II SA/Gd 238/23

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Katarzyna Krzysztofowicz Sędziowie: Sędzia WSA Diana Trzcińska Asesor WSA Justyna Dudek-Sienkiewicz (spr.) Protokolant Specjalista Anna Rusajczyk po rozpoznaniu w dniu 28 czerwca 2023 r. w Gdańsku na rozprawie sprawy ze skargi R. K. i H. K. na decyzję Wojewody Pomorskiego z dnia 9 stycznia 2023 r., nr WI-III.7821.1.22.2022.EK w przedmiocie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej oddala skargę. Skarga R. i H. K. (dalej: strona, skarżący) na decyzję wojewody Pomorskiego z dnia 9 stycznia 2023 r. nr WI-III.7821.1.22.2022.EK wniesiona została w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych. Decyzją z 12 sierpnia 2022 r. nr 324/2022, wydaną na podstawie art. 11a ust. 1, art. 11f ust. 1, art. 12 ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (tekst jedn. Dz.U. z 2022 r., poz. 176 ze zm., dalej jako specustawa drogowa), Starosta Lęborski zezwolił Burmistrzowi Miasta Łeby na realizację inwestycji drogowej polegającej na rozbudowie ul. Plac Dworcowy w Łebie w ramach zadania "Przebudowa ul. Plac Dworcowy w Łebie", wskazując działki, dla których nie przewiduje się podziału geodezyjnego, działki wydzielone zgodnie z załączonym do wniosku projektem podziału (w tym działkę nr [...] powstałą z działki nr [...] obręb 0001 Łeba) oraz działki na czasowe zajęcie pod budowę infrastruktury technicznej oraz dróg innej kategorii, w tym działkę nr [...] powstałą z działki nr [...]. Wskazał również, że mapa z liniami rozgraniczającymi teren pasa drogowego oraz liniami określającymi obszar niezbędny dla obiektów budowlanych, oznaczona jako załącznik nr 1, stanowi integralną część decyzji i zawiera linie rozgraniczające inwestycji. Jednocześnie, Starosta zatwierdził projekt budowlany dla ww. inwestycji oraz zatwierdził projekt podziału nieruchomości przeznaczonych do realizacji dróg publicznych na działkach oznaczonych numerami ewidencji gruntów, w tym projekt podziału działki nr [...] na działki [...] (działka w liniach rozgraniczających) i [..] (działka poza liniami rozgraniczającymi). W decyzji tej określono: wymagania dotyczące powiązania drogi z innymi drogami publicznymi, linie rozgraniczające teren i warunki wynikające z potrzeb ochrony środowiska, ochrony zabytków, dóbr kultury współczesnej oraz potrzeb obronności państwa a także wymagania dotyczące uzasadnionych interesów osób trzecich, ustalenia dotyczące obowiązku dokonania budowy i przebudowy istniejących sieci uzbrojenia terenu, urządzeń melioracji wodnych szczegółowych, innych dróg publicznych i zjazdów, ustalenia dotyczące ograniczenia w korzystaniu z nieruchomości oraz inne ustalenia. W uzasadnieniu organ wskazał, że do wniosku o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej załączono komplet dokumentów i decyzji wymaganych art. 11d specustawy drogowej. Rozwiązania projektu budowlanego uzyskały wymagane prawem uzgodnienia, opinie i decyzje oraz warunki techniczne. Zdaniem organu pisma strony nie wnoszą nic nowego do sprawy. Za chybione uznano kwestie dotyczące zmiany natężenia hałasu i ewentualnego przekroczenia dopuszczalnych norm emisji dźwięku, emisji zanieczyszczeń, gdyż planowana inwestycja nie zmieni funkcji zarówno terenu przedmiotowej działki, jak i terenów jej przyległych. Aktualnie działka stron wykorzystywana jest do parkowania pojazdów, zaś tereny przyległe wykorzystywane są do celów komunikacyjnych i po realizacji inwestycji funkcja pozostanie taka sama. Dodatkowo podstawowy ciąg komunikacyjny zostanie odgrodzony od posesji stron ciągiem komunikacyjnym o znacznie mniejszym z założenia natężeniu ruchu. Organ wskazał, że wniosek inwestora o nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności nie został uwzględniony. Od powyższej decyzji, prawie jednobrzmiące odwołania do Wojewody Pomorskiego wnieśli H. K. i R. K., zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie: art. 7 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 k.p.a. polegające na niewyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego i niepodjęciu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i załatwienia sprawy, w tym niewyjaśnienie, czy planowane przedsięwzięcie będzie znacząco oddziaływać na obszar Natura 2000; art. 7, art. 76 § 1 w zw. z art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. polegające na niewyczerpującym rozpatrzeniu materiału dowodowego oraz na jego dowolnej ocenie, wyrażającej się zwłaszcza w odmówieniu znaczenia i mocy dowodowej opinii prywatnej sporządzonej przez inż. bud. drogowego A. N., mimo że dokument ten pochodzi od osoby znajdującej się uprzednio na liście biegłych sądowych Prezesa Sądu Okręgowego w Słupsku i wskazuje na istotne wątpliwości odnośnie prawidłowości projektu, na którego realizację pozwala zaskarżona decyzja; art. 8 i art. 107 § 3 k.p.a. przez nienależyte uzasadnienie zaskarżonej decyzji sprowadzające się do uogólnień i przedstawienia chronologii zdarzeń, bez wyjaśnienia dlaczego organ nie uznał za zasadne podjęcia czynności wskazanych w piśmie strony skarżącej z dnia 1 sierpnia 2022 r., co uniemożliwia realizację zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów publicznych oraz wyklucza dokonanie kontroli zaskarżonej decyzji; art. 8 k.p.a. poprzez brak publikacji obwieszczenia Starosty Lęborskiego o wydaniu decyzji z dnia 12 sierpnia 2022 r. na stronie internetowej Urzędu Miasta Łeby (BIP) do dnia 21 sierpnia 2022 r., czy też na tablicy ogłoszeń przy Urzędzie, a w Urzędzie tylko pierwsza strona, co powoduje ograniczenie zaufania do organów publicznych i wyraźne naruszenie podstawowych zasad podstępowania administracyjnego; art. 11f ust. 1 pkt 4 specustawy drogowej poprzez ograniczenie obowiązku wskazania wymagań dotyczących ochrony uzasadnionych interesów osób trzecich do samego wpisania przewidzianego w ustawie hasła bez rzetelnego przedstawienia rozwiązań dotyczących zabezpieczenia interesów osób trzecich; § 14 pkt 6 rozporządzenia w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego w wersji obowiązującej od 15.12.2021 r. do 9.08.2022 r., czyli na dzień złażenia wniosku, to jest na dzień 14.01.2022 r., poprzez pominięcie w opisie projektu zagospodarowania danych dotyczących warunków ochrony przeciwpożarowej, w szczególności o drogach pożarowych oraz przeciwpożarowym zaopatrzeniu w wodę, wraz z ich parametrami technicznymi; art. 14 ust. 1 pkt 2a ustawy Prawo budowlane w zw. z § 18 rozporządzenia w sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie poprzez sporządzenie projektu przez osobę posiadającą uprawienia budowlane o specjalności konstrukcyjno-budowlanej, a nie drogowej; błąd w ustaleniach faktycznych polegający na przyjęciu, że planowane zamierzenie inwestycyjne realizowane jest z poszanowaniem ochrony interesów osób trzecich, podczas gdy w rzeczywistości godzi we własność prywatną i wkracza w uprawnienia właścicielskie ponad rzeczywiste potrzeby planowanej przebudowy Placu Dworcowego, a nadto dyskryminuje osoby z niepełnosprawnościami, jak również błąd w ustaleniach faktycznych polegający na przyjęciu, że zwężenie wjazdów i wyjazdów z posesji małżonków K. spełnia standardy bezpieczeństw i może się przyczynić do poprawy warunków drogowych, podczas gdy zmniejsza widoczność i stwarza poważne zagrożenie w ruchu lądowym. W oparciu o tak postawione zarzuty, skarżący wnieśli o uwzględnienie odwołania i uchylenie decyzji organu I instancji w całości oraz o: 1. dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego z zakresu drogownictwa na fakt, że parametry planowanej inwestycji kłócą się z zasadami powszechnie obowiązującego prawa, że przepustowość istniejącej drogi jest odpowiednia do natężenia ruchu, że planowana inwestycja potęguje zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu, 2. zwrócenie się do Ministra Infrastruktury i Rozwoju o wskazanie czy w związku z utratą mocy decyzji nr 3 Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie ustalenia terenów przez które przebiegają linie kolejowe jako terenów zamkniętych, gdzie włączenie do kategorii terenów zamkniętych, dotyczyło działki położonej w Łebie, nr [...] obszaru 3,86559 wskazanej w pozycji [...] załącznika do decyzji nr 3 Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie ustalania terenów przez które przebiegają linie kolejowe, jako terenów zamkniętych, teren ten w świetle decyzji nr 14 nadal jest terenem zamkniętym, a to celem ustalenia możliwości przesunięcia planowanej inwestycji w kierunku stacji PKP, ewentualnie gdyby okazało się iż jest to nadal teren zamknięty, wnieśli o zwrócenie się do organów właściwych o wyłączenie spod ochrony pasa potrzebnego do przesunięcia planowanej inwestycji w kierunku PKP tak aby wyłączyć tereny należące do skarżącej spod inwestycji 3. uzgodnienie planowanej inwestycji / zasięgnięcie opinii Polskich Kolei Państwowych S.A. z siedzibą w Warszawie, albowiem inwestycja ma dotyczyć działek oznaczonych numerami [...]-[...], które mają bezpośredni związek z terenami zamkniętymi kolei, pozostającymi we władaniu PKP S.A., uzgodnienie planowanej inwestycji / zasięgnięcie opinii w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z uwagi na fakt, że inwestycja polegająca na rozbudowie i przebudowie Plac Dworcowy w Łebie w sposób znaczący może wpłynąć na pobliską infrastrukturę kolejową, chociażby ze względu na fakt, że PKP PLK S.A. ogłosiły postępowanie przetargowe "Opracowanie dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego dla realizacji robót budowlanych w ramach projektu pn. "Zapewnienie dostępu kolejowego do elektrowni jądrowej Lubiatowo - Kopalino" gdzie jednym z elementów ww. inwestycji będzie rewitalizacja linii kolejowej nr 229 (Pruszcz Gdański - Łeba). uzgodnienie planowanej inwestycji / zasięgnięcie opinii w Polskich Elektrowniach Jądrowych sp. z o.o. (PEJ sp. z o.o.) z uwagi na fakt, że inwestycja polegająca na rozbudowie i przebudowie Plac Dworcowy w Łebie może mieć potencjalny wpływ na budowę elektrowni jądrowej, a to zwłaszcza z uwagi na jej planowaną lokalizację - Elektrownia Jądrowa Lubiatowo - Kopalino. zasięgnięcie opinii właściwego miejscowo dyrektora urzędu morskiego co do ewentualnego wpływu zamierzonej inwestycji na obszar specjalnej ochrony; przeprowadzenie oględzin nieruchomości, na których zlokalizowana ma być planowana inwestycja w trybie art. 85 § 1 k.p.a.; wyznaczenie rozprawy administracyjnej. Odwołanie od decyzji Starosty Lęborskiego wniósł również Burmistrz Miasta Łeby w części dotyczącej nieuwzględnienia wniosku inwestora o nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności. Zaskarżoną w niniejszej sprawie decyzją z 9 stycznia 2023 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz.U. z 2022 r., poz. 2000 ze zm.) – zwanej dalej k.p.a. oraz art. 11g ust. 1 pkt 1 i ust. 2 specustawy drogowej, Wojewoda: I. uchylił: w rozstrzygnięciu zaskarżonej decyzji, znajdujący się na stronie 1, punkt 1 i 1.1, w rozstrzygnięciu zaskarżonej decyzji, znajdujący się na stronie 3, punkt 5.1, w rozstrzygnięciu zaskarżonej decyzji, znajdujący się na stronie 5, punkt 10 i 10.1, rysunek nr 1_0 mapy przedstawiającej proponowany przebieg drogi, z zaznaczeniem terenu niezbędnego dla obiektów budowalnych oraz istniejącej uzbrojenie terenu, stanowiącej integralną część zaskarżonej decyzji jako załącznik nr 1; strony nr 21-22 części opisowej projektu zagospodarowania terenu, stanowiącej integralną część zaskarżonej decyzji jako załącznik nr 3; stronę tytułową (strony nr 1-2) Projektu budowlanego (Tom I Projekt Zagospodarowania Terenu), stanowiącej integralną część zaskarżonej decyzji jako załącznik nr 3; stronę tytułową Projektu budowlanego (Tom II Projekt architektoniczno-budowlany), stanowiącej integralną część zaskarżonej decyzji jako załącznik nr 3; stronę tytułową Projektu budowlanego (Tom III Opinie, uzgodnienia, pozwolenia), stanowiącej integralną część zaskarżonej decyzji jako załącznik nr 3; i orzekł w tym zakresie poprzez: ustalenie, w rozstrzygnięciu zaskarżonej decyzji, w miejsce uchylenia, na stronie 1, nowej treści punktu 1 i 1.1: "1. Zezwalam na realizację inwestycji drogowej pn.: Rozbudowa ul. Plac Dworcowy w Łebie w ramach zadania: "Przebudowa ul. Plac Dworcowy w Łebie", zlokalizowanej na poniżej określonych działkach: w liniach rozgraniczających teren pasa drogowego: obręb 0001 Łeba: [...]; wykaz działek objętych obowiązkiem przebudowy istniejącej infrastruktury technicznej: obręb 0001 Łeba: [...]