długie okresy prowadzenia pojazdu, ale również wskutek nadmiernego nagromadzenia czynności innych niż kierowanie. Z tych względów podkreślenia wymaga, iż wyłącznie w sytuacji gdy pojazd został wyposażony w odpowiednie miejsce do spania, czyli miejsce umożliwiające pracownikowi (kierowcy) skorzystanie z odpoczynku zapewniającego regenerację sił fizycznych i psychicznych niezbędnego do dalszego prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku, istnieje możliwość wykorzystywania odpoczynku poza bazą w tym pojeździe. Wyłącznie w takiej sytuacji, które jednakże nie zaistniała w niniejszej sprawie, ustawodawca europejski nie postrzega wyboru kierowcy spania w kabinie wyposażonej w odpowiednie do tego miejsce jako sytuacji zagrażającej życiu i zdrowiu kierowcy oraz innych uczestników ruchu drogowego. Wobec ustalenia, na podstawie kontroli przeprowadzonej w dniu [...] stycznia 2013r., że kierujący ww. pojazdem M. S., z naruszeniem art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpowiednio w dniach: - [...].01.2013r. o godzinie 00:40 - [...].01.2013r. o godzinie 00:15, - [...].01.2013r. o godzinie 23:55, - [...].01.2013r. o godzinie 23:05, - [...].01.2013r. o godzinie 00:25 rozpoczął nowe 24-godzinne okresy rozliczeniowe w ciągu każdego z nich powinien odebrać 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. We wskazanych wyżej okresach rozliczeniowych kierowca wykorzystywał odpoczynek w pojeździe, który nie został wyposażony w miejsce do spania. Nie odebrał zatem wymaganego przepisami prawa odpoczynku, co oznacza prawidłowość stwierdzenia organów, że skrócił on dzienny czas odpoczynku w tych dniach o 9 godzin w każdym. Wobec powyższego na podstawie wskazanych wyżej przepisów prawidłowo naliczono z tego tytułu karę pieniężną za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwach i odpoczynku w stawkach wynikających z załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym za skrócenie dziennego czasu odpoczynku lp. 5.3. 1 i 5.3.2. (100,00+ 1600,00 (200,00×8) × 5 = 8500,00 zł). Konsekwencją powyższego (ustalenie nieodebrania wymaganych dziennych okresów odpoczynku) było również prawidłowe ustalenie przez organy naruszenia przepisów regulujących dzienny czas prowadzenia pojazdu lp. 5.1 załącznika nr 3 i nałożenie z tego tytułu kary w wysokości 3,500 zł, w związku z przekroczeniem maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu w dniach: - z [...].01.2013r. o 3 godziny i 20 minut,. - z [...].01.2013r. o 2 godziny i 55 minut, - z dni [...].01.2013r. o 5 godzin i 30 minut, - z [...].01.2013r. o 3 godziny i 5 minut, - z [...].01.2013r. o 3 godziny, względem dopuszczalnych 10 godzin. Biorąc pod uwagę powyższe organ odwoławczy stwierdza, iż kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie w łącznej wysokości 3.500 (trzy tysiące pięćset) złotych została wymierzona zgodnie z przepisami prawa. W kontekście zarzutów skargi wskazać również przyjdzie, iż skarżąca Spółka kwestionując ustalenia stanu faktycznego sprawy przyjęte przez organy wydające decyzje, nie przedstawiła dowodów przeciwnych w tym względzie. Nadto ustalenia te korespondują i znajdują potwierdzenie w treści załącznika do ww. protokołu kontroli pojazdu z [...] stycznia 2013r. (por. akta administracyjne sprawy). Załącznik ten podpisał (podobnie jak protokół kontroli) kierowca pojazdu M.S. W treści tego załącznika opisano odnotowane podczas kontroli ww. naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku, w szczególności stwierdzony brak w pojeździe miejsca do spania dla kierowcy. Wielkości te (wraz z podaniem stosownych przepisów) wyraźnie uwidoczniono w treści omawianego załącznika, tak że podpisujący załącznik kierowca M. S. miał o nich wiedzę. Skoro podpisał załącznik (i protokół) bez żadnych zastrzeżeń i uwag (do czego miał prawo), zaś złożenie podpisu łączyć należy z uprzednią świadomą lekturą podpisanego dokumentu, akceptował jego treść. Dowodzi to prawidłowość ustaleń i ocen organów, objętych protokołem i wymienionym załącznikiem do protokołu, które legły następnie u podstaw wydania ww. decyzji o nałożeniu na skarżących kary pieniężnej. Podkreślenia wymaga, że protokół z kontroli drogowej (a w realiach niniejszej sprawy także ww. załącznik do protokołu) ma cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. i jako taki korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń także z tego powodu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który może wnieść do niego zastrzeżenia. Podpisanie protokołu bez zastrzeżeń stanowi w sprawie istotny dowód. W okolicznościach niniejszej sprawy nie zasługują na uwzględnienie także podnoszone w skardze zarzuty naruszenia art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym także w związku z art. 6 ust. 1, art. 8 i art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Skarżąca zarzuciła, że organ nieprawidłowo odmówił zastosowania w sprawie powyższych przepisów jednocześnie podkreślając, iż przyjęta przez nią organizacja i dyscyplina pracy pozwala na przestrzeganie przez kierowców właściwych, wymienionych