-[...]; * w nawiasach podano numery działek, przed podziałem wg oznaczenia w katastrze nieruchomości. 1.1 Mapa z liniami rozgraniczającymi teren pasa drogowego oraz liniami określającymi obszar objęty obowiązkiem przebudowy istniejącej infrastruktury stanowi załącznik nr 1 do niniejszej decyzji i zawiera linie rozgraniczające teren inwestycji." - ustalenie, w rozstrzygnięciu zaskarżonej decyzji, w miejsce uchylenia na stronie 3, nowej treści punktu 5.1: "5.1. Linie rozgraniczające obszar dla planowanej inwestycji oznaczono: linią przerywaną koloru fioletowego - projektowane linie rozgraniczające pasa drogowego, linią kreska kropka koloru brązowego - linia czasowego zajęcia, linią kreska kropka koloru zielonoszarego - zakres terenu objętego wnioskiem o wydanie decyzji." - ustalenie, w rozstrzygnięciu zaskarżonej decyzji, w miejsce uchylenia, na stronie 5, nowej treści punktu 10 i 10.1: "10. Ustalenia dotyczące obowiązku dokonania budowy i przebudowy istniejących sieci uzbrojenia terenu i innych dróg publicznych: 10.1. Ustalam obowiązek dokonania budowy i przebudowy istniejących sieci uzbrojenia terenu, innych dróg publicznych i zezwalam na wykonanie powyższego obowiązku - na podstawie art. 11f ust. 1 pkt 8j ustawy z dnia 10 kwietnia 2003r. – o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych, na poniżej wyszczególnionych działkach: zatwierdzenie, w miejsce uchylenia, rysunku nr 10(2) mapy przedstawiającej proponowany przebieg drogi, z zaznaczeniem terenu niezbędnego dla obiektów budowlanych oraz istniejące uzbrojenie terenu, stanowiącego załącznik nr 1 do niniejszej decyzji, zatwierdzenie, w miejsce uchylenia, stron nr 21-22 części opisowej projektu zagospodarowania terenu, stanowiących załącznik nr 2.1 - 2.2 do niniejszej decyzji, zatwierdzenie, w miejsce uchylenia, nowej strony tytułowej Projektu Zagospodarowania Terenu, stanowiącej załącznik nr 2.3 do niniejszej decyzji, zatwierdzenie, w miejsce uchylenia, nowej strony tytułowej Projektu architektoniczno-budowlanego, stanowiącej załącznik nr 2.4 do niniejszej decyzji, zatwierdzenie, w miejsce uchylenia, nowej strony tytułowej Opinie, uzgodnienia, pozwolenia, stanowiącej załącznik nr 2.5 do niniejszej decyzji, II. W pozostałej części zaskarżoną decyzję utrzymano w mocy. W uzasadnieniu decyzji Wojewoda opisał przebieg postępowania, w tym czynności podjęte w toku postępowania odwoławczego zmierzające do uzupełnienia materiału dowodowego. Stwierdził, że przedłożona przez inwestora dokumentacja spełnia ustawowe wymogi. Przedłożony przez inwestora projekt budowlany posiada wymagane opinie, uzgodnienia, sprawdzenia oraz informację dotyczącą bezpieczeństwa i ochrony zdrowia, o której mowa w art. 20 ust. 1 pkt 1b ustawy Prawo budowlane. Ponadto projekt sporządzony został przez osoby posiadające odpowiednie uprawnienia budowlane do pełnienia samodzielnych funkcji w budownictwie. Projektanci złożyli przewidziane prawem budowlanym oświadczenia, jak również zaświadczenia, o których mowa w art. 12 ust. 7 ustawy Prawo budowlane. Wojewoda podkreślił, że przepisy specustawy drogowej nie upoważniają organów orzekających do oceny racjonalności czy słuszności rozwiązań projektowych przyjętych we wniosku o udzielenie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Rola organu wydającego przedmiotową decyzję sprowadza się zatem do opisania dyspozycji i uwarunkowań dla inwestycji drogowej w zakresie wskazanym w art. 11f ust. 1 specustawy drogowej. Kontrolowana decyzja Starosty Lęborskiego zasadniczo czyni zadość wymogom tego przepisu - na etapie postępowania odwoławczego skorygowano jedynie linie rozgraniczające przedmiotowej inwestycji drogowej oraz wskazano działki dla których wnioskuje się ograniczenia w użytkowaniu. Konsekwencją korekty linii rozgraniczających są dokonane na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. zmiany określone w punkcie I decyzji. Wojewoda Pomorski uwzględniając obecny stan prawny na nowo wskazał działki zajęte od inwestycję drogową oraz terenu niezbędnego dla obiektów budowlanych. Dokonał korekty zaskarżonej decyzji w zakresie dotyczącym punktu 10 ustalającego obowiązek budowy sieci uzbrojenia terenu oraz przebudowy dróg innych kategorii i zezwalającego na wykonanie tych robót budowlanych. Konsekwencją korekty musiała być również zmiana niektórych załączników do decyzji zezwalającej na realizację inwestycji drogowej, co wiązało się ze zmianą zapisów w odpowiednich jednostkach redakcyjnych decyzji Starosty Lęborskiego. Zmiany te zostały szczegółowo określone w pkt I decyzji. Jednocześnie Wojewoda Pomorski uchylił w sentencji zaskarżonej decyzji nieprecyzyjne zapisy, orzekając w tym zakresie o ustaleniu zapisów czyniących zadość obowiązkowi wynikającemu z art. 11f ust. 1 specustawy drogowej. Organ odwoławczy dokonując powyższych rozstrzygnięć uznał, że nie naruszają one zasady dwuinstancyjności postępowania, o której mowa w art. 15 k.p.a. Badając zgodność z prawem pozostałej części zaskarżonej decyzji, organ odwoławczy stwierdził, że czyni ona zadość innym wymogom specustawy drogowej oraz że brak było podstaw do zakwestionowania decyzji poza częścią uchyloną i ustaloną w punktach I. Wojewoda wskazał, że w liniach rozgraniczających teren przedmiotowej inwestycji drogowej znalazły się jedynie te nieruchomości bądź ich części, których przejęcie z mocy prawa na rzecz Gminy Miasta Łeby jest konieczne. W takim zakresie interes prawny skarżących nie został naruszony. Organ właściwy do wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej nie jest upoważniony do korygowania rozwiązań przyjętych we wniosku o wydanie ww. decyzji. To inwestor samodzielnie dokonuje wyboru najbardziej korzystnych rozwiązań lokalizacyjnych i następnie techniczno-wykonawczych inwestycji, mając na uwadze spowodowanie jak najmniejszych uciążliwości dla właścicieli nieruchomości. Trzeba też mieć na względzie liniowy charakter inwestycji drogowych, który dyktuje w sposób naturalny pewne rozstrzygnięcia, w szczególności co do wyboru nieruchomości objętych decyzją - w następstwie jej wydania - wywłaszczonych. Przy założonym przebiegu drogi - z jednej strony, wybór działek, przez które ma ona przebiegać, jest bardzo ograniczony albo wręcz wybór taki nie istnieje, z drugiej strony - wypadnięcie choćby jednej z grup wywłaszczonych nieruchomości może unicestwić całą inwestycję. Za bezzasadny uznano zarzut odwołania wskazujący na naruszenie art. 7 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 k.p.a., bowiem przedmiotowa inwestycja nie jest położona na obszarach objętych formą ochrony przyrody wymienionych w art. 6 ust. 1 ustawy o ochronie przyrody (parki narodowe, rezerwaty przyrody, parki krajobrazowe, obszary chronionego krajobrazu, obszary Natura 2000, pomniki przyrod, stanowiska dokumentacyjne, użytki ekologiczne, zespoły przyrodniczo-krajobrazowe). Inwestycja znajduje się na terenie otuliny Słowińskiego Parku Narodowego, a otulina nie jest żadną z wymienionych w powyższym przepisie form ochrony przyrody. Projektowana inwestycja nie wymaga też uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach bowiem przedmiotowe przedsięwzięcie nie zalicza się do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko. Przedsięwzięcie będące przedmiotem niniejszej sprawy ze względu na swoją długość - tj. około 475 mb, nie przekracza progu 1 km określonego w § 3 ust. 1 pkt 62 rozporządzenia w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Odnosząc się do zarzutu braku uzgodnienia planowanej inwestycji z Polskimi Elektrowniami Jądrowymi Sp. z o.o., organ wyjaśnił, że specustawa drogowa w art. 11d ust. 1 pkt 8 szczegółowo określa jakie opinie należy dołączyć do wniosku, wśród których brak jest ww. podmiotu. W ocenie organu odwoławczego zaskarżona decyzja nie narusza interesu prawnego skarżących w sposób niezgodny z prawem. Żaden przepis prawa materialnego nie upoważnia skarżących do żądania od inwestora planującego inwestycję w zakresie wykonania drogi publicznej (a co za tym idzie, również od organu zatwierdzającego projekt budowlany dotyczący takiej inwestycji) zlokalizowania jej w innym miejscu. W odniesieniu do zarzutu zawartego w odwołaniu jak również w piśmie R. K. z dnia 6 grudnia 2022 r. dotyczącego zwiększenia szerokości wjazdu na działkę nr [...] organ wyjaśnił, iż do nieruchomości skarżących (działki [...] i działki nr [...]) prowadzą dwa zjazdy, jest to ukłon inwestora w celu złagodzenia sporu. Formalnie dojazd do działki [...] odbywa się z ul. Kościelnej. R. i H. K. wnieśli do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku skargę na powyższą decyzję, zaskarżając ją w części, tj. w zakresie w jakim w punkcie pierwszym (I) uchyla rozstrzygnięcie zaskarżonej decyzji, znajdujące się na stronie 1 punkt 1 i 1.1, na stronie 3, punkt 5.1, rysunek nr 1_0 mapy przedstawiającej proponowany przebieg drogi, z zaznaczeniem terenu niezbędnego dla obiektów budowalnych oraz istniejące uzbrojenie terenu, stanowiącej integralną część zaskarżonej decyzji jako załącznik nr 1, strony nr 21-22 części opisowej projektu zagospodarowania terenu, stanowiącej integralną część zaskarżonej decyzji jako załącznik nr 3, stronę tytułową Projektu Budowlanego Tom I, Tom II i Tom III i w zakresie w jakim w punkcie drugim (II) w pozostałej części zaskarżoną decyzję utrzymuje w mocy. Zaskarżonej decyzji zarzucili naruszenie: 1. art. 7 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 k.p.a. polegające na niewyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego i niepodjęciu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i załatwienia sprawy, w tym niewyjaśnienie, czy planowane przedsięwzięcie będzie znacząco oddziaływać na obszar Natura 2000; 2. art. 7, 76 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. polegające na niewyczerpującym rozpatrzeniu materiału dowodowego oraz na jego dowolnej ocenie, wyrażającej się zwłaszcza w odmówieniu znaczenia i mocy dowodowej opinii prywatnej sporządzonej przez inż. bud. drogowego A. N., mimo że dokument ten pochodzi od osoby znajdującej się uprzednio na liście biegłych sądowych Prezesa Sądu Okręgowego w Słupsku i wskazuje na istotne wątpliwości odnośnie prawidłowości projektu, na którego realizację pozwala zaskarżona decyzja; 3. art. 8 i 107 § 3 k.p.a. przez nienależyte uzasadnienie zaskarżonej decyzji sprowadzające się do wskazania części historycznej, powtórzenia stanowisk stron i przytoczenia orzecznictwa, w tym stanowiska Trybunału Konstytucyjnego, bez wskazania dlaczego w tej konkretnej sprawie organ nie zauważa naruszenia interesu prawnego skarżących; 4. art. 11f ust. 1 pkt 4 specustawy drogowej poprzez ograniczenie obowiązku wskazania wymagań dotyczących ochrony uzasadnionych interesów osób trzecich do samego zacytowania wyroków i przyznania racji organowi I instancji, bez wskazania rozwiązań dotyczących zabezpieczenia interesów osób trzecich; 5. § 14 pkt 6 rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 11 września 2020 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego (Dz.U. z 2020 r., poz. 1609), w wersji obowiązującej na dzień 14 stycznia 2022 r., poprzez pominięcie w opisie projektu zagospodarowania danych dotyczących warunków ochrony przeciwpożarowej, w szczególności o drogach pożarowych oraz przeciwpożarowym zaopatrzeniu w wodę, wraz z ich parametrami technicznymi; 6. błąd w ustaleniach faktycznych polegający na przyjęciu, że planowane zamierzenie inwestycyjne realizowane jest z poszanowaniem ochrony interesów osób trzecich, podczas gdy w rzeczywistości godzi we własność prywatną, wkraczając w uprawnienia właścicielskie ponad rzeczywiste potrzeby planowanej przebudowy Placu Dworcowego. W oparciu o tak postawione zarzuty skarżący wnieśli o uwzględnienie skargi i uchylenie zaskarżonej decyzji w zaskarżonej części, ewentualnie o uchylenie decyzji w części dotyczącej odcinka drogi przylegającego do działki skarżących, zgodnie z art. 11g ust. 3 specustawy drogowej, z wyłączeniem zapisów (pozostawieniem) jedynie postanowienia zawartego w punkcie pierwszym (I) decyzji, tiret trzeci. Ponadto skarżący wnieśli o: dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego z zakresu drogownictwa, na fakt, że parametry planowanej inwestycji kłócą się z zasadami powszechnie obowiązującego prawa, na fakt że przepustowość istniejącej drogi jest odpowiednia do natężenia ruchu, na fakt że planowana inwestycja godzi w uzasadnione interesy osób trzecich; zwrócenie się do Ministra Infrastruktury i Rozwoju o wskazanie czy w związku z utratą mocy decyzji nr 3 Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 24 marca 2014 r. w sprawie ustalenia terenów przez które przebiegają linie kolejowe jako terenów zamkniętych (Dz.Urz.Min.Inf. i Roz. Poz. 25, z późn. zm.), gdzie wyłączenie do kategorii terenów zamkniętych, dotyczyło działki położonej w Łebie, nr [...] obszaru 3,86559 wskazanej w pozycji [...] załącznika do decyzji nr 3 Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 24 marca 2014 roku, w sprawie ustalania terenów, przez które przebiegają linie kolejowe, jako terenów zamkniętych, teren ten w świetle decyzji nr 14 nadal jest terenem zamkniętym, a to celem ustalenia możliwości przesunięcia planowanej inwestycji w kierunku stacji PKP, ewentualnie gdyby okazało się iż jest to nadal teren zamknięty zobowiązanie Inwestora do zwrócenia się o wyłączenie spod ochrony pasa potrzebnego do przesunięcia planowanej inwestycji w kierunku PKP; uzgodnienie planowanej inwestycji/zasięgnięcie opinii w PKP S.A. z siedzibą w Warszawie, albowiem inwestycja ma dotyczyć działek oznaczonych numerami [...]-[...], które mają bezpośredni związek z terenami zamkniętymi kolei, pozostającymi we władaniu PKP S.A. uzgodnienie planowanej inwestycji/zasięgnięcie opinii w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie, z uwagi na fakt, że inwestycja polegająca na rozbudowie i przebudowie Plac Dworcowy w Łebie w sposób znaczący może wpłynąć na pobliską infrastrukturę kolejową, chociażby ze względu na fakt, że PKP PLK S.A. ogłosiły postępowanie przetargowe "Opracowanie dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego dla realizacji robót budowlanych w ramach projektu pn. "Zapewnienie dostępu kolejowego do elektrowni jądrowej Lubiatowo – Kopalino" gdzie jednym z elementów ww. inwestycji będzie rewitalizacja linii kolejowej nr 229 (Pruszcz Gdański - Łeba). W uzasadnieniu skargi podniesiono, że organ odwoławczy nie odniósł się do wszystkich argumentów i wniosków zawartych w odwołaniu. Wojewoda zaakceptował błędne zdaniem skarżących rozwiązania, które naruszają ich prawo własności. Zaakceptował uchylenie się przez organ I instancji od dogłębnego rozpoznania kwestii dotyczącej wpływu planowanej inwestycji na środowisko i nie podjął żadnych ze wskazywanych przez skarżących czynności. Równocześnie stając na stanowisku, że sam fakt, iż planowana inwestycja znajduje się li tylko w otulinie Słowińskiego Parku Narodowego, wyklucza potrzebę rozważenia jej wpływu na inne wskazywane przez skarżących formy ochrony przyrody, takie jak rezerwat Mierzeja Sarbska, obszar specjalnej ochrony (OSO) Pobrzeże Słowińskie, jak i Przybrzeżne wody Bałtyku, Natura 2000. Całkowite pominięcie kwestii środowiskowych może zdaniem skarżących prowadzić do naruszenia interesu osób trzecich, co Wojewoda Pomorski per se pomija, nie wyjaśniając swojego stanowiska w żadnym zakresie. Wojewoda nie zwrócił się ani do regionalnego dyrektora ochrony środowiska, ani dyrektora urzędu morskiego, aprobując zaniechania organu I instancji i nie rozważając kwestii związanych z obszarem Natura 2000. Skarżący podkreślili, że nie roszczą sobie żadnego prawa do pasa drogowego tj. działki nr [...], która nie jest ich własnością, ale bronią własnych terenów zielonych i swoich miejsc parkingowych znajdujących się na działce prywatnej. Ich obecna własność oddzielona jest od ciągu komunikacyjnego o około 10 m. Obecny ciąg komunikacyjny - ulica Pl. Dworcowy - ma wzdłuż ich posesji szerokości około 13 m. Nie ma więc jakiejkolwiek potrzeby dla poszerzania drogi i to przy tak absurdalnym, zdaniem skarżących, założeniu, że dla bezpieczeństwa ludzi przysłuży się to, że na wysokości posesji skarżących przy której obecnie jest chodnik powstanie droga bez chodnika. Nie uwzględniono też wniosków zmierzających do ustalenia, czy z uwagi na uzasadnione interesy osób trzecich, istnieje możliwość przesunięcia planowanej inwestycji w kierunku stacji PKP. Z opinii oferowanej przez skarżących wynika, że rozbudowa ulicy nie jest celowa z uwagi na aktualną przepustowość drogi, a powstająca inwestycja nie spełnia standardów bezpieczeństwa. Wojewoda Pomorski pominął podnoszone w odwołaniu od decyzji Starosty zastrzeżenie, że z niczego nie wynika, aby struktura rodzajowa albo ilościowa prognozowanego ruchu pozwalała na przypuszczenie, że szerokość jezdni w tym przypadku winna wynosić aż 6-7 metrów, a to zwłaszcza, gdy cała droga zamknie się na odcinku 400 m i łączyć się będzie z wąską ulicą 11-Listopada. Wojewoda Pomorski pominął też to, że dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu pieszych uzasadnienie znajdowałoby raczej ograniczanie szerokości jezdni, w celu uspokojenia ruchu, w miejscu, w którym ma się odbywać przyjazd pasażerów i ich rozlokowywanie za pośrednictwem m.in. taksówek, niż poszerzanie pasów jezdni ułatwiające rozwijanie prędkości pojazdów. Z uzasadnienia decyzji nie wynika, dlaczego bez odzewu pozostaje: żądanie ustalenia realnego natężenia hałasu i ewentualnego przekroczenia dopuszczalnych norm emisji dźwięku w razie przesunięcia krawędzi nowo planowanej ulicy w kierunku okien nieruchomości skarżących i pozostałej zabudowy mieszkaniowej rozmieszczonej w bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji, żądanie obliczenia prognozowanego ruchu na nowo planowanej drodze i w ślad za tym wyliczenia wielkości emisji zanieczyszczeń dla dwutlenku węgla, dwutlenku siarki i benzenu powstałych w wyniku spalania benzyny i oleju napędowego w samochodach poruszających się po projektowanej drodze; oczekiwanie wskazania czy emisja zanieczyszczeń, w tym pyłów i substancji gazowych w okresie prac budowlanych może mieć znaczenie dla środowiska; oczekiwanie przedstawienia informacji, jak planowana inwestycja wpłynie na stosunki wodne; potrzeba wyjaśnienia czy generowany podczas budowy i eksploatacji drogi hałas przyczyni się ewentualnie do opuszczenia miejsc bytowania przez ważne dla Europy gatunki ptactwa takie jak chroniony w Słowińskim Parku Narodowym bąk, bieliki, blotniak łąkowy itd. potrzeba wystąpienia do Ministra Infrastruktury i Rozwoju, o wskazanie czy istnieje możliwość wyłączenia zmiany klasyfikacji części terenów uznawanych ewentualnie obecnie za tereny zamknięte. Wszystkie te kwestie mogą zdaniem skarżących mieć znaczenie dla ustalenia, czy inwestycja narusza uzasadnione interesy osób trzecich. W wyniku założonej lokalizacji skarżący stracą część należących do nich terenów zielonych; przesunięciu ulegnie wjazd, który zostanie też zwężony; pod okna pensjonatu przesunięty zostanie ruch kołowy; wyjazd z posesji skarżących stanie się bardziej niebezpieczny, ze względu na to, że odtąd odbywać się będzie bezpośrednio na drogę - skoro dojdzie do likwidacji istniejącego chodnika, który stanowi własność skarżących; brak możliwości wjazdu dla służb ratowniczych, takich jak straż czy policja; wyłączona zostanie możliwość wjazdu autokarów na tereny skarżących, a przez to ograniczy się dostępność nieruchomości skarżących dla grup kolonijnych; skarżący stracą miejsca parkingowe dla gości i szansę na rozwój gospodarczy swojego obiektu, co ma kluczowe znaczenie w miejscowościach turystycznych takich jak Łeba. Zdaniem skarżących Wojewoda Pomorski uchylił się od badania zasadności dokonywanych wywłaszczeń i przyjętych kryteriów ich dokonywania, a nadto zaakceptował fakt, że spośród szeregu możliwych sposobów przeprowadzenia drogi wybrano ten najbardziej dotkliwy dla właścicieli Pensjonatu [...]