w art. 92b ust. 1 pkt 1 przepisów prawa. Przyjęte pomiędzy skarżącą a kierowcami zasady wynagradzania nie zawierają przy tym składników wynagrodzenia zachęcających do naruszania przepisów lub do działań zagrażających bezpieczeństwu. W ocenie skarżącej spółki, nie miała ona wpływu na powstałe naruszenie. Kierowca samodzielnie i w sposób dowolny ustala w jakiej konkretnej formie odbierze przysługujący mu czas odpoczynku. W tym zakresie skarżąca spółka nie ma jakichkolwiek dozwolonych prawem instrumentów, aby zobowiązać kierowcę do wykorzystania przysługującego mu czasu odpoczynku w inny sposób niż założony przez samego kierowcę. Spółka nie mogła także przewidzieć, iż do podobnego zdarzenia dojdzie. W okolicznościach niniejszej sprawy nie zasługiwał również na uwzględnienie zarzut naruszenia art. 92b ust. 1 u.t.d., który ma zasadnicze znaczenie dla ustalenia odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz drogowy. Przepis ten stanowi bowiem, że nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, c) umowy europejskiej (AETR); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Pojęcie "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów" nie zostało zdefiniowane przez ustawodawcę. Konieczne jest zatem uwzględnienie bezpośrednio treści przepisów prawa unijnego. Zgodnie z brzmieniem przepisu art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) 561/2006 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz.UE z 4 listopada 2006 r., L 102/1), przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, (...) w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Ponadto w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) 561/2006 wskazano, że przedsiębiorstwa, spedytorzy, nadawcy ładunku, organizatorzy wycieczek, główni wykonawcy, podwykonawcy oraz agencje zatrudniania kierowców zapewnią, aby uzgodnione umownie harmonogramy transportu były zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorca w świetle obowiązujących przepisów jest nie tylko zobowiązany do stworzenia takich warunków pracy kierowców aby mogli przestrzegać przepisów dotyczących transportu drogowego, ale jest także zobowiązany do świadczenia usług transportowych zgodnie z obowiązującym prawem. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za rezultaty prowadzonej działalności transportowej, a nie wyłącznie za stworzenie warunków do realizacji działalności zgodnej z prawem. Wszelkie stwierdzone nieprawidłowości obciążają zatem przedsiębiorcę. Skarżąca Spółka zarzuciła też naruszenie przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie zawiera żadnych przesłanek wskazujących na możliwość nie wszczynania postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, co trafnie podkreślono w zaskarżonej decyzji. Skarżąca nie przedstawiła bowiem żadnych dowodów potwierdzających jej tezę, że nie miała wpływu na powstałe naruszenia a nastąpiły one wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Na przedsiębiorcy spoczywa obowiązek prawidłowej organizacji czasu pracy kierowcy oraz obowiązek ich kontroli. Zgodnie z treścią art.10 ust.2 rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób aby kierowcy mogli przestrzegać obowiązujących przepisów zaś w myśl art.10 ust.3 wymienionego rozporządzenia przedsiębiorstwo odpowiada za naruszenie przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa. Charakter stwierdzonych naruszeń, ich powtarzalność, brak reakcji przedsiębiorcy wskazują jednoznacznie, że naruszenia te tolerował i akceptował nie podejmował działań zapobiegawczych. W świetle powyższego należy podkreślić, iż kierowca wskazał, iż nie zostały mu zapewnione środki na zapewnienie sobie możliwości odbioru stosownego odpoczynku w porze nocnej poza pojazdem, który wszakże nie był wyposażony w odpowiednie miejsce do spania. W toku całego postępowania przedsiębiorca nie udokumentował w żaden sposób swoich twierdzeń o zaistnienia przesłanki wyłączającej jego odpowiedzialność, za stwierdzone wykonywanie przewozu drogowego z naruszeniem wskazanych wyżej przepisów prawa. Przeciwnie konsekwentnie podnosił, że sporny samochód jest wyposażony w odpowiednie miejsce do spania, zatem umożliwia on wykorzystywanie przez kierowcę odpoczynku w pojeździe, zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE), bowiem "zapewnia miejsce pozwalające kierującemu na sen". Spółka, jako podmiot wykonujący przewóz ograniczyła się wyłącznie do powielenia treści przepisu prawa oraz wyrażeniu oczekiwania wobec organu, iż ten wykaże zaistnienie w sprawie okoliczności wyłączających jej odpowiedzialność administracyjną. Stanowi to zaprzeczenie istoty powołanych przepisów. Należy zaznaczyć, iż oba wymienione przepisy mają charakter wyjątkowy i podlegają wykładni ścieśniającej. Na przewoźniku spoczywa zatem ciężar wykazania, że dołożył należytej staranności organizując przewóz i nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Z tych powodów zarzuty skargi nie mogły prowadzić do jej uwzględnienia, a skarga podlegała oddaleniu z mocy art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.