. Pominął też organ, że skarżący stracą możliwość zarobkowania, w zamian za to uzyskując przy swoich oknach odcinek dwukierunkowej jezdni - zakończonej postojem taksówek o szerokości około 18 metrów, który przechodzi w wąską gardziel starej jezdni o szerokości około 5 m. Skrócenie wyjazdu z terenu Pensjonatu i ograniczenie widoczności przyczyni się do zmniejszenia bezpieczeństwa komunikacyjnego, wymuszając na skarżących i ich gościach włączanie się do ruchu w miejscu o wiele mniej widocznym i mniej bezpiecznym, niż obecnie. W odpowiedzi na skargę Wojewoda wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje. Skarga jest niezasadna. Przeprowadzona przez sąd na podstawie art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz.U. z 2022 r., poz. 2492) oraz art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2023 r., poz. 259) – zwanej dalej p.p.s.a., kontrola legalności wykazała, że decyzja Wojewody Pomorskiego z 9 stycznia 2023 r. nie została wydana z naruszeniem przepisów prawa, o którym mowa w art. 145 § 1 pkt 1 lit a – c p.p.s.a., a więc z naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, z naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub z innym naruszeniem przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd zaznacza przy tym, że kontroli zaskarżonej decyzji dokonano w zakresie wyznaczonym granicami interesu prawnego skarżących, wynikającego z przysługującego im prawa własności do nieruchomości stanowiącej, przed podziałem zatwierdzonym kwestionowaną decyzją, działkę nr [...]. Pomimo bowiem tego, że zezwolenie na realizację inwestycji drogowej ze względu na swój liniowy charakter obejmuje wiele nieruchomości, a w konsekwencji stronami postępowania w jego przedmiocie jest wiele stron, to interes prawny każdej z nich nie dotyczy całej decyzji. Wręcz przeciwnie, interes prawny poszczególnych stron postępowania o wydanie tego rodzaju zezwolenia dotyczy tej części decyzji, która dotyczy nieruchomości danej osoby. Innymi słowy, każdy z właścicieli i użytkowników wieczystych nieruchomości oraz osób mających inne prawa do nieruchomości jest stroną decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, ale tylko w części dotyczącej jego nieruchomości (zob. M. Wolanin, Ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych. Komentarz, Legalis/el. 2010). Z uwagi na powyższe sąd uprawniony jest do rozpatrywania skargi w granicach oddziaływania decyzji na interes prawny skarżących, niezależnie od zarzutów podniesionych w skardze, chyba że decyzja obarczona jest wadami naruszenia prawa rzutującymi na całą jej treść. Powyższe stanowisko potwierdza treść art. 11g ust. 3 ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (t.j. Dz.U. z 2022r., poz. 176 ze zm.), zwanej dalej specustawą drogową, który stanowi, że w postępowaniu przed organem odwoławczym oraz przed sądem administracyjnym nie można uchylić decyzji w całości ani stwierdzić jej nieważności, gdy wadą dotknięta jest tylko część decyzji dotycząca odcinka drogi, nieruchomości, działki. Podstawę prawną kontrolowanej decyzji stanowiły przepisy specustawy drogowej, które określają szczególne zasady i tryb realizacji inwestycji drogowych, a więc odmienne od unormowań dotyczących innych inwestycji, przy czym są to rozwiązania prawne dotyczące ustalania lokalizacji dróg, podziałów nieruchomości i nabywania tych nieruchomości lub ich części pod budowę dróg. Ustawa ta ma charakter specjalny, jej celem jest zdecydowane uproszczenie procedur przygotowania realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych. Szczególny charakter specustawy drogowej polega przede wszystkim na tym, że ze względu na specyficzny charakter inwestycji drogowej, jako inwestycji liniowej przebiegającej najczęściej przez wiele nieruchomości, ustawodawca połączył kilka odrębnych procedur i rozstrzygnięć administracyjnych w jedną, kończącą się decyzją o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, stanowiącą podstawę rozpoczęcia robót budowlanych w zakresie budowy drogi publicznej. Kumulacja kilku postępowań administracyjnych skutkuje więc wydaniem jednego rozstrzygnięcia administracyjnego, w którym następuje skonkretyzowanie lokalizacji inwestycji, wydzielenie geodezyjne i prawne obszaru, mającego być zajętym pod przyszłą drogę publiczną oraz ocena technicznego projektu budowy drogi, kończąca się zawartym w tym samym rozstrzygnięciu pozwoleniem na wykonywanie robót budowlanych. Interes społeczny i gospodarczy, który znajduje oparcie w tym akcie prawnym, i który w tym wypadku ma prymat nad słusznym interesem strony, przemawia za szybką i sprawną budową drogi. Z tych przyczyn, z jednej strony ustawodawca znacznie zwiększa uprawnienia inwestora, natomiast z drugiej zdecydowanie ogranicza uprawnienia właścicieli nieruchomości znajdujących się w obszarze oddziaływania inwestycji. Ograniczając prawa jednostki (w tym prawo własności) w zakresie określonym przepisami specustawy drogowej, ustawodawca dąży do zrealizowania celów publicznych, takich jak urządzanie nowych dróg i modernizacja istniejących, służące swobodnemu przemieszczaniu się m.in. służb komunalnych i ratowniczych, czy też dostosowywanie istniejących dróg do wymogów bezpieczeństwa określonych w przepisach prawa, uznając, że regulacja ta mieści się w granicach ograniczeń w zakresie korzystania z konstytucyjnych wolności i praw określonych w art. 31 ust. 3 Konstytucji RP. Przede wszystkim niezasadne są zarzuty skarżących, że do planowanej inwestycji specustawa drogowa nie miała zastosowania. Zgodnie z art. 1 ust. 1 specustawy drogowej, określa ona zasady i warunki przygotowania inwestycji w zakresie dróg publicznych w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2022 r. poz. 1693, 1768, 1783 i 2185), zwanych dalej "drogami", a także organy właściwe w tych sprawach. Drogą publiczną – według art. 1 ustawy o drogach publicznych – jest natomiast droga zaliczona na podstawie niniejszej ustawy do jednej z kategorii dróg, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi w tej ustawie lub innych przepisach szczególnych. W wyroku z dnia 1 października 2013 r., II OSK 1032/12 NSA wskazał, że: "W art. 1 ust. 1 specustawy ustawodawca posługuje się szerokim pojęciem: "inwestycji", co oznacza, że desygnat tego pojęcia obejmuje nie tylko budowę, ale też przebudowę bądź remont drogi publicznej. Specustawę stosuje się zatem do każdego procesu inwestycyjnego dotyczącego obiektów docelowo mających uzyskać status (kwalifikację) dróg publicznych". W rozpoznawanej sprawie przedmiotem decyzji organu I instancji było zatwierdzenie projektu budowlanego przebudowy ulicy Plac Dworcowy w Łebie będącej droga gminną. Inwestycja ta mieści się w pojęciu "inwestycji" w rozumieniu art. 1 ust. 1 specustawy drogowej. Niewątpliwie droga gminna objęta decyzją organu I instancji ma charakter drogi publicznej. Jak zaś wskazano powyżej, w zakresie wymienionego pojęcia mieści się nie tylko budowa nowej drogi publicznej, ale także remont lub przebudowa drogi już istniejącej. Zatem fakt zakwalifikowania przedmiotowej drogi jako drogi publicznej przesądzał o tym, że inwestycja polegająca na jej przebudowie będzie objęta zakresem zastosowania przepisów specustawy drogowej. W rozpoznawanej sprawie Wojewoda prawidłowo ocenił, że wniosek zarządcy drogi Burmistrza Miasta Łeby - uzupełniony w toku postępowania odwoławczego o żądane przez Wojewodę dokumenty - spełnia wszystkie wymagania formalnoprawne i nie narusza obowiązującego prawa, tym samym brak było podstaw do wydania decyzji o odmowie udzielenia zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. W myśl art. 11a ust. 1 specustawy drogowej wojewoda w odniesieniu do dróg krajowych i wojewódzkich albo wykonujący zadania zlecone z zakresu administracji rządowej starosta w odniesieniu do dróg powiatowych i gminnych, wydają decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej na wniosek właściwego zarządcy drogi. Korzystając z przysługującego mu uprawnienia Burmistrz Miasta Łeby, jako inwestor, we wniosku z 14 stycznia 2022 r. wniósł o zezwolenie na realizację przedmiotowej inwestycji drogowej. Wniosek został uzupełniony na wezwanie organu I instancji pismami z dnia 4 lutego, 14 lutego i 14 marca 2022 r. oraz na wezwanie Wojewody pismami z dnia 21 października 2022 r. i 14 listopada 2022 r. Na wezwanie Wojewody uzupełnienie polegało na: przedłożeniu czytelnej mapy przedstawiającej proponowany przebieg przedmiotowej drogi z zaznaczeniem terenu niezbędnego dla obiektów budowlanych oraz istniejące uzbrojenie terenu, określającej linie rozgraniczające teren przedmiotowej inwestycji; wskazaniu terminu wydania nieruchomości; wskazaniu, że projekt budowlany nie podlega uzgodnieniu z Rzeczoznawcą ds. Zabezpieczeń Przeciwpożarowych, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 17 września 2021 r. w sprawie uzgodnienia projektu zagospodarowania działki lub terenu, projektu architektoniczno-budowlanego, projektu technicznego oraz projektu urządzenia przeciwpożarowego pod względem zgodności z wymogami ochrony przeciwpożarowej; przedłożeniu odstępstwa od warunków techniczno-budowlanych na prowadzenie robót budowlanych w przybliżeniu do granicy obszaru kolejowego; wskazaniu działek dla których wnioskuje się o ograniczenie w użytkowaniu (zmiana polegała na pominięciu działki nr [...] powstałej z podziału działki nr [...], która w decyzji organu I instancji została wskazana jako działka podlegająca zajęciu na budowę infrastruktury technicznej – co skutkowało uchyleniem przez Wojewodę punktu 10 i 10.1 decyzji organu I instancji), przedłożeniu odpowiednich stron projektu budowlanego wskazującego Burmistrza Miasta Łeby jako inwestora (a nie jak pierwotnie wskazano Gminę Miasta Łeby) oraz wskazaniu informacji o obszarze oddziaływania obiektu. Do pisma z dnia 21 października 2022 r. załączono opinie Burmistrza Miasta Łeba, Zarządu Województwa Pomorskiego, Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, PKP PLK Zakład w Gdyni. Ponadto złożono oświadczenie, że Zarząd Powiatu Lęborskiego nie wydał opinii w terminie 14 dni od dnia zwrócenia się o jej wydanie oraz że Dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku i Dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku nie wydali opinii w terminie 30 dni od dnia zwrócenia się o ich wydanie. Tak uzupełniony wniosek spełniał wymagania określone w art. 11d ust. 1 specustawy drogowej. Do wniosku dołączono bowiem: mapę w skali co najmniej 1:5000 przedstawiającą proponowany przebieg drogi, z zaznaczeniem terenu niezbędnego dla obiektów budowlanych oraz istniejące uzbrojenie terenu; analizę powiązania drogi z innymi drogami publicznymi; mapy zawierające projekty podziału nieruchomości, sporządzone zgodnie z odrębnymi przepisami; określenie nieruchomości lub ich części, które planowane są do przejęcia na rzecz Skarbu Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego; określenie nieruchomości lub ich części, z których korzystanie będzie ograniczone; określenie zmian w dotychczasowej infrastrukturze zagospodarowania terenu; cztery egzemplarze projektu budowlanego wraz z zaświadczeniem, o którym mowa w art. 12 ust. 7 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (t.j. Dz.U. z 2020 r., poz. 1333 ze zm.), aktualnym na dzień opracowania projektu. Projekt posiada stosowne opinie, uzgodnienia i sprawdzenia oraz informację dotyczącą bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Ponadto, został on sporządzony przez osoby posiadające odpowiednie uprawnienia budowalne do pełnienia samodzielnych funkcji w budownictwie i projektanci złożyli oświadczenia oraz zaświadczenia, o których mowa w art. 12 ust. 7 ustawy – Prawo budowlane. Z akt administracyjnych sprawy wynika, że organ I instancji, stosownie do dyspozycji art. 11d ust. 5 i 6 specustawy drogowej, prawidłowo wysyłał zawiadomienie o wszczęciu postępowania w sprawie wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej i o możliwości zapoznania się z aktami sprawy wnioskodawcy, właścicielom lub użytkownikom wieczystym nieruchomości objętych wnioskiem o wydanie tej decyzji na adresy wskazane w katastrze nieruchomości. Pozostałe strony organ zawiadomił w drodze obwieszczenia ogłoszonego w lokalnej prasie oraz umieszczonego na tablicy ogłoszeń i na stronie internetowej Starostwa Powiatowego i Urzędu Miejskiego w Łebie. Również, prawidłowość doręczenia decyzji zezwalającej na realizację inwestycji drogowej i zawiadomienia o jej wydaniu pozostałych stron, o którym mowa w art. 11f ust. 3 i 4 specustawy drogowej, nie budzi zastrzeżeń. Organ doręczył decyzję wnioskodawcy, a pozostałe strony zawiadomił o jej wydaniu w drodze obwieszczeń umieszczonych na tablicy ogłoszeń i stronie internetowej Starostwa Powiatowego oraz Urzędu Miejskiego w Łebie a także przez ogłoszenie prasowe w gazecie lokalnej. W aktach sprawy znajdują się dowody potwierdzające umieszczenie obwieszczeń we wskazany sposób – wydruk ogłoszenia ze strony internetowej, faktura za umieszczenie ogłoszenia w prasie, obwieszczenie zaopatrzone pieczęcią potwierdzająca jego umieszczenie na tablicy ogłoszeń Starostwa Powiatowego w okresie od 12 do 26 sierpnia 2022 r., pismo Burmistrza Miasta Łeby z dnia 5 września 2022 r. potwierdzające wywieszenie obwieszczenia na tablicy ogłoszeń Urzędu Miejskiego w Łebie w okresie od dnia 18 sierpnia do 2 września 2022 r., zdjęcia obwieszczenia na słupach w okolicy planowanego przedsięwzięcia. W drodze zawiadomienia organ poinformował o wydaniu decyzji dotychczasowych właścicieli nieruchomości objętych inwestycją oraz użytkowników wieczystych tych nieruchomości. Wydana w sprawie decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane mocą art. 11f ust. 1 pkt 1 – 8 specustawy drogowej, tj.: 1) wymagania dotyczące powiązania drogi z innymi drogami publicznymi, z określeniem ich kategorii; 2) określenie linii rozgraniczających teren, w tym określenie granic pasów drogowych innych dróg publicznych w przypadku gdy wniosek, o którym mowa w art. 11d, zawiera określenie granic tych pasów; 3) warunki wynikające z potrzeb ochrony środowiska, ochrony zabytków i dóbr kultury współczesnej oraz potrzeb obronności państwa; 4) wymagania dotyczące ochrony uzasadnionych interesów osób trzecich; 5) zatwierdzenie podziału nieruchomości, o którym mowa w art. 12 ust. 1; 6) oznaczenie nieruchomości lub ich części, według katastru nieruchomości, które stają się własnością Skarbu Państwa lub właściwej jednostki samorządu terytorialnego; 7) zatwierdzenie projektu budowlanego; 8) w razie potrzeby inne ustalenia dotyczące: a) określenia szczególnych warunków zabezpieczenia terenu budowy i prowadzenia robót budowlanych, b) określenia obowiązku budowy i okresu użytkowania tymczasowych obiektów budowlanych, c) określenia obowiązku i terminów rozbiórki istniejących obiektów budowlanych nieprzewidzianych do dalszego użytkowania oraz tymczasowych obiektów budowlanych, d) określenia szczegółowych wymagań dotyczących nadzoru na budowie, e) obowiązku budowy lub przebudowy sieci uzbrojenia terenu, f) obowiązku budowy lub przebudowy urządzeń wodnych lub urządzeń melioracji wodnych szczegółowych, g) obowiązku budowy lub przebudowy innych dróg publicznych, h) obowiązku budowy lub przebudowy zjazdów, i) określenia ograniczeń w korzystaniu z nieruchomości dla realizacji obowiązków, o których mowa w lit. b, c oraz e-h, j) zezwolenia na wykonanie obowiązków, o których mowa w lit. b, c oraz e-h. W zaskarżonej decyzji zawarto również wymagania dotyczące ochrony uzasadnionych interesów osób trzecich. Ustalono bowiem, że przy realizacji inwestycji należy zapewnić warunki wynikające z ustawy Prawo budowlane, ze szczególnym uwzględnieniem art. 5, zwłaszcza poprzez zapewnienie poszanowania, występujących w obszarze oddziaływania obiektu, uzasadnionych interesów osób trzecich, w tym zapewnienie dostępu do drogi publicznej; możliwości korzystania z urządzeń istniejącej infrastruktury technicznej; przewidywanie do przebudowy urządzenia uzbrojenia terenu winno się realizować zgodnie z warunkami podanymi przez odpowiednie instytucje branżowe, w sposób umożliwiający korzystanie z tych urządzeń przez użytkowników. Z treści skargi i pism skarżących złożonych w toku sprawy wynika, że skarżący naruszenia przepisów w tej sprawie dopatrują się w tym, że organy obu instancji nie uwzględniły ich wniosku dotyczącego alternatywnego przebiegu przedmiotowej inwestycji drogowej. Skarżący uważają, że realizacja tej inwestycji nie wymaga pozbawienia ich prawa własności części nieruchomości oznaczonej jako działka nr [...] (po podziale działki nr [...]). W toku postępowania skarżący przedstawiali alternatywne możliwości przeprowadzenia inwestycji, np. poprzez zwężenie chodnika, przesunięcie inwestycji w stronę dworca PKP lub poprzez wytyczenie drogi jednokierunkowej zamiast dwukierunkowej. Kontrolując zaskarżone decyzje organów obu instancji w tym zakresie Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, że powyższe zarzuty nie zasługują na uwzględnienie. Organy prawidłowo bowiem zaakceptowały przebieg inwestycji drogowej ustalonej przez projektanta w projekcie budowlanym i zgodnej z koncepcją zaplanowaną przez inwestora publicznego. Wskazać należy, że zgodnie z przedstawionym już przez organ odwoławczy stanowiskiem dominującym w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, organ orzekający o lokalizacji drogi w trybie specustawy drogowej nie posiada kompetencji do wyznaczania i korygowania trasy inwestycji, czy też do zmiany proponowanych rozwiązań co do jej przebiegu. Niedopuszczalna jest również ocena racjonalności czy też słuszności koncepcji przedstawionej przez inwestora, bowiem miałaby ona charakter pozaprawny. O przebiegu drogi i rozwiązaniach technicznych decyduje zarządca (wnioskodawca) i to on wybiera najbardziej korzystne rozwiązanie lokalizacyjne i techniczno-wykonawcze. Oceniając czy decyzja lokalizacyjna w sposób prawidłowy zapewnia poszanowanie uzasadnionych interesów osób trzecich należy zatem mieć na względzie, że inwestor realizujący inwestycję drogową działa w interesie publicznym, który ma prymat nad interesem prawnym jednostki, o ile nie narusza jej interesu prawnego w sposób niezgodny z prawem (por. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 26 lipca 2013 r., sygn. akt II OSK 762/13, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 27 sierpnia 2008 r., sygn. akt I SA/Wa 323/08, Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 20 stycznia 2011 r., sygn. akt II OSK 2416/10 oraz Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w wyroku z dnia 16 grudnia 2010 r., sygn. akt II SA/Bk 645/10). Należy przy tym zauważyć, że ustawodawca nie nałożył na inwestora obowiązku przedstawienia rozwiązań wariantowych, alternatywnych. Organ właściwy do zezwolenia na realizację inwestycji drogowej dokonuje jedynie sprawdzenia, czy wniosek spełnia ustawowe wymogi, czy przedłożony projekt jest zgodny z ustawą i czy dotyczy dróg publicznych, a pozytywna ocena w tym zakresie nakłada obowiązek wydania decyzji zezwalającej na realizację inwestycji drogowej. Sąd, co do zasady, podziela to stanowisko, z zastrzeżeniem, że organ wydający decyzję nie jest związany wnioskiem w sposób bezwzględny i ingerencja organu w ocenę przebiegu drogi jest w wyjątkowych sytuacjach możliwa na płaszczyźnie celowości realizacji inwestycji drogowej. Odmowa uwzględnienia wniosku może zatem nastąpić w sytuacji niewątpliwej zbędności inwestycji drogowej w danej lokalizacji. Takie rozwiązanie z jednej strony zabezpiecza sprawną realizację celów specustawy, a z drugiej strony umożliwia ingerencję organu w przypadkach szczególnych, w których w istocie uznać należy, że z uwagi na zbędność drogi w konkretnej lokalizacji złożenie wniosku o relację inwestycji drogowej nie jest uzasadnione celami publicznymi. Jak wskazał NSA w wyroku z dnia 25 sierpnia 2022 r., II OSK 2039/19, interpretacja i stosowanie przepisów specustawy drogowej nie może pomijać wymogów wynikających z zasad konstytucyjnych gwarantujących ochronę własności prywatnej (art. 21 ust. 1 i art. 64 ust. 1 i 2 Konstytucji RP), jak też wskazujących na zakres i przesłanki wprowadzenia ograniczeń prawa własności (art. 21 ust 2 oraz art. 64 ust. 3 w zw. z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP). Zgodnie z art. 21 ust. 2 Konstytucji, wywłaszczenie jest dopuszczalne jedynie wówczas, gdy jest dokonywane na cele publiczne i za słusznym odszkodowaniem. Jak wskazuje się w orzecznictwie i piśmiennictwie, przepis art. 21 ust. 2 Konstytucji należy odczytywać w powiązaniu z innymi postanowieniami konstytucyjnymi, przede wszystkim z art. 64 ust. 3 i art. 31 ust. 3. W szczególności przyjmuje się, że dodatkową przesłanką dopuszczalności wywłaszczenia jest niezbędność jego dokonania. Wprawdzie art. 21 ust. 2 nie formułuje tego w sposób wyraźny, ale skoro posługuje się określeniem "jedynie wówczas", to kryje to w sobie przeświadczenie o wyjątkowości tej ingerencji we własność prywatną. Dodatkowo przepis art. 31 ust. 3 dopuszcza ograniczenie wolności i praw jednostki, tylko gdy "jest to konieczne", co należy odnieść również do wywłaszczenia. Przedstawiciele doktryny przyjmują, że skoro art. 21 ust. 2 Konstytucji nie normuje procedury dokonywania wywłaszczenia, to oznacza, że znajdują tu zastosowanie ogólne konstytucyjne gwarancje należytej procedury. W szczególności gdy wywłaszczenie jest dokonywane na podstawie decyzji administracyjnej (lub analogicznego aktu indywidualnego), zainteresowanemu przysługuje ochrona sądowa (art. 45 ust. 1 i art. 77 ust. 2 Konstytucji). Wskazuje się, że zgodnie z art. 21 ust. 2 Konstytucji wywłaszczenie musi zapewniać możliwość weryfikacji, czy rzeczywiście dana własność jest niezbędna i konieczna dla realizacji wskazanego celu publicznego. Brak natomiast gwarancji procesowych umożliwiających taką weryfikację, grozi nadużyciem instytucji wywłaszczenia przez organy władzy publicznej (por. L. Garlicki, M. Zubik, Konstytucja RP, Komentarz. Tom, wyd. II art. 21 – pkt 18 i pkt 19 komentarza). Odniesienie zasady niezbędności i zasady proporcjonalności do decyzji wywłaszczeniowych widoczne jest również w orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego i ETPC. Przykładowo w wyroku Trybunału Konstytucyjnego z 13 grudnia 2012 r. wskazano, że "wedle art. 21 ust. 2 Konstytucji, wywłaszczenie jest zgodne z Konstytucją, jeżeli jest konieczne (niezbędne) dla realizacji celu publicznego". Ponadto zaznaczono (w powiązaniu z wyrokiem o sygn. K 6/05), że: "Zgodnie z art. 21 ust. 2 Konstytucji regulacja instytucji wywłaszczenia musi zapewniać możliwość weryfikacji w toku procedury wywłaszczenia, czy rzeczywiście jest ono niezbędne i konieczne na wskazany cel publiczny". Z kolei w wyrokach ETPC, odnoszących się do art. 1 Protokołu nr 1 Europejskiej Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności wskazuje się, że każda ingerencja w prawo własności "musi osiągnąć równowagę pomiędzy wymogami ogólnego interesu wspólnoty a wymogami ochrony praw podstawowych jednostki", przy tym "musi istnieć rozsądny stosunek proporcjonalności między zastosowanymi środkami a zamierzonym celem"; wymagana zaś równowaga nie zostanie osiągnięta, jeśli dana osoba musi ponieść indywidualny i nadmierny ciężar (wyrok ETPC z 15 grudnia 2015 r., 32794/07). Odnosząc powyższe uwarunkowania prawne na grunt niniejszej sprawy wskazać należy, że niewątpliwie realizacja dróg, jako działanie celu publicznego, generalnie uzasadnia ingerencję w prawo własności podmiotów prywatnych. Jednak sam cel specustawy oraz cel publiczny konkretnej inwestycji nie może przesądzać automatycznie, czy w konkretnym przypadku wnioskowany przez inwestora zakres wywłaszczenia nieruchomości, przewidzianych pod budowę drogi, spełnia wymogi zasad niezbędności i proporcjonalności, ustanowionych w obowiązującym porządku prawnym. Jak wynika z wcześniejszych rozważań, skutek wywłaszczeniowy decyzji o zezwoleniu realizacji inwestycji drogowej sprawia, że w toku postępowania prowadzonego przez właściwy organ administracji musi być zagwarantowana rzeczywista ochrona interesów właścicieli nieruchomości, zaplanowanych do przyjęcia na rzecz inwestora (zarządcy drogi). Zawarty w specustawie uproszczony tryb nabywania nieruchomości pod inwestycje drogowe nie może przecież prowadzić do takich przypadków, gdy wnioskowana przez inwestora lokalizacja inwestycji skutkować będzie ewidentnym naruszeniem równowagi pomiędzy potrzebami interesu publicznego a prawami obywateli, którzy zgłaszają uprawnione zastrzeżenia co do planowanego wywłaszczenia ich nieruchomości. W tym kontekście, tj. zachowania ustawowego wymogu uwzględnienia uzasadnionego interesu osób trzecich, w postępowaniu badaniu podlega zasadność proponowanych rozwiązań drogowych. Powinnością zatem inwestora jest ustosunkowanie się do zastrzeżeń dotyczących zaprojektowanej lokalizacji inwestycji drogowej, a rzeczą organu jest taka weryfikacja wniosku, aby nie dochodziło do arbitralnego wyznaczenia nieruchomości podlegających wywłaszczeniu. W rezultacie ostateczne określenie kształtu inwestycji, w tym zakresu wywłaszczeń, może być efektem uwzględnienia przez inwestora zarzutów co do lokalizacji inwestycji drogowej i modyfikacji dokumentacji projektowej. Mając powyższe na uwadze krytycznie ocenić należy postawę inwestora prezentowaną w postępowaniu przed organem I instancji. Inwestor bowiem był przez organ wzywany do ustosunkowania się do zastrzeżeń skarżących wskazujących z jednej strony na dotkliwe dla nich skutki dokonanego wywłaszczenia a z drugiej zgłaszających propozycje alternatywnych rozwiązań drogowych – w odpowiedzi inwestor oświadczał jedynie, że wniosek o wydanie decyzji ZRID posiada stosowne opinie i uzgodnienia (pismo z 1 sierpnia 2022 r.) oraz że inwestycja spełnia wszelkie rozwiązania, które są zgodne z obowiązującymi przepisami (pismo z 27 czerwca 2022 r.), co w istocie nie stanowiło żadnego wyjaśnienia pozwalającego na weryfikację ustawowego wymogu uwzględnienia uzasadnionego interesu osób trzecich. Gdyby oceniać wydaną decyzję na podstawie materiału dowodowego zgromadzonego w postępowaniu przed organem I instancji decyzję należałoby uchylić z powodu braku wykazania ustawowego wymogu uwzględnienia uzasadnionego interesu osób trzecich. Jednak w postępowaniu odwoławczym materiał dowodowy został uzupełniony, pozwalając na weryfikację spełnienia tego wymogu. Wskazać tu należy w szczególności na pismo inwestora z dnia 10 października 2022 r., w którym odniesiono się do zastrzeżeń skarżących. Wyjaśnienia te rzuciły światło na istotne dla sprawy okoliczności i pozwoliły na wniosek, że w istocie wywłaszczenie części działki skarżących jest niezbędne dla realizacji celu publicznego i pozostaje w odpowiedniej proporcji do tego celu. Z wyjaśnień tych w szczególności wynika, że planowane poszerzenie szerokości jezdni wiąże się z prognozowaną strukturą rodzajową ruchu tj. zwiększonym ruchem autokarów w okolicy dworca PKP, zwłaszcza po modernizacji linii kolejowej. Manewrowanie autokarami na wąskiej jezdni powoduje blokowanie ruchu na przeciwległym pasie ruchu i możliwość kolizji, ze względu na zachodzenie pojazdu. Zaproponowane rozwiązanie uwzględnia spełnienie wymogów funkcjonalno-użytkowych okolic dworca PKP, gdzie wymagane było zlokalizowanie zatoki postojowej dla autokarów oraz postój taksówek. Obydwie lokalizacje nie mogą znajdować się w znacznej odległości od dworca. Najbliższym możliwym miejscem jest przedstawiona lokalizacja. Zaprojektowane rozwiązania w jak najmniejszym stopniu ingerują w istniejący park i posesje prywatne. Odwołać się należy również argumentacji Burmistrza Miasta Łeby zawartej w piśmie z dnia 27 lipca 2020 r. Burmistrz pozytywnie opiniując dokumentację projektową wskazał, że planowana rozbudowa ulicy Plac Dworcowy ma na celu poprawienie bezpieczeństwa ruchu poprzez rozdzielenie poszczególnych rodzajów ruchu, ograniczenie kolizji pieszych z ruchem kołowym i rowerowym. Inwestycja podniesienie atrakcyjność i reprezentacyjność miejsca oraz zachęci ludność do korzystania z komunikacji publicznej poprzez podniesienie estetyki i wygody podróżnych oraz dostosowanie przestrzeni do potrzeb osób niepełnosprawnych, rodziców z wózkami czy podróżnych z ciężkim bagażem poprzez likwidację barier architektonicznych i zastosowanie odpowiednich rozwiązań. Zmiana organizacji pętli autobusowej w rejonie dworca oraz budowa parkingów zostawnych dla autobusów, lokalizacja systemów Park&Ride Kiss&Ride oraz Bike&Ride pozwoli na sprawną komunikację wszystkim uczestnikom ruchu. Dla usprawnienia i poprawy bezpieczeństwa samochodowego zaplanowano wykonanie rond na skrzyżowanych ulic Sienkiewicza – Plac Dworcowy, Plac Dworcowy - Plac Dworcowy (w kierunku Powstańców Warszawy). Również we wniosku o nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności z dnia 12 września 2022 r. Burmistrz Miasta Łeby wskazał, że realizacja inwestycji poprzez oddzielenie ruchu pieszego od kołowego w znaczący sposób przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego, zarówno mieszkańców jak i turystów. W chwili obecnej w rejonie ulicy Plac Dworcowy ruch jest nieuporządkowany a liczne ubytki w nawierzchni stanowią bezpośrednie zagrożenie dla wszystkich użytkowników drogi. Ze względu na zły stan techniczny konstrukcji drogi cząstkowe naprawy nawierzchni nie przyczyniają się do poprawy sytuacji. Wskazał również, że PKP PLK S.A. na załączniku graficznym dołączonym do pisma z dnia 25 maja 2016 r. wyraźnie określiła granicę, do której Gmina Miejska Łeba może wykonać projekt przebudowy ul. Plac Dworcowy bez ingerencji w planowaną inwestycje związaną z rewitalizacją linii kolejowej. W związku z powyższym nie ma możliwości jakiegokolwiek przesunięcia zakresu całości projektu w kierunku torów – działek należących do PKP. Niewątpliwie realizacja analizowanej inwestycji z wykorzystaniem nieruchomości skarżących, której wydzielona część znajduje się w liniach rozgraniczających drogę publiczną, stanowi naruszenie ich interesu, jednak na gruncie analizowanej ustawy, upraszczającej procedurę realizacji inwestycji liniowej interes publiczny podlega zwiększonej ochronie. Wyraża się on przede wszystkim w tym, że to inwestor w swoim wniosku oraz dokumentacji określa przebieg inwestycji drogowej. Inwestycja ma bowiem służyć społeczności i realizowana jest w interesie ogółu, a to co do samej zasady uzasadnia ingerencję w interes prywatny właścicieli nieruchomości objętych inwestycją drogową. Stąd też zarzuty naruszenia art. 7, art. 76 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie prywatnej opinii sporządzonej na zlecenie skarżących, w której jej autor krytycznie wypowiada się co do celowości przebudowy ul. Plac Dworcowy, są niezasadne. Dążeniem skarżących byłoby przesunięcie terenu planowanej inwestycji w kierunku stacji PKP, co jednak jest niemożliwe, a przynajmniej znacznie utrudnione. Słusznie inwestor wskazuje, że PKP PLK S.A. na załączniku graficznym dołączonym do pisma z dnia 25 maja 2016 r. wyraźnie określiła granicę do której dopuszczalne jest dokonanie przebudowy ul. Plac Dworcowy bez ingerencji w planowaną inwestycję związaną z rewitalizacją linii kolejowej. W związku z powyższym brak jest podstaw do podważenia twierdzenia inwestora, że nie ma możliwości jakiegokolwiek przesunięcia zakresu całości projektu w kierunku torów – działek należących do PKP. Zgromadzona w sprawie dokumentacja i wyjaśnienia inwestora były wystarczające do uznania, że przebudowa istniejącej drogi wymagała wykorzystania nieruchomości należącej do skarżących w sposób i kształcie wynikającym z rozwiązań projektowych oraz sentencji decyzji Wojewody. Wnikliwa analiza projektu potwierdza racjonalność i zasadność przyjętej koncepcji projektowej. Zamysł inwestora wynikał z obrania najkorzystniejszych rozwiązań lokalizacyjnych i następnie techniczno-wykonawczych dla planowanego przedsięwzięcia drogowego, mając na uwadze spowodowanie jak najmniejszych uciążliwości dla właścicieli nieruchomości. Dowodem na takie starania inwestora jest podnoszona przez niego okoliczność dokonania zmian w dokumentacji projektowej (i ponownego złożenia wniosku) polegająca na zmniejszeniu powierzchni działki skarżących przeznaczonej do wywłaszczenia w porównaniu do pierwotnej koncepcji. O ile bowiem w pierwotnym założeniu wywłaszczeniu podlegać miała cała działka [...], o tyle uwzględniając zastrzeżenia skarżących zgłoszone w trakcie postępowania B.6740.169.2021.AB (pierwszego postępowania w sprawie wydania decyzji ZRID dla przedmiotowej inwestycji), wykonano korektę projektu, dokonano podziału działki [...] na działki [...] i [...] i na cel publiczny przeznaczono wyłącznie działkę [...]. W ocenie Sądu stanowi to wyraz uwzględnienia przez inwestora uzasadnionych interesów skarżących – skorygowano bowiem projekt tak aby ingerencja w prawo własności odbyła się wyłącznie w zakresie w jakim jest to niezbędne dla realizacji celu publicznego. Skarżący podnoszą, że wskutek wywłaszczenia działki [...] pozbawieni zostaną terenu dotychczas wykorzystywanego jako parking dla gości prowadzonego przez nich pensjonatu. Odnosząc się do powyższej kwestii wskazać należy, że niewątpliwie działka nr [...] jest niezbędna dla realizacji planowanej inwestycji. Jak bowiem wynika z wyjaśnień inwestora, pozostawienie niezorganizowanego parkingu na działce [...] (po podziale działki [...]), który jest w stanie obecnym, uniemożliwiłoby płynne funkcjonowanie obszaru dworca. Również z dokumentacji projektowej wynika owa niezbędność. Rezygnacja z wywłaszczenia działki [...] oznaczałaby konieczność rezygnacji z realizacji inwestycji, biorąc pod uwagę jej liniowy charakter. W ocenie Sądu prawo własności skarżących w tych okolicznościach musi doznać ograniczenia ze względu na interes publiczny. Sąd miał przy tym na uwadze również i to, że skarżący mają możliwość urządzenia miejsc parkingowych na pozostającej w ich własności nieruchomości (składającej się z działek [...]-[...]), choć niewątpliwie kosztem znajdujących się na tej działce terenów rekreacyjnych. Nie jest zatem tak, że wywłaszczenie działki [...] spowoduje niemożność prowadzenia przez skarżących dotychczasowej działalności pensjonatowej czy też uniemożliwi im staranie się o dodatkową gwiazdkę dla pensjonatu, co zależy m.in. od liczby miejsc postojowych. Jakkolwiek zatem wywłaszczenie przedmiotowej działki będzie wiązało się dla skarżących z koniecznością zmiany sposobu zagospodarowania ich nieruchomości i może być przez nich odbierane jako dotkliwe, niemniej jednak nie można uznać, aby dotkliwość ta nakazywała rezygnację z realizacji planowanej inwestycji. Przy realizacji tego rodzaju kompleksowych, liniowych inwestycji drogowych nieuniknione jest stwarzanie określonych uciążliwości dla właścicieli nieruchomości znajdujących się w obszarze jej oddziaływania. Ocena decyzji w aspekcie poszanowania uzasadnionych interesów osób trzecich wymaga uwzględnienia, że inwestor realizujący inwestycję drogową działa w interesie publicznym, który ma prymat nad interesem prawnym jednostki, o ile nie narusza tego interesu prawnego w sposób niezgodny z prawem. Podkreślić przy tym należy, że ustawodawca wprowadzając regulacje szczególne w zakresie określonym specustawą drogową zdecydował o ograniczeniu uprawnień jednostek w celu realizacji inwestycji drogowych, przewidując jednocześnie rekompensowanie szkód wynikających z tego tytułu. Ustanowione w specustawie drogowej zasady przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych nie wyłączają definitywnie możliwości ważenia interesu publicznego oraz indywidualnego interesu właścicieli nieruchomości, których uprawnienia mają być ograniczone w związku z realizacją konkretnego przedsięwzięcia inwestycyjnego. Nie ma też podstaw do twierdzenia, że wskutek planowanej inwestycji dojdzie do nadmiernych immisji na nieruchomości skarżących poprzez zwiększenie hałasu i zanieczyszczeń. W ramach inwestycji nie planuje się zmiany funkcji terenu, nieruchomość skarżących jest i będzie położona przy drodze. Projektowana droga nie zakłada zwiększonego ruchu pojazdów, w każdym razie nie w stopniu powodującym istotne zwiększenie hałasu czy zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy w ruchu. Celem inwestycji jest poszerzenie placu Dworcowego w celu zapewnienia możliwości manewrowania autokarami, które i w stanie obecnym na Plac Dworcowy podjeżdżają. Będzie też obowiązywało ograniczenie prędkości do 30 km/h. W tych okolicznościach nie sposób podzielić zastrzeżeń skarżących. W ocenie Sądu, w rozpoznawanej sprawie organy obydwu instancji prawidłowo rozważyły interes indywidulany skarżących, konfrontując go z ogólnym interesem wspólnoty samorządowej. W rezultacie w postępowaniu administracyjnym wyjaśnione zostały okoliczności istotne z punktu widzenia ochrony interesu prawnego skarżących wyznaczonego przepisem art. 5 ust. 1 pkt 9 Prawa budowlanego w związku z art. 11f ust. 1 pkt 4 specustawy. Brak uwzględnienia uwag skarżących nie świadczy o naruszeniu powyższych przepisów. W ocenie Sądu, podlegający zatwierdzeniu projekt budowlany spornej inwestycji drogowej nie przewiduje rozwiązań, które wprowadzają nadmierną ingerencję w prawo własności skarżących, wbrew stanowisku prezentowanemu w skardze. Natomiast materiał dowodowy sprawy w żadnym razie nie potwierdza, że uzasadnione byłoby wprowadzenie odmiennych od zaproponowanych przez inwestora rozwiązań szczególnych przebiegu inwestycji na odcinku przy działce skarżących oraz że pozbawienia ich własności dokonano ponad miarę uzasadnioną interesem publicznym. Przechodząc dalej wskazać należy, że zgodnie z art. 11i ust. 1 specustawy drogowej, w sprawach dotyczących zezwolenia na realizację inwestycji drogowej nieuregulowanych w tej ustawie stosuje się odpowiednio przepisy ustawy - Prawo budowlane. A zatem – zgodnie z treścią art. 35 ust. 4 ustawy - Prawo budowlane w związku z art. 11i ust. 1 specustawy drogowej, w razie spełnienia wymagań określonych w ust. 1 oraz art. 32 ust. 4 ustawy - Prawo budowlane, właściwy organ nie może odmówić wydania decyzji o pozwoleniu na budowę. Z taką sytuacją mamy do czynienia w okolicznościach niniejszej sprawy. Przepis art. 35 ust. 1 ustawy – Prawo budowlane stanowi, że przed wydaniem decyzji o pozwoleniu na budowę lub odrębnej decyzji o zatwierdzeniu projektu budowlanego właściwy organ sprawdza: zgodność projektu budowlanego z ustaleniami miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego albo decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu w przypadku braku miejscowego planu, a także wymaganiami ochrony środowiska, w szczególności określonymi w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, o której mowa w art. 71 ust. 1 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko; zgodność projektu zagospodarowania działki lub terenu z przepisami, w tym techniczno-budowlanymi; kompletność projektu budowlanego i posiadanie wymaganych opinii, uzgodnień, pozwoleń i sprawdzeń oraz informacji dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony zdrowia, o której mowa w art. 20 ust. 1 pkt 1b, zaświadczenia, o którym mowa w art. 12 ust. 7; posiadanie przez projektanta i projektanta sprawdzającego odpowiednich uprawnień budowlanych oraz aktualność zaświadczenia, o którym mowa w art. 12 ust. 7. Przepis art. 32 ust. 4 cyt. ustawy stanowi zaś, że pozwolenie na budowę może być wydane wyłącznie temu, kto złożył wniosek w tej sprawie w okresie ważności decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, jeżeli jest ona wymagana zgodnie z przepisami o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, oraz złożył oświadczenie, pod rygorem odpowiedzialności karnej, o posiadanym prawie do dysponowania nieruchomością na cele budowlane. Należy przy tym zauważyć, że z art. 11i ust. 2 specustawy drogowej wynika, iż w sprawach dotyczących zezwolenia na realizację inwestycji drogowej nie stosuje się przepisów o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Specustawa drogowa zawiera również szczegółowe regulacje dotyczące prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane (vide art. 12 ust. 3 i 4 ustawy), a także szczególne regulacje dotyczące zakresu wniosku o pozwolenie na budowę składanego w jej trybie oraz sposobu powiadamiania stron o wszczęciu i toku postępowania. Jak wskazano, w świetle art. 35 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo budowlane, na organie spoczywa obowiązek sprawdzenia zgodności projektu budowlanego z wymaganiami ochrony środowiska. Sąd nie dostrzegł nieprawidłowości w tym zakresie. Wbrew zarzutom skargi, dla planowanej inwestycji nie było konieczności przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko. Zgodnie z art. 11a ust. 4 specustawy drogowej, decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej może być wydana po uprzednim przeprowadzeniu oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, jeżeli jest ona wymagana przepisami ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. z 2022 r. poz. 1029, 1260, 1261, 1783, 1846 i 2185). Zgodnie z art. 59 ust. 1 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko wymaga realizacja następujących planowanych przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko: 1) planowanego przedsięwzięcia mogącego zawsze znacząco oddziaływać na środowisko; 2) planowanego przedsięwzięcia mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko, jeżeli obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko został stwierdzony na podstawie art. 63 ust. 1. Zgodnie natomiast z art. 59 ust. 2 ww. ustawy, realizacja planowanego przedsięwzięcia innego niż określone w ust. 1 wymaga przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na obszar Natura 2000, jeżeli: 1) przedsięwzięcie to może znacząco oddziaływać na obszar Natura 2000, a nie jest bezpośrednio związane z ochroną tego obszaru lub nie wynika z tej ochrony; 2) obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na obszar Natura 2000 został stwierdzony na podstawie art. 97 ust. 1. Katalog przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (dzielonych na: zawsze oraz potencjalnie mogące oddziaływać na środowisko), stosownie do postanowień art. 60 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, został ustalony w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 26 września 2019 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz.U. z 2019 r., poz. 1839). Przedmiotowa inwestycja nie jest w przepisach tego rozporządzenia wymieniona. W szczególności ze względu na jej parametry (długość drogi ok. 475 m) nie stanowi inwestycji, o jakiej mowa w § 3 ust. 1 pkt 62 tego rozporządzenia, wymieniającego drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia powyżej 1 km inne niż wymienione w § 2 ust. 1 pkt 31 i 32 (...). Zarzut naruszenia art. 97 ust. 6a ww. ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, w myśl którego w przypadku gdy przedsięwzięcie jest realizowane na obszarze morskim, przed wydaniem postanowienia, o którym mowa w ust. 1, regionalny dyrektor ochrony środowiska zasięga opinii dyrektora urzędu morskiego - jest nietrafny, przepis ten bowiem w ogóle nie miał w sprawie zastosowania. Jego adresatem jest regionalny dyrektor ochrony środowiska prowadzący postępowanie po stwierdzeniu znaczącego oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko w celu wydania postanowienia nakładającego obowiązek przeprowadzenia oceny wpływu przedsięwzięcia na obszar Natura 2000, czyli postępowanie odrębne od niniejszego, toczącego się na podstawie specustawy drogowej. W sprawie natomiast wymagane było uzyskanie opinii Dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku na podstawie art. 11d ust. 1 pkt 8 lit. b specustawy drogowej. Pismem z dnia 22 lipca 2020 r. inwestor zwrócił się do Dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku o ponowne zaopiniowanie projektu (pismo załączono do wniosku o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej). Jak wyżej wskazano, Dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku nie wydał opinii w terminie 30 dni od dnia zwrócenia się o ich wydanie, co w myśl art. 11d ust. 2 specustawy drogowej traktuje się jako brak zastrzeżeń do wniosku. Teren inwestycji położony jest w otulinie Słowińskiego Parku Narodowego, nie jest natomiast objęty żadną z form ochrony przyrody przewidzianych w art. 6 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody. W sprawie nie było zatem konieczności przeprowadzania oceny wpływu przedmiotowej inwestycji na formy ochrony przyrody wskazane w skardze, pozostające bez związku z terenem inwestycji, tj. rezerwat Mierzeja Sarbska, obszar specjalnej ochrony (OSO) Pobrzeże Słowińskie, Przybrzeżne Wody Bałtyku, Natura 2000. Zgodnie z art. 5 pkt 14 ustawy o ochronie przyrody otulina oznacza strefę ochronną graniczącą z formą ochrony przyrody i wyznaczoną indywidualnie dla formy ochrony przyrody w celu zabezpieczenia przed zagrożeniami zewnętrznymi wynikającymi z działalności człowieka. Zagrożenia zewnętrzne to czynniki mogące wywołać niekorzystne zmiany cech fizycznych, chemicznych lub biologicznych zasobów, tworów i składników chronionej przyrody, walorów krajobrazowych oraz przebiegu procesów przyrodniczych, wynikających z przyczyn naturalnych lub z działalności człowieka, mający swoje źródło poza granicami obszarów lub obiektów podlegających ochronie prawnej (art. 5 pkt 29 ustawy o ochronie przyrody). Mając na uwadze cel otuliny, wynikający z definicji legalnej otuliny, przyjąć należy że w otulinie parku (...) można lokalizować tylko takie inwestycje, które dla tego parku nie stwarzają zagrożenia wynikającego z działalności człowieka. Natomiast o niemożności zaakceptowania określonej inwestycji na terenie otuliny przesądza brak możliwości pogodzenia tej inwestycji z funkcją ochronną otuliny. Przedmiotowa inwestycja polega na przebudowie już istniejącej drogi w terenie zabudowanym. Wskazując na rodzaj przedsięwzięcia w projekcie wskazano, że oddziaływania będą miały zasięg lokalny, krótkotrwały (związany jedynie z czasem budowy) i odwracalny. Z uwagi na zakres planowanej inwestycji nie wystąpi możliwość kumulowania się oddziaływań, ponadto ryzyko emisji oraz występowanie innych uciążliwości będzie znikome. Skarżący nie przedstawili argumentacji, która powyższą ocenę by podważyła. Sąd nie stwierdził również aby projekt zagospodarowania terenu sporządzony został z naruszeniem przepisów, w tym techniczno-budowlanych (art. 35 ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo budowlane). Niezasadne są zarzuty dotyczące projektowanego w ramach inwestycji zjazdu na nieruchomość skarżących. Zaprojektowana szerokość zjazdu 3,5 m jest zgodna z § 78 ust. 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. z 2016 r., poz. 124). Wskazana w tym przepisie szerokość 5 m dotyczy szerokości całkowitej zjazdu, natomiast samą szerokość jezdni przepis wyznacza na 3,5 m. Tym samym nie można uznać, aby zjazd zaprojektowany został niezgodnie z przepisami prawa. Ubocznie Sąd wskazuje, że wykonanie zjazdu publicznego na nieruchomość skarżących wiąże się z wywłaszczeniem terenu pod ten zjazd, co jest zapewne przyczyną rozbieżności pomiędzy udzielaną skarżącym przez Burmistrza Miasta Łeby informacją, iż wywłaszczeniu na potrzeby realizacji planowanej inwestycji podlegać będzie 77 mkw ich nieruchomości (Burmistrz odnosił się bowiem do części działki wykorzystywanej jako parking), a powierzchnią ostatecznie wywłaszczoną, tj. 138 mkw. Niezasadne są zarzuty skargi kwestionujące szerokość zaprojektowanych pasów ruchu. Zgodnie z § 15 ust. 2 ww. rozporządzenia, na drogach klas Z, L i D szerokość pasa ruchu może być zwiększona do maksymalnie 3,50 m, jeżeli taka potrzeba wynika z prognozowanej struktury rodzajowej lub ilościowej ruchu. Organ konieczność poszerzenia pasów ruchu uzasadnia względami prognozowanej struktury rodzajowej ruchu, tj. zwiększonym ruchem autokarów w rejonie dworca PKP. Podnoszona zatem przez skarżących kwestia wystarczającej przepustowości istniejącej infrastruktury drogowej jest bez znaczenia. Zarzuty skarżących, że planowana inwestycja spowoduje zagrożenie komunikacyjne nie znajdują potwierdzenia. Wzdłuż nieruchomości skarżących przewidziano chodnik, został on uwidoczniony w projekcie zagospodarowania terenu w części rysunkowej, a w części tekstowej wskazano, że chodniki mają mieć szerokość min. 2m. Wymóg ten dotyczy wszystkich chodników przewidzianych w projekcie, a zatem także chodnika prowadzącego na nieruchomość skarżących. Podkreślić należy, że na projektancie spoczywa odpowiedzialność za konstrukcję drogi i zastosowanie prawidłowych rozwiązań technicznych, aby nie stwarzały zagrożenia zdrowia i życia. Zgodnie z art. 20 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo budowlane do podstawowych obowiązków projektanta należy opracowanie projektu budowlanego w sposób zgodny m.in. z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach, wymaganiami ustawy Prawo budowlane, przepisami innych ustaw oraz zasadami wiedzy technicznej. Powyższe musi być potwierdzone stosownym oświadczeniem o sporządzeniu projektu budowlanego, zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej, które w niniejszej sprawie znajduje się w projekcie budowlanym. To projektant odpowiada za opracowanie projektu w sposób zapewniający bezpieczeństwo użytkowania, a nie organ udzielający zezwolenia na realizację inwestycji w postaci decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej. Nietrafny jest również zarzut naruszenia § 14 pkt 6 rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 11 września 2020 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego (Dz.U. z 2020 r., poz. 1609) poprzez pominięcie w opisie projektu zagospodarowania danych dotyczących warunków ochrony przeciwpożarowej, w szczególności o drogach pożarowych oraz przeciwpożarowym zaopatrzeniu w wodę wraz z ich parametrami technicznymi. Jak już wskazywano, w sprawach dotyczących zezwolenia na realizację inwestycji drogowej przepisy ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane stosuje się odpowiednio (art. 11i ust. 1). Odpowiednie stosowanie przepisów Prawa budowlanego obejmuje oczywiście nie tylko samą treść tej ustawy i normy możliwe do wyinterpretowania z niej na użytek postępowania o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej i samej decyzji, ale również treść aktów wykonawczych do tej ustawy. W sądowej praktyce orzeczniczej od wielu już lat przyjmuje się, że odpowiednie stosowanie to stosowanie wprost, w sposób uzupełniający, w sposób zmodyfikowany albo niestosowanie przepisu, do którego następuje odesłanie. W tego rodzaju odesłaniach ustawowych należy jednak podkreślić ich funkcję, jako niepowtarzanie istniejących już w systemie prawnym regulacji dla zachowania przejrzystości, ale też i spójności systemu prawnego. W związku z tym kluczową kwestią w dokonywaniu wykładni takich odesłań jest stwierdzenie, że odesłanie zawsze ma charakter uzupełniający. Obowiązujące przepisy z zakresu ochrony przeciwpożarowej, w szczególności przepisy ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej (Dz.U. z 2022r., poz. 2057) i rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów (Dz.U. z 2019r., poz. 67), nie przewidują obowiązku określenia warunków ochrony przeciwpożarowej dla inwestycji w postaci drogi publicznej. Stąd brak określenia tych warunków nie stanowi naruszenia § 14 pkt 6 rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 11 września 2020 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego. Zgodnie z § 155 pkt 1, 2 i 3 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, droga i urządzenia z nią związane powinny być zaprojektowane i wykonane w sposób: 1) utrudniający rozprzestrzenianie się pożaru lub innego miejscowego zagrożenia; 2) umożliwiający dostęp służb ratowniczych do miejsca zdarzenia, o którym mowa w pkt 1; 3) niepowodujący wydłużenia czasu dojazdu służb ratowniczych oraz nieograniczający dostępu do zaopatrzenia wodnego dla celów ratowniczych. Odpowiedzialność za zastosowanie prawidłowych rozwiązań technicznych spoczywa na projektancie, o czym była już mowa. Przypadki, w których projekt budowlany podlega uzgodnieniu z Rzeczoznawcą ds. Zabezpieczeń Przeciwpożarowych, wymienione są w rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 17 września 2021 r. w sprawie uzgodnienia projektu zagospodarowania działki lub terenu, projektu architektoniczno-budowlanego, projektu technicznego oraz projektu urządzenia przeciwpożarowego pod względem zgodności z wymogami ochrony przeciwpożarowej (Dz.U. z 2021 r., poz. 1722). Żaden z przepisów tego rozporządzenia nie nakładał obowiązku uzgodnienia przedmiotowego projektu. Kwestia ta zresztą została wyjaśniona w toku postępowania odwoławczego przez Wojewodę Pomorskiego, który zwrócił uwagę, że w projekcie przewidziany został hydrant. Zgodnie § 3 ust. 1 pkt 9 ww. rozporządzenia takiemu uzgodnieniu podlega m.in. sieć wodociągowa przeciwpożarowa z hydrantami zewnętrznymi. Jednak zgodnie z wyjaśnieniami inwestora (pismo z 14 listopada 2022 r.) hydranty nie pełnią funkcji przeciwpożarowej, tylko eksploatacyjną, nie było zatem konieczności uzgodnienia projektu. Wnioski dowodowe zawarte w skardze zostały oddalone na podstawie art. 106 § 3 p.p.s.a. Zgodnie z tym przepisem, Sąd może z urzędu lub na wniosek stron przeprowadzić dowody uzupełniające z dokumentów, jeżeli jest to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowoduje nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. Z brzmienia przytoczonej regulacji w sposób jednoznaczny wynika, że sądy administracyjne mają bardzo ograniczoną kompetencję w zakresie przeprowadzania postępowania dowodowego. Obejmuje ona jedynie możliwość przeprowadzenia uzupełniającego postępowania dowodowego, ograniczonego do dowodów z dokumentów, a przy tym warunkowanego niezbędnością tego rodzaju czynności oraz tym, że nie będzie się to wiązało z przedłużeniem postępowania w sprawie. Przeprowadzenie zatem wnioskowanych przez stronę skarżącą dowodów było niedopuszczalne. Sąd nie dostrzegł również uchybień ogólnym przepisom postępowania administracyjnego. Organy administracji, w tym wojewoda, dokonując korekt w zapisach decyzji na etapie postępowania odwoławczego, wydając zaskarżoną decyzję, prawidłowo wykazały działanie na podstawie prawa w ciągu całego postępowania oraz przytoczyły w decyzji podstawy prawne i uzasadnienie prawne, zgodnie z wymogami art. 107 § 1 i 3 k.p.a. Zarzuty skargi nie zdołały podważyć prawidłowości zaskarżonej decyzji. Mając powyższe na uwadze, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę jako bezzasadną. Orzeczenia sądów administracyjnych przytoczone w niniejszym uzasadnieniu dostępne są na stronie www.orzeczenia.nsa.gov.